2010. gada Lotus Evora apskats: ceļa pārbaude

Ja esat viens no tiem autoražotājiem, kuri 15 gadus iztur bez jauna modeļa, tiks rūpīgi pārbaudīti jūsu izvēlētie riteņi. Tātad Lotus Evora šeit nonāca pārdošanā janvārī. Evora atceļ Lotus no tās vienīgās paļaušanās uz Elise visos tā veidos un nozīmē, ka britu zīmols var piedāvāt kaut ko modernu un ērtu.

Atšķirībā no mazā Elise, kas ir vērsta uz sliežu ceļu (un cietā jumta Exige varianta), Evora ir pietiekami civilizēta ikdienas braucieniem: konkurents klases etalonam Porsche 911, tikai ekskluzīvāks. Vai vismaz tāda ir teorija. Realitāte ir nedaudz sarežģītāka.

Labās ziņas par Evora ir tādas, ka tā ir ļoti līdzīga Lotus. Diemžēl sliktās ziņas ir arī tādas, ka tas ļoti atgādina Lotus. Evora ir pirmais reālais Lotus mēģinājums izveidot luksusa modeli, kopš Esprit beidzot tika izbeigts gandrīz pirms desmit gadiem.

Es nekad pat neesmu braucis ar Esprit, tāpēc man nav ne jausmas, kādi ir Lotus sasniegumi luksusa tirgū. Tomēr uzreiz ir redzams, ka Evora ir tāda pati, kas atšķiras no Elise. Šeit ir kompromisi, no kuriem autoražotāji jau sen ir atteikušies.

Piemēram, Elise un Exige versijām ar kompresoru nav gandrīz nekādas redzamības uz aizmuguri, pateicoties dzinēja santehnikai. Tas var padarīt dzīvi neērtu, bet dīvainā kārtā tas ir arī daļa no šarma.

Es negaidīju, ka atklāšu līdzīgu problēmu ar Evora, kurai puse no niecīgā aizmugurējā loga ir aizklāta ar dzinēju. Šajā līmenī ar to nepietiek. Tas papildina ierastās kupejas redzamības problēmas, kuras šeit, kā parasti, ir saistītas ar atspīdumu no paneļa uz vējstikla.

Lai atrisinātu aizmugures redzamības problēmu, Evora var aprīkot ar atpakaļskata kameru un parkošanās sensoriem. Tie ir pieejami vienā no trim opciju komplektiem, un testa automašīna, tāpat kā pirmās 1000 Launch Edition automašīnas, bija aprīkota ar šo partiju.

Parastajā Evorā tas paaugstinās cenu līdz gandrīz 200,000 XNUMX USD, kur alternatīvas pircējiem kļūst patiešām interesantas. Visu vācu marku automašīnas ar vēlamo veiktspēju atstās jums pārmaiņas.

Protams, Evora varēja nopirkt arī bez dekorācijām. Kailā Elīze joprojām ir pievilcīga, jo patiesībā tā ir rotaļlieta. Tomēr es nevarēju iedomāties Evora iegādi bez lielākās daļas labuma. Un tad problēma ir tā, ka daži labumi nav īpaši labi.

Galvenā no tām ir Alpine augstākās kvalitātes satelītnavigācijas un audio sistēma, kas izskatās neoriģināla un kurai ir slikta grafikas izšķirtspēja, izņemot ekrānsaudzētāju. Tas ir daļēji skārienekrāns, daļēji pogas vadība un vienkāršas lietas, piemēram, skaļuma regulēšana, kas traucē. Pogas ir niecīgas, un sistēmas loģika ir nesaprotama. Šī 8200 USD vērtā opcija ir komplektā ar kruīza kontroli, parkošanās sensoriem un Bluetooth savienojumu starp tālruni, bez kuriem būtu grūti iztikt.

Bez kā es droši vien varētu iztikt, ir aizmugurējie sēdekļi, kas maksāja vēl 7000 USD. Tie ir bezjēdzīgi pieaugušajiem vai bērniem, kas lielāki par zīdaiņiem, un pat tad es negribētu apgrūtināt to uzstādīšanu. Tie darbojas bagāžai, lai gan kravas telpa ir tas, ko jūs joprojām saņemat, ja neatzīmējat izvēles rūtiņu.

Protams, ir ērti, ja aiz sēdekļiem ir vieta, jo citas uzglabāšanas iespējas, tostarp bagāžnieks, nav lieliskas. Jādomā, ka gaisa kondicionieris iet cauri bagāžniekam, lai neļautu dzinējam apcept jūsu pirkumus. Diemžēl tas nedarbojas.

Luksusa opciju pakete piešķir salonam vairāk ādas, un tas kompensē to ar jauku metālisku paneļa apdari, kā arī vienu vai diviem foršiem pieskārieniem, piemēram, pārnesumu slēdzi. Taču daudzas citas detaļas, piemēram, pedāļi un gaisa atveres, šķiet, ir pārņemtas no Elise, un apdares kvalitāte joprojām ir zemāka par galveno, jo automašīnā, ar kuru braucu, slikti pieguļošais pasažiera gaisa spilvena pārsegs.

Unikāla Evora ir divvirzienu regulējama stūre un gaisa kondicionētājs ar neviesuļvētras un izslēgtiem iestatījumiem. Sēdekļi tiek pielāgoti tikai attālumam un slīpumam, taču šie Recaro ir ērti visas dienas garumā.

Galvenā problēma ar vadītāja pozīciju ir saistīta ar pedāļiem, kas ir nobīdīti pret automašīnas centru, no kā mūsdienās lielākā daļa ražotāju var izvairīties. Sajūgam ir diezgan spēcīga atspere, pārnesumu pārslēgšana ir mehāniska, un bremžu pedālim ir ārkārtīgi īss gājiens. Bet tie ir labi sagrupēti un patīkami lietojami ar nelielu iepazīšanos.

Stūre ir diezgan maza, un hidrauliskā palīdzība nozīmē, ka atšķirībā no Elise Evora nav jāiestumj stāvvietā.

Tomēr instrumentu rādījumus ir neērti nolasīt, spidometra soli pa 30 km/h, 60 km/h un tā tālāk, un pēc tam pusceļā starp tiem. Vai tas nozīmē 45 km/h? Sīkos sarkanos displeju paneļus abās ciparnīcu pusēs ir grūti saskatīt visos apgaismojuma apstākļos, un tajos redzamās borta datora funkcijas ir sākuma stadijā. Kaitina arī logi, kas līdz ar durvīm pilnībā neaizveras vai paceļas automātiski.

Daudziem iekļūt Elise ir neiespējami, un, lai gan Evora sliekšņi ir šaurāki, dažiem iebraukšana joprojām būs problēma, jo tas ir tik zems.

Viens liels solis uz priekšu salīdzinājumā ar mazākajām Lotus automašīnām ietver interjera uzlabojumus, ar daudz mazāku dzinēja troksni salonā. Ir riepu rūkoņa un izciļņi, kā arī ik pa laikam metāla izciļņi, taču tie ir arvien mazāk pamanāmi.

Brauciens ir vēl viens solis uz priekšu ar izsmalcinātu sajūtu, kas ir uz sporta auto pieņemamā trausluma robežas. Pat ja tā būtu, ar Evoru būtu grūti sadzīvot katru dienu, un atšķirība starp viņu un Elīzu ir vairāk pakāpe, nevis raksturs.

Protams, arī šī ir laba ziņa. Dodieties ar Evoru garā ceļojumā pa laukiem, un jūs nevēlēsities doties prom. Uz pareizā ceļa, tuvojoties likumīgajai robežai, Evora atdzīvojas.

Šasija ir lieliska, un šķiet, ka tā intuitīvi reaģē uz vieglu spiedienu uz gāzes pedāli un stūri. Tas ātri ieņem līdzsvarotu pozīciju līkumos bez vadītāja piepūles.

Viņa kustībās ir jūtams smalkums, tikpat pievilcīgs kā Elise, tikai Evora ir līdzsvarotāka un mazāk trakulīga. Evora ir arī mazāk pakļauta atsitienam caur stūri vai ietriekšanos trasē.

Alumīnija Evora šasija ir mantota no Elise izstrādātās šasijas, kā arī visapkārt esošās dubultās sviras balstiekārtas. Evora ir smags pēc Lotus standartiem (1380 kg), bet viegls pēc visu citu standartiem, pateicoties tā alumīnija paneļiem un kompozītmateriāla jumtam.

Evora turpina Lotus asociāciju ar Toyota dzinējiem, tikai šoreiz tas ir 3.5 litru V6 no Aurion un Kluger. Tam pietrūkst Lotus Elise/Exige kompresoru četru cilindru pārdrošības, kā arī to ātruma: 5.1 sekunde līdz 100 km/h pret zemu četriem.

Tomēr, pēc uzņēmuma domām, dzinējs izklausās ļoti jauki, kad tas darbojas ar pilnu ātrumu, un līnijas ātrums sasniedz maksimālo ātrumu 261 km/h. Izvēlieties sporta paketi, un ir pieejams pārslēdzams sporta režīms, kas pastiprina droseles reakciju, paaugstina apgriezienu ierobežojumu un nosaka augstākus sliekšņus elektroniskajām iejaukšanās sistēmām. Tam ir arī sporta izplūdes caurules un dzinēja eļļas dzesētājs, kā arī perforēti diski AP Racing četru virzuļu suportiem.

Ārējais dizains ir tīrs Lotus, ar koksa pudeļu malām un noapaļotu stikla izskatu. Aizmugure ir plata, un tajā ir 19 collu vieglmetāla diski, salīdzinot ar 18 collu diskiem priekšpusē, nodrošinot automašīnai lielisku noturību uz ceļa. Tas ir nepārprotami. 

Tas būs daudz retāks nekā vairums tā konkurentu, jo ražošanas ilgums ir 2000 gadi un tikai 40 gadi paredzēti Austrālijai. Evora ir pārāk iekārojama, lai piedzīvotu neveiksmi, taču tā ir lieliska sporta automašīna. Pat pēc elites standartiem ir nedaudz dārgi iekļaut opciju sarakstā tādas lietas kā elektriskie spoguļi, un daži kompromisi un vilšanās ir neizbēgami. Tas padara 911 par gudru izvēli. Tikai tagad, kad esmu braucis ar Evora, man vajadzētu būt vienam no tiem.