Atpakaļ pagātnē: Skoda vēsture – Skoda
Vai varat iedomāties, ka Åkoda ir viens no četriem vecākajiem automašīnu ražotājiem pasaulē? Un joprojām! Turklāt savulaik uzņēmums kontrolēja gandrīz visu Čehoslovākijas metalurģijas nozari un ražoja tik tehniski progresīvas automašīnas, ka pārējās šķita tikpat sarežģītas kā Tic-Tac kaste. Interesanti, ka viss nesākās ar automašīnu.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Runa ir par diviem Vaclaviem. Vienam bija bārda, bet otram ūsas. Viens bija grāmatvedis, otrs mehāniķis. Klements un Laurins trāpīja un 1895. gadā nolēma uzbūvēt velosipēdus. Kāpēc velosipēdi? Klements nopirka sev Germania VI velosipēdu, kas izrādījās tik sievišķīgs, ka bija bail braukt. Viņš izstrādāja savu, daudz solīdāku struktūru, ko Laurins novērtēja – kopā viņi izveidoja uzņēmumu Slavia, kas to visu aizsāka. Tikai ar uzņēmuma izveidi nepietiek – vajag ar kaut ko paspīdēt.
Lauryn un Clement bija turpat. Viņus piesaistīja tādi tehniski jauninājumi, un viņi tik ātri attīstīja savu uzņēmumu, ka konkurenti sāka dauzīt galvu pret sienu. Viņi uzvarēja riteņbraukšanas sacensībās, un, kad kādu dienu nolēma pieskrūvēt velosipēdam dzinēju - bingo! 1898. gadā viņu “motocikls” kļuva par pirmo moderno motociklu visā Eiropā. Un tas nekas – L&K designs sāka piedalīties motosporta sacensībās. Viena prasīgajā Parīzes-Berlīnes rallijā ieguva tik gigantisku pārsvaru, ka... tika diskvalificēta! Tiesneši nolēma, ka vienradzis viņu mājas priekšā skries ātrāk, nekā motocikls būs tik uzticams. Un tomēr struktūra bija patiešām spēcīga. Un ar šādu reklāmu pietika, lai L&K ieinteresētu divkāršus mazumtirgotājus gandrīz no visas Eiropas. Tomēr Vāclavam ar to nepietika un 1905. gadā viņi radīja pirmo automobili - Voiturette. Ir viegli uzminēt, ka uzņēmums uzreiz kļuva par galveno spēlētāju automobiļu pasaulē, taču grūtības radās ātri - bankas konts izžuva.
Pēc diviem gadiem problēma tika atrisināta - tika izveidota akciju sabiedrība, kuras akcijas tika izpārdotas ātrāk nekā bērni uz lauka. Galu galā daudzi vēlējās iegūt vismaz daļu no šāda unikāla uzņēmuma. Par laimi, Klements un Lauryn neskrēja pie attīstītāja ar naudu un nenopirka piecu guļamistabu dzīvokli, kurā ir vieta rozā rotveileram. Tā vietā viņi uzņēmumam piesaistīja labākos inženierus, profesionāļus un sportistus, iegādājās vairākas nelielas rūpnīcas un būtiski paplašināja piedāvājumu - bija iespēja iegādāties ne tikai sporta automašīnas, bet arī vadītāju limuzīnus un apvidus auto. Pašgājēji arkli un ceļa veltņi pat tika uzskatīti par labākajiem Eiropā. Tomēr tas nekas, 1912. gadā uzņēmums nonāca īstā trakā.
L&K nolēma iegādāties RAF automobiļu rūpnīcu. Un tas nebūtu pārsteidzoši, ja RAF nepārstāvētu vienu no augstākajiem dzinēju ražošanas līmeņiem pasaulē. Toreiz tas bija pietiekami labs, ka pēc L&K iegādes tas kļuva par vienu no četriem uzņēmumiem, kam Knight bija licencējis šahtu montāžu un pat to projektēšanu. Bet kas īsti ir Knight sistēma? Līdz elektroniski vadāma mainīga vārstu laika izgudrojuma izgudrošanai 90. gados šī sistēma nodrošināja vienmērīgu dzinēja darbību. Gandrīz tikpat ideāls kā 12 cilindru agregātos - un tas bija 1912. gadā. Protams, montāžas laikā visa šī lieta bija tik sarežģīta, ka jau pēc nedēļas šādu agregātu komplektēšanas varēja nopirkt Neurosis, bet galvenais šeit bija prestižs. Kara laikā uzņēmums nepārprotami nepārtrauca automašīnu ražošanu, lai gan vairāk koncentrējās uz kravas automašīnu ražošanu. Pēc kara viņa pat sāka strādāt pie lidmašīnu dzinējiem, taču problēma bija tā, ka viņa par to vispār neko nezināja. Taču ar apmācību Francijā un ar licenci jaudīgajiem 3 rindu 12 cilindru Lorraine-Dietrich agregātiem pietika, lai L&K pievienotos labākajiem, jo viņiem pārdošanā bija 12 cilindru dzinējs. Dievs ir seifā. Bet pat visskaistākajam stāstam kādreiz ir jāsadalās. 1925. gadā pasauli skāra ekonomiskā krīze, un L&K bija kaut kā jāglābjas. Un uzmini ko? Tas kļuva iespējams, pateicoties apvienošanai ar otro Čehoslovākijas gigantu - Åkoda.
Var nojaust, ka kompānija Cody zināja par automašīnu ražošanu tikpat daudz kā puisis par bērniem. Jā, viņš mēģināja ražot automašīnas ar licenci, taču viņa galvenās nodarbošanās bija metalurģija un mehāniķi. Rūpnīca tika dibināta 1859. gadā pēc grāfa Valdšteina pasūtījuma un ka vizionāram bija tikpat daudz kopīga kā Polijai ar miljardiem tās kontā, tāpēc pēc 10 gadiem tirgū tā vienkārši bankrotēja. Toreiz rūpnīcu nopirka tās pēdējais direktors, jaunais 27 gadus vecais Emīls Akoda.
Var droši teikt, ka tas bija gaišreģis. Viņš redzēja daudz vairāk nekā tikai tērauda kausēšanu. Toreiz smagā rūpniecība uzplauka, tāpēc Emīls sāka eksperimentēt ar pannām. Turklāt viņš ražoja ieročus, rūpnīcas un vēlāk visas transmisijas un piedziņas mehānismus kuģiem. Viņa ūdens turbīnas pat tika uzstādītas pie Niagāras ūdenskrituma - šāds ieraksts CV joprojām ir iespaidīgs šodien. 1899. gadā Åkoda tika pārveidota par uzņēmumu, bet gadu vēlāk par koncernu, jo Emīls nomira. Kara laikā, tāpat kā L&K, nodarbojās ar lidmašīnu dzinēju, vēlāk licencētu automašīnu ražošanu. Viņa turpināja pārņemt vairākus mazus uzņēmumus un rūpnīcas, līdz beidzot uzdūros otrajam milzim – L&K.
Apvienošanās palīdzēja gan Laurin & Klement, gan Kod. Uzņēmums mainīja nosaukumu uz Åkoda Group un kļuva par nopietnu tirgus dalībnieku. 1930. gadā uzņēmums ASAP pat atdalījās no koncerna, kura uzdevums īsi sakot bija vienkārši automašīnu ražošana. Un viņai klājās labi. Kad 1934. gadā uzņēmums nolēma beidzot izlaist salīdzinoši lētu automašīnu, kuru varēja iegādāties bez velna jaukšanas ar kodu 418 Popular, tirgus kļuva traks. Citi Čehoslovākijas zīmoli, piemēram, Tatra, Prague un Aero, joprojām darbojās, taču tie, visticamāk, izmainīs planētu tā, ka tikai Joda tos neņemtu - un viņai patika to darīt. Uzņēmuma attīstību pārtrauca Otrā pasaules kara uzliesmojums.
Militārie komandieri iespiedās kontroles kodā un mainīja uzņēmuma darbības profilu uz militāru. Tā vai citādi, mēs varam droši teikt, ka iebrukums Čehijā notika tieši tādēļ, lai pārņemtu uzņēmumu. Tiesa – Vācijas rūpniecībai pirms L&K-Å koda apvienošanās bija grūti, tā bija kā plastmasas asmens pret pneimatisko āmuru, tāpēc to visu iegūt vienkārši bija nepieciešams, lai iekarotu Eiropu un pasauli. Protams, grupa turpināja ražot automašīnas, jo Čehija karadarbībā īpaši nepiedalījās, taču turpmāk militārā rūpniecība kļuva par uzņēmuma galveno darbības veidu. Nu nekas cits neatlika kā gaidīt – līdz 1946. gadam.
Čehoslovākija tika atkalapvienota, un Akodes impērija tika ātri atjaunota, un to pārņēma sociālistiskā ekonomika. Tas mainīja nosaukumu uz AZNP un kļuva par valstij piederošu koncernu, lai gan galvenā uzmanība joprojām tika pievērsta ražošanai, kas nav saistīta ar automašīnām. Austrumu blokā tas bija lieki. 40. gados netika radīts neviens jauns modelis, tikai dizaineri, kā apsēsti cilvēki, zīmēja jaunus projektus, par kuriem galu galā neviens tik un tā neinteresējās un neredzēja lielu atšķirību starp tiem un tualetes papīru. Jo es negribēju redzēt. Gaisma tunelī parādījās 1953. gadā. Vienīgais jautājums ir, vai tas tiešām bija tuneļa gals, vai varbūt starppilsēta brauca tieši uz Akodu?
Tā nebija starppilsētu. Uzņēmums beidzot izlaida jauno Coda Spartak un 1959. gadā Octavia. Pēdējais izraisīja tādu ažiotāžu tirgū, ka Sofijas Lorēnas vizīte Polijā viņai neko neizsaka – uzņēmums lēnām atkal sāka atgriezties virsotnēs. Līdz 80. gadu beigām klāsts nepārtraukti paplašinājās, tika radītas tādas zvaigznes kā 1000 MB modelis, 100, 120 un 130 sērijas - pirms kāda laika tās varējām redzēt uz mūsu ceļiem. Šīs markas automašīnas kļuva raksturīgas vienā ziņā - tie bija limuzīni ar aizmugurējo dzinēju. 80. gadu beigās gandrīz neviens neradīja šādus dizainus, kas padarīja Åkoda ļoti oriģinālu šajā ziņā. Toreiz ar "samta revolūciju" beidzās sociālisma laikmets Čehoslovākijā, un Åkoda Favorit beidzot sāka darboties. Priekšējais dzinējs, priekšējo riteņu piedziņa, saprātīga cena, Bertone dizains - bija jāpārdod. Un tas tika pārdots, tikai pēc tam, kad koncernu iznīcināja ilgtermiņa sociālistiskā ekonomika, ar to nepietika.
Jebkuras kalpones uzdevums ir atrast pareizo pusi. Škoda sekoja šim ieteikumam un 1991. gadā atrada Volkswagen. Pareizāk sakot, Volkswagen to atrada. Tieši tad viss mainījās. Iespējas, ražošanas process, rūpnīcas, aprīkojums - Åkoda bija ražotājs, kura "korpuss" bija 90. gados, bet atcerējās Austriju-Ungāriju kā "garu" - Volkswagen to vienkārši atdzīvināja. Rezultāti nebija ilgi jāgaida – Felicia sāka ražot 1995. gadā, bet mums bija jāgaida vēl gads, lai gūtu pirmos patiešām lielos panākumus. Tieši tobrīd tirgū nonāca uz VW Golf IV izgatavotā Octavia. Cilvēki steidzās pie viņas - viņa savāca vairākas balvas, redzēja vairākas versijas, un konkursā sāka algot zīlniekus ar svārstām, lai viņi sūtītu mēri uz Ēģiptes rūpnīcām. Velti – 1999. gadā, pateicoties mazajai Fabijai, rūpes kļuva vēl lielākas. Volkswagen zināja, ka līdz ar zīmola iegādi manto dažus zudušus, bet izcilus profesionāļus, tāpēc uzticēja uzņēmumam savu pirmo lielo projektu.
Lkodai pašai bija jāizveido jauns grīdas segums Fabia, Polo un Ibiza. Tas netika darīts tā, tāpēc ir viegli uzminēt, ka pēc projekta saņemšanas Volkswagen varas iestādes, iespējams, devās niknā integrācijas pasākumā - dizains izrādījās ideāls. Pēc projekta Åkoda tika dota gandrīz pilnīga rīcības brīvība jaunu versiju izveidē un izgudrošanā. Viņa brīvi izmantoja Volkswagen tehniskos sasniegumus, kas brīžiem radīja iespaidu, ka pie tiem strādā citplanētieši. Pateicoties tam, viņa kļuva par zosi, kas dēj zelta olas, un, neskatoties uz notikušajām kolosālajām likstām, viņa turpina ražot automašīnas. Tas bija labs stāsts, pateicoties tam, ka pirms vairāk nekā 100 gadiem Klementam nepatika viņa jaunais vācu velosipēds...
