Testa brauciens Magic Fires: kompresoru tehnoloģijas vēsture III
Pagājušā gadsimta 20. un 30. gadi – kompresoru zelta laikmets
Kā jau minēts iepriekšējā sadaļā, kādā brīdī dzinēju konstruktori saprot, ka, lai arī lielā mērā attaisno savu mērķi, mehāniskajam kompresoram ir viens nopietns trūkums – tā darbināšanai ir nepieciešama liela jauda, kas paņemta no dzinēja kloķvārpstas. Dabiski, ka tas nepalielina ietaupījumus, gluži pretēji, praksē ir otrādi. Tomēr pretējā gadījumā dzinēji kļūtu gigantiski. Kompresori viņiem ir iespēja iegūt lielāku jaudu tikai tad, kad tas ir nepieciešams, un pagājušā gadsimta piecdesmitajos un piecdesmitajos gados mehāniskie kompresori izrādījās vienīgais un kopumā neaizstājams līdzeklis jaudīgu benzīna dzinēju izgatavošanai – tas bija viņu uzplaukuma zelta laikmets. vēsture kā "kompresora laikmets".
Tā parādījās Pirmā pasaules kara beigās un bija pirmā mehāniskā kompresora automašīna, kas piedalījās lielās sacīkstēs. Fiat, bet pirmā izstrāde faktiski bija Daimler un datēta ar 1921. gadu. Roots kompresors ir savienots ar dzinēju caur daudzdisku savienotāju un netiek pastāvīgi izmantots (princips tika izmantots lielākajā daļā mūsdienu tīri mehānisko ķēžu, bet faktiski neizslēdzoties, bet ar ierīci pārslēdzoties uz "apvedceļa" režīmu). . Brīdī, kad pilots nolemj, ka viņam ir vajadzīga maksimālā jauda, viņš nospiež akseleratora pedāli līdz grīdai un ieslēdz sajūgu, un īpašs savienojuma mehānisms aktivizē vārstu, kas pārkonfigurē ieplūdes kolektorus tā, lai svaigais gaiss tiktu saspiests ar kompresoru, pirms tas iziet cauri speciāli izstrādātam. priekšējie karburatori zem spiediena. Sistēmu vispirms izstrādāja Gotlija Deimlera dēls Pols Deimlers un pilnveidoja Ferdinands Porše. Pateicoties tik atjautīgu dizaineru izgudrojumiem 1926. gados, kompresori kļuva par prioritāru Daimler sacīkšu programmas sastāvdaļu, kā arī pateicoties tam, ka tie tika piedāvāti turīgiem auto entuziastiem (gandrīz visi uzņēmuma sporta auto tajā laikā bija absolūti nepieejami parastajam pilsonim). ) daudz neatšķiras no sporta modeļiem, tad lielāko daļu uzņēmuma modeļu klāsta veido automašīnas, kas aprīkotas ar kompresoru blokiem. Daimler un Benz apvienošanās 24. gadā deva jaunu impulsu kompresoru tehnoloģiju attīstībai, un apvienotais intelektuālais potenciāls ļāva radīt savam laikam izcilus tehniskos darbus. Pirmais šo tehnoloģisko šedevru modelis ir 100/140/1926 sešcilindru dzinējs. Trīsciparu modeļu marķēšanas sistēma Vācijā ir datēta ar to laiku - pirmā ir automašīnas "finansiālā jauda", otrā norāda maksimālo jaudu bez kompresora, bet pēdējā ir reālā jauda ar kompresoru. Tā radās sērijveida modeļi K (no vācu Kurz, “īss”) 6,24 gadi ar darba tilpumu 24 litri un apzīmējumu 10/160/1927, kā arī S (no “Sport”) 6,78 gadi no 26, 120 - litru dzinējs, lieljaudas kompresors, divi karburatori un apzīmējums 180/1928/27. 140. gadā parādījās leģendārais SS (no Super Sport) 200/27/170 un SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, bet 7,1 - fenomenālais SSKL (no Super Sport Kurz Leicht) . "L" nāk no vācu "leicht", "light") - viegla versija ar jaudu 0,85 ZS. Ar. un tas pats 1931 litra dzinējs, bet ar kompresora spiedienu palielināts līdz XNUMX bar. Ar šo automašīnu Rūdijs Karačiola uzvarēja visās sacensībās, kurās piedalījās XNUMX.
Šie modeļi Vācijai ir ieguvuši neskaitāmas prestižas balvas, taču tie nav vienīgie "kompresoru laikmeta" pārstāvji. Viņi, pelnījuši, ka ar zelta burtiem tiek ierakstīti automobiļu modeļu vēsturē, rada arī tādus zīmolus kā Alfa Romeo, Bugatti un Delage. Šiem gadsimtiem seniem inženiertehniskiem darbiem, lai sacīkšu versijās pareizi darbotos, nepieciešama īpaša degviela, jo neviens no līdz šim zināmajiem benzīniem neiztur neprātīgo spiedienu un temperatūru cilindros. Galu galā dizaineri pievērsās vienīgajai zināmajai sprādzienu novēršanas metodei un ķērās pie spirta, sintētiskā benzola un neliela benzīna daudzuma "ellišķo maisījumu" izmantošanas.
Šo tehnoloģiju attīstības kulminācija bija Hitlera nākšana pie varas. Apņēmies pārliecināt pasauli par āriešu nācijas "lielvarām", viņš novirza milzīgas valsts subsīdiju summas vācu ražotājiem. Mercedes-Benz un Auto Union. Līdzīgs scenārijs risinās arī fašistiskajā Itālijā, kur režīma spēcīgi atbalstītā Alfa Romeo komanda ir sākusi izstrādāt 8, 12 un 16 cilindru dzinēju klāstu. Šī tehnoloģiskā uzplaukuma rezultāti, protams, ir fenomenāli, un cilvēki, kas brauc ar sacīkšu monstriem, ir fenomenāli - 750 kilogramus smagas mašīnas ar 645 ZS atturība. Ciemats, kas vērsts pret ceļu tikai 17 centimetru platumā un ir izgatavots no bezgala tālu no mūsdienu augsto tehnoloģiju kompozītmateriālu riepām, prasa necilvēcīgu drosmi, spēku un savaldību.
Šī laikmeta varoņi bija unikālas automašīnas, piemēram, Ferdinanda Poršes 16 cilindru Auto Union vai virkne šedevru, piemēram, W25 un W125, ko radījis doktors Hanss Nībels Mercedes dizaina birojā. Piemēram, W125 ir milzīgs 5663 cc dzinējs ar 645 ZS. Ar. un griezes moments 850 Nm. Ar šo brīnumu, kas standarta aprīkojumā spēj sasniegt maksimālo ātrumu 300 km/h un ar aerodinamiskajiem paneļiem 400 km/h, Rūdijam Karačilam, Manfredam fon Braučičam un Hermanam Langam jāsacenšas līdz 500 km garās distancēs. Ne mazāk pārsteidz vēlākais sacīkšu Mercedes W154, kas parādās pēc 3,0 litru tilpuma ierobežojuma ieviešanas un sasniedz "knapi" 450 ZS jaudu. s., un kompresoru dzinēju progress neapstājas arī pēc pūķa darba tilpuma ierobežojuma ieviešanas līdz 1,5 litriem. Tā rezultātā tika ieviests W165 ar V-veida astoņu cilindru dzinēju, kas sasniedza 254 ZS. pie 8000 apgr./min, un itāļi no Alfa Romeo un briti no Bentley, Riley un MG. Kā jau minēts, divdesmitajos gados sacīkšu un sērijveida automobiļi atšķīrās tikai ar mēbelēm un dažām šķietami sīkām detaļām, bet trīsdesmitajos gados sporta automašīnām vairs nav nekāda sakara ar veselo saprātu vai masveida ražošanu. Viens no mazākajiem izņēmumiem šajā virzienā ir zvērīgais Mercedes 540K, kuru propagandas mašīna pārvērta par vienu no Trešā Reiha emblēmām.
Kompresoru mašīnas gaisu pārņēma arī Otrā pasaules kara laikā, un, lai arī Gran noteikumu maiņa viņus pamazām izdzina no skrejceļiem pēc tā beigām, pēdējie kompresoru laikmeta dinozauri nespīdēja blāvākā gaismā nekā viņu lielākie senči. Piemēram, 1947. gadā Ferry Porsche izveidoja izsmalcinātu, ar gaisu dzesējamu, divpadsmit cilindru plakanu kārbu motoru ar četrām sadales vārpstām un 1500 kubikcentimetru darba tilpumu. Cm, kas, pateicoties diviem divpakāpju kompresoriem, sasniedz 296 ZS. ar. un ar atbilstošiem iestatījumiem var dot 400 tūkstošus. Šī tehnoloģiskā laikmeta gala beigas bija trīs gadus vēlāk, un to iezīmēja patiešām satriecoša BRM (British Racing Motors) radīšana, kas aprīkota ar 1,5 litru V16 motoru ar diviem divpakāpju centrbēdzes kompresoriem, radot milzīgu spiediens cilindros. Pēc tam mehāniskie kompresori uz visiem laikiem atstāja 1951. gada 1. formulu un pamazām pārcēlās uz citu eksotisko autosporta un sērijveida automobiļu rūpniecību. Atmosfēras automobiļu laiks nāca sacīkšu trasēs, un piespiedu degvielas uzpildes ierīces sāka izmantot tikai 70. gados kā cita, mūsdienās labi pazīstama vienība, kuras patents tika reģistrēts tālajā 1905. gadā ... Turbokompresors.
Ārzemēs viss vienmēr ir bijis bezgalīgi atšķirīgs no tā, kas bija Vecajā kontinentā, un mehāniskie kompresori jau sen ir stoiski saglabājuši savas pozīcijas iepriekšējās karietēs. Tomēr tos galu galā nomainīja turbokompresori, un pēc 50. gadu vidus atrast mehānisko kompresoru jebkurā formā benzīna motorā kļuva arvien grūtāk.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Ir pienācis laiks nedaudz atgriezties un sekot līdzi turbokompresora attīstībai, tehnoloģijai, kas ir neatņemama mūsdienu automašīnu sastāvdaļa, bet pagājušā gadsimta divdesmitie un trīsdesmitie gadi vēl ir sākumstadijā un nespēlē nozīmīgu lomu, neskatoties uz tās ārkārtīgi racionālo raksturu. Patiesībā šī apbrīnojamā vienība radās ļoti drīz pēc pašas automašīnas dzimšanas – 13. gada 1905. novembrī Šveices inženieris Alfrēds Buči saņēma ASV Federālā patentu biroja patentu ar Nr. 1006907 par savu ideju par \uXNUMXb\ uXNUMXbapvienojot gāzturbīnu ar kompresoru un iekšdedzes dzinēju. degšana.
(sekot)
Teksts: Georgijs Koļevs
