Testa brauciens Lexus RX 450h
Kad Lexus arī oficiāli iepazīstināja sevi ar Eiropas tirgu, tas vairs nebija jaunpienācējs; Amerikāņi viņu uzņēma labi, un visur viņam ir laba balss. Šeit pazinēji uzreiz pieņēma viņa labo tēlu, bet citi lēnām "iesildās".
Sagadījies, ka RX sērija ir kļuvusi par atpazīstamāko Eiropā, lai gan Toyota, atvainojiet, Lexus, iespējams, nebija plānojis tieši to. Taču nekas nopietns vai varbūt pat labāks: RX ir radikāli, lai gan ne tieši ar pārdošanas datiem, pārcēlies uz lielo luksusa SUV klasi. Un pats galvenais, hibrīdversija izrādījās labākā: līdz pat 95 procentiem Eiropā pārdoto Erics ir hibrīdi!
Jaunais Ericks hibrīda izlaidums parādīja (iespējams, netīši), cik ātri noveco progresīvas tehnoloģijas; ir pagājuši tikai četri gadi kopš 400h prezentācijas, un šeit jau 450h, drosmīgi uzlabojot visos elementos.
Ar jaunām automašīnām vieglākā vieta, kur sākt, ir uz platformas. Šis jaunais, salīdzinot ar iepriekšējo (un visi salīdzinājumi attieksies uz iepriekšējām 400 stundām!) Kājstarpe ir divus centimetrus garāks un tas ir pieaudzis visos virzienos. Dzinējs bija nedaudz pazemināts (smaguma centrs ir zemāks!), Un lielākie (tagad 19 collu) riteņi tika novietoti tuvāk viens otram.
Priekšējie riteņi ir savienoti ar labi apstrādātu iepriekšējo asi, tostarp biezāku šūpošanās stieni, savukārt aizmugurējiem ir pilnīgi jauna, arī vieglāka un mazāk vietas prasīga (bagāžnieks par 15 cm platāks!) ass ar vairākām vadotnēm. Tāpat nesen izstrādāts jauns pneimatiskais amortizators ar četrām vēdera augstuma pozīcijām un ar iespēju nolaist arī ar pogu bagāžniekā – lai atvieglotu iekraušanu gandrīz 500 litru tilpuma bagāžniekā.
Varat arī piemaksāt par aktīvajiem stabilizatoriem, kuru vidū ir bezsuku elektromotors, kas, pagriežot atbilstošo pusi, ietekmē gandrīz par 40 procentiem mazāku slīpumu stūros, kur centrbēdzes spēks ir 0, gravitācijas konstante. Visa būtība, protams, ir elektronikā, kā arī gaisa balstiekārtā. Šajā nodaļā jāpiemin arī taisnāks elektriskais stūres pastiprinātājs un atsaucīgāks raksturs.
Tādējādi mēs nonākam pie tā, ko mēs patiesi varam saukt par šīs automašīnas sirdi: hibrīda piedziņa. Pamatkonstrukcija paliek nemainīga (benzīna dzinējs un elektromotors priekšējiem riteņiem, papildu elektromotors aizmugurējiem riteņiem), taču katra tā sastāvdaļa ir modificēta.
Benzīns V6 tagad darbojas pēc Atkinsona principa (pagarināts ieplūdes cikls, līdz ar to "aizkavēta" kompresija, līdz ar to samazināti ieplūdes un izplūdes gāzu zudumi un līdz ar to zemāka izplūdes gāzu temperatūra), atdzesē izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR) un uzsilda aukstā dzesēšanas šķidruma dzinēju, izmantojot izplūdes gāzes .
Abi elektromotori ir tādi paši kā iepriekš, taču tiem ir lielāks nemainīgs griezes moments uzlabotas dzesēšanas dēļ. Šīs sirds sirds ir piedziņas sistēmas vadības bloks, kas tagad ir par astoņiem kilogramiem (tagad par 22) vieglāks.
Piedziņa būtībā ir tāda pati, taču atkal uzlabota: samazināta iekšējā berze, uzlabots dubultais spararats, un piedziņu kontrolē mākslīgais intelekts, kas cita starpā nosaka, vai automašīna brauc augšup vai lejup. Pat akumulatori ar mazākiem ārējiem izmēriem, vieglāki un labāk atdzesēti, nav izvairījušies no uzlabojumiem.
RX 450h ir īsts hibrīds, jo tas var darboties tikai ar benzīnu, tikai elektrību vai abiem vienlaicīgi, un, atņemot gāzi, tas var atgūt daļu citādi izšķērdētas enerģijas. Tomēr ir pievienoti trīs jauni režīmi: Eco (intensīvāka kontrole pār gāzes pārvadi un ierobežota gaisa kondicionētāja darbība), EV (manuāla elektriskās piedziņas aktivizēšana, bet tikai līdz 40 kilometriem stundā un ne vairāk kā trīs kilometriem) un sniegs (labāka saķere uz sniega).
Varbūt vairāk nekā ārpuse un interjers, kas atšķiras no 400h, citi jauninājumi un uzlabojumi ir svarīgi vadītājam (un pasažieriem). Pateicoties mazāko salona detaļu uzlabojumiem, troksnis un vibrācija ir pat klusāki nekā iepriekš, un salonā ir divi jauni papildinājumi.
Head-up ekrāns (Head Up Display) ar vissvarīgākajiem datiem ir jauns RX (simboli ir balti), un risinājums sekundāro ierīču vadībai ir pilnīgi jauns. Tajos ietilpst navigācija (40 gigabaiti diska vietas, visa Eiropa), audio sistēma, gaisa kondicionieris, tālrunis un iestatījumi, un vadītājs vai līdzbraucējs tos kontrolē, izmantojot daudzuzdevumu ierīci, kas izskatās un darbojas ļoti līdzīgi datora pelei.
Korpuss, kas nedaudz atgādina iDrive, ir ergonomisks un intuitīvs. Mērinstrumentos tahometra vietā ir hibrīdsistēmas indikators, kas rāda enerģijas patēriņu (klasisko, bet pārveidoto detalizēto displeju vadītājs var izsaukt uz centrālo ekrānu), un starp mērierīcēm ir daudzfunkciju ekrāns. vada vadītājs no daudzfunkcionālās (ha!) Arī jaunas) stūres.
Pat elektriskais gaisa kondicionieris, kad esam tuvumā, tagad ir ekonomiskāks un klusāks. Tomēr audio sistēma var būt skaļāka, kurai visdārgākajā versijā (Marks Levinsons) var būt līdz 15 skaļruņiem. Un, novietojot automašīnu stāvvietā, labāk tiek kontrolētas divas kameras: viena aizmugurē un viena labajā ārējā spogulī.
Tajā pašā laikā, tāpat kā desmit standarta gaisa spilveni, uzlabots ESP, standarta iekšējā āda divās versijās, lielāks iekšējais pieaugums nekā ārējais (starp citu: 450 h ir par vienu centimetru garāks, četrus platāks un 1 un augstāks), pat samazinātas vietas ķermeņa eņģēm un apskaužamu gaisa pretestības koeficientu (5, 0) faktu sausa saraksta veidā.
Un tas viss ir skaidrs: RX 450h joprojām ir – vismaz spēka agregāta ziņā – tehniska dārgakmens. Izņemot to, viņš arī daudz neatpaliek. Var teikt arī: divas tonnas tehnikas.
Bet vai kādam tas tiešām ir vajadzīgs (šī tehnika), tas ir cits jautājums. Vienkāršākais veids, kā jums to palīdzēt, ir fakts, ka 450h ir par 10 procentiem jaudīgāks un tajā pašā laikā par 23 procentiem ekonomiskāks nekā tā priekšgājējs. Nē?
Modelis: Lexus RX 450h
maksimālā kopējā piedziņas jauda kW (ZS) pie 1 / min: 220 (299) nav datu
dzinējs (dizains): 6 cilindri, augstums 60 °
nobīde (cm?): 3.456
maksimālā jauda (kW / ZS pie 1 / min): 183 (249) pie 6.000
maksimālais griezes moments (Nm pie 1 / min): 317 pie 4.800
priekšējā elektromotora maksimālā jauda kW (ZS) pie 1 / min: 123 (167) pie 4.500
priekšējā elektromotora maksimālais griezes moments (Nm) pie 1 / min: 335 no 0 uz 1.500
aizmugurējā elektromotora maksimālā jauda kW (ZS) pie 1 / min: 50 (86) pie 4.600
aizmugurējā elektromotora maksimālais griezes moments (Nm) pie 1 / min: 139 no 0 uz 650
pārnesumkārba, piedziņa: Planētu variators (6), E-4WD
priekšā uz: palīgrāmis, atsevišķas balstiekārtas, atsperes statņi, trīsstūrveida šķērsstieņi,
stabilizators (par papildu samaksu: pneimatiskā balstiekārta un aktīvā.
stabilizators)
pēdējais: palīgrāmis, ass ar dubultām trīsstūrveida šķērssijām un gareniska
vadotne, skrūvju atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators (priekš
piemaksa: pneimatiskā balstiekārta un aktīvais stabilizators)
garenbāze (mm): 2.740
garums × platums × augstums (mm): 4.770 × 1.885 × 1.685 (1.720 ar jumta bagāžniekiem)
bagāžnieks (l): 496 / nav datu
Pašmasa (kg): 2.110
maksimālais ātrums (km / h): 200
paātrinājums 0-100 km / h (s): 7, 8
Kombinēts ECE degvielas patēriņš (l / 100 km): 6, 3
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
