Kas pārvietoja konveijeru

Ražošanas līnijas atkal strādā, un tas ir iemesls atcerēties to radītāju.

7. gada 1913. oktobrī vienā no Highland Park automobiļu rūpnīcas hallēm. Ford uzsāk pasaulē pirmo automašīnu ražošanas līniju. Šis materiāls ir veltījums inovatīviem ražošanas procesiem, ko radījis Henrijs Fords, kurš radīja revolūciju automobiļu rūpniecībā.

Automobiļu ražošanas organizēšana mūsdienās ir ļoti sarežģīts process. Automašīnas montāža rūpnīcā sastāda 15% no kopējā ražošanas procesa. Atlikušie 85 procenti ietver katras vairāk nekā desmit tūkstošu detaļu izgatavošanu un to iepriekšēju montāžu aptuveni 100 svarīgākajās ražotnēs, kuras pēc tam tiek nosūtītas uz ražošanas līniju. Pēdējo veic milzīgs skaits piegādātāju (piemēram, 40 000 VW), kas veic ļoti sarežģītu un ļoti efektīvu koordinētu ražošanas procesu ķēdi, tostarp precīzas un savlaicīgas piegādes (tā sauktais "just-in-time" process). ) komponentiem un piegādātājiem. pirmais un otrais līmenis. Katra modeļa izstrāde ir tikai daļa no tā, kā tas sasniedz patērētājus. Paralēlā visumā notiekošā ražošanas procesa organizēšanā ir iesaistīts milzīgs skaits inženieru, kas ietver darbības no komponentu piegādes koordinēšanas līdz to fiziskai montāžai rūpnīcā ar cilvēku un robotu palīdzību.

Ražošanas procesa attīstība ir saistīta ar gandrīz 110 gadu evolūciju, bet Henrijs Fords deva vislielāko ieguldījumu tā izveidē. Tiesa, tad, kad viņš izveidoja pašreizējo organizāciju, Ford Model T, kuru sāka uzstādīt, bija ārkārtīgi vienkāršs, un tā sastāvdaļas gandrīz pilnībā ražoja pats uzņēmums, taču katrā zinātnes jomā ir savi pionieri, kas gandrīz akli lika pamatus. . Henrijs Fords uz visiem laikiem ieies vēsturē kā cilvēks, kurš motorizēja Ameriku — ilgi pirms tas notika Eiropā —, apvienojot vienkāršu un uzticamu automašīnu ar efektīvu ražošanu, kas samazināja izmaksas.

Pionieris

Henrijs Fords vienmēr uzskatīja, ka cilvēces progresu virzīs dabiska ekonomiskā attīstība, kuras pamatā ir ražošana, un ienīda visas spekulatīvās peļņas formas. Nav pārsteidzoši, ka šādas ekonomiskas uzvedības pretinieks būs maksimālists, un tiekšanās pēc efektivitātes un produktu līnijas izveide ir daļa no viņa veiksmes stāsta.

Automobiļu rūpniecības pirmajos gados automašīnas rūpīgi samontēja prasmīgi un parasti talantīgi inženieri pieticīgās amatnieku darbnīcās. Šim nolūkam viņi izmanto līdz šim zināmās mašīnas, ko izmantoja ratiņu un velosipēdu montāžai. Kopumā iekārta atrodas statiskā stāvoklī, un pa to pārvietojas strādnieki un detaļas. Preses, urbji, metināšanas aparāti tiek sagrupēti dažādās vietās, un atsevišķi gatavie izstrādājumi un sastāvdaļas tiek montētas uz darbagaldiem, un pēc tam nākas "ceļot" no vienas vietas uz otru un līdz pašai automašīnai.

Henrija Forda vārds nav atrodams starp autoindustrijas pionieriem. Taču, radoši apvienojot Henrija Forda unikālās vadības, organizatoriskās un dizaina prasmes, automašīna kļuva par masu parādību un motorizēja Amerikas nāciju. Tas ir parādā savu priviliģēto statusu viņam un desmitiem citu progresīvi domājošu amerikāņu, un divdesmitā gadsimta sākuma modelis T piešķīra taustāmu raksturu mūsdienu klišejai, ka automašīna var būt nepieciešamība, ne vienmēr greznība. Automašīna, kas šajā spēlē galveno lomu, Model T, nespīd ne ar ko īpašu, izņemot neticamu vieglumu un spēku. Tomēr Henrija Forda metodes, kā tik efektīvi ražot šo automašīnu, kļuva par revolucionāri jaunas tehniskās ideoloģijas pamatu.

Līdz 1900. gadam pasaulē bija vairāk nekā 300 uzņēmumu, kas ražoja transportlīdzekļus ar iekšdedzes dzinējiem, un vadošās valstis šajā biznesā bija ASV, Francija, Vācija, Anglija, Itālija, Beļģija, Austrija un Šveice. Tolaik naftas rūpniecība attīstījās ļoti strauji, un tagad Amerika bija ne tikai galvenais melnā zelta ražotājs, bet arī tehnoloģiju līderis šajā jomā. Rezultātā veidojas pietiekami stabils sakausējums, lai izmestu Amerikas rūpniecības attīstību.

Amerikāņu tautas auto

Kaut kur šajā satricinājumā parādās Henrija Forda vārds. Saskaroties ar sava pirmā uzņēmuma partneru pretestību par vēlmi ražot praktisku, uzticamu, lētu un sērijveida automašīnu, 1903. gadā viņš nodibināja savu uzņēmumu, ko nosauca par Ford Motor Company. Fords uzbūvēja automašīnu, lai uzvarētu sacīkstēs, pie stūres sēdināja astoņas dienas ilgušo riteņbraucēju un viegli savāca 100 000 USD no labestīgiem investoriem viņa startam; brāļi Dodge piekrīt viņam piegādāt dzinējus. 1905. gadā viņš bija gatavs ar savu pirmo sērijveida automašīnu, ko viņš nosauca par Ford Model A. Pēc vairāku dārgu modeļu laišanas tirgū viņš nolēma atgriezties pie savas sākotnējās idejas par populāras automašīnas izveidi. Iegādājoties daļu tā akcionāru akciju, viņš iegūst pietiekamas finansiālās iespējas un amatus uzņēmumā, lai uzsāktu savu ražošanu.

Fords ir rets putns pat amerikāņu liberālajai izpratnei. Kušķīgs, ambiciozs, viņam bija savi priekšstati par automobiļu biznesu, kas tajā laikā būtiski atšķīrās no konkurentu uzskatiem. 1906. gada ziemā viņš īrēja istabu savā Detroitas rūpnīcā un divus gadus kopā ar kolēģiem projektēja un plānoja modeļa T ražošanu. Automašīna, kas beidzot radās Ford komandas slepenā darba rezultātā, mainījās. Amerikas tēls uz visiem laikiem. T modeļa pircējs par 825 dolāriem var iegūt automašīnu, kas sver tikai 550 kg ar salīdzinoši jaudīgu 20 ZS četrcilindru dzinēju, ko ir viegli vadīt, pateicoties ar pedāli darbināmai divu ātrumu planetārajai transmisijai. Vienkāršs, uzticams un ērts, mazs auto priecē cilvēkus. Modelis T bija arī pirmais amerikāņu auto, kas izgatavots no vieglāka vanādija tērauda, ​​kas tajā laikā nebija zināms citiem ārzemju ražotājiem. Ford šo metodi atveda no Eiropas, kur to izmantoja luksusa limuzīnu izgatavošanai.

Pirmajos gados modelis T tika ražots tāpat kā visas citas automašīnas. Tomēr pieaugošā interese par to un augošais pieprasījums mudināja Ford sākt jaunas rūpnīcas celtniecību, kā arī organizēt efektīvāku ražošanas sistēmu. Principā viņš cenšas nevis meklēt aizdevumu, bet gan finansēt savus uzņēmumus no savām rezervēm. Automašīnas panākumi ļāva viņam investēt unikālas rūpnīcas izveidē Hailendas parkā, ko nosaucis pats Rokfellers un kuras pārstrādes rūpnīcas ir kritērijs vismodernākajai ražošanai "sava laika industriālajam brīnumam". Ford mērķis ir padarīt automašīnu pēc iespējas vieglāku un vienkāršāku, un jaunu detaļu pirkšana ir izdevīgāk nekā to remonts. Vienkāršs modelis T sastāv no dzinēja ar pārnesumkārbu, vienkārša rāmja un korpusa un divām elementārām asīm.

7 1913 oktobrī

Pirmajos gados ražošana šajā četrstāvu rūpnīcā tika organizēta no augšas uz leju. Tas "nolaižas" no ceturtā stāva (kur tiek salikts karkass) uz trešo stāvu, kur strādnieki liek dzinējus un tiltus. Pēc tam, kad cikls beidzas otrajā stāvā, jaunas automašīnas brauc augšā pa pēdējo rampu garām birojiem pirmajā stāvā. Ražošanas apjoms strauji pieauga katrā no trim gadiem, no 19 000 1910. gadā līdz 34 000 1911. gadā, sasniedzot iespaidīgu 78 440 vienību 1912. gadā. Un tas ir tikai sākums, jo Ford jau tagad draud ar "mašīnas demokratizāciju".

Domājot, kā izveidot efektīvāku ražošanu, viņš nejauši nokļūst kautuvē, kur vēro mobilo līniju liellopu gaļas griešanai. Liemeņa gaļu pakar uz āķiem, kas pārvietojas pa sliedēm, un dažādās lopkautuves vietās miesnieki atdala gabalus, līdz nekas nepaliek.

Tad viņam ienāca prātā ideja, un Fords nolēma šo procesu mainīt. Citiem vārdiem sakot, tas nozīmē izveidot galveno kustīgo ražošanas līniju, kas tiek darbināta ar papildu līnijām, kas tai pēc vienošanās ir pievienotas. Laikam ir nozīme - jebkura aizkavēšanās kādā no perifērijas elementiem palēninās galveno.

7. gada 1913. oktobrī Ford komanda izveidoja vienkāršu montāžas līniju gala montāžai lielā rūpnīcas zālē, ieskaitot vinču un kabeli. Šajā dienā 140 strādnieki sastādīja aptuveni 50 metrus no ražošanas līnijas, un mašīna tika vilkta pa grīdu ar vinčas palīdzību. Katrā darbstacijā stingri noteiktā secībā tai tiek pievienota struktūras daļa. Pat ar šo jauninājumu galīgais montāžas process tiek samazināts no vairāk nekā 12 stundām līdz mazāk nekā trim. Inženieri uzņemas uzdevumu pilnveidot konveijera principu. Viņi eksperimentē ar visdažādākajām iespējām – ar ragaviņām, bungu sliedēm, konveijera lentēm, velkošo šasiju uz troses un īsteno simtiem citu ideju. Galu galā 1914. gada janvāra sākumā Ford uzbūvēja tā saukto bezgalīgo ķēdes konveijeru, pa kuru šasija pārcēlās uz strādniekiem. Trīs mēnešus vēlāk tika izveidota man high sistēma, kurā visas detaļas un konveijera lente atrodas vidukļa līmenī un sakārtota tā, lai strādnieki varētu veikt savu darbu, nekustinot kājas.

Izcilas idejas rezultāts

Rezultātā jau 1914. gadā Ford Motor Company 13 260 strādnieki skaitļos un vārdos samontēja 720 66 automašīnas. Salīdzinājumam, pārējā autobūves nozarē 350 286 darbinieki ražo 770 1912 automašīnas. 82. gadā Ford Motor Company saražoja 388 600 modeļu T, katrs 1916. 585. gadā modeļa T ražošana pieauga līdz 388 360, un cena samazinājās līdz XNUMX XNUMX USD.

Daudzi pārmet Fordam cilvēku pārvēršanu mašīnās, bet rūpniekiem aina ir pavisam cita. Īpaši efektīva vadība un attīstība ļauj procesa organizēšanā piedalīties tiem, kas spēj, bet mazāk izglītotiem un nepietiekami apmācītiem darbiniekiem – pašā procesā. Lai samazinātu apgrozījumu, Fords pieņēma drosmīgu lēmumu un 1914. gadā palielināja savu algu no 2,38 USD dienā līdz 1914 USD. No 1916. līdz 30. gadam, Pirmā pasaules kara kulminācijā, uzņēmuma peļņa dubultojās no 60 miljoniem līdz XNUMX miljoniem dolāru, arodbiedrības centās iejaukties Ford lietās, un tā strādnieki kļuva par viņu produktu pircējiem. Viņu pirkumi faktiski atmaksā daļu no fonda algas, un palielināta ražošana saglabā zemu fonda vērtību.

Pat 1921. gadā T modelim piederēja 60% jauno automašīnu tirgus. Tajā laikā Ford vienīgā problēma bija, kā ražot vairāk šādu automašīnu. Sākas milzīgas augsto tehnoloģiju rūpnīcas celtniecība, kas ieviesīs vēl efektīvāku ražošanas metodi - tieši laikā. Bet tas ir cits stāsts.

Teksts: Georgijs Koļevs