Kā darbojas griezes momenta pārveidotājs?

Šis komponents, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju vai griezes momenta pārveidotāju, ir uzstādīts automātiskajās pārnesumkārbās kā sajūgs. Tādējādi tas attēlo savienojumu starp dzinēju un riteņiem (vai drīzāk pārnesumkārbu, kas ir ievietota starp tiem).

Aprīko automātiskās transmisijas, kuras var raksturot kā parastās (ar planētu pārnesumiem), pretstatā robotizētajām pārnesumkārbām (viens vai dubultsajūgs, tas pats ar paralēlajiem pārnesumiem). CVT arī galvenokārt izmanto pārveidotāju, jo automašīnai ir jāspēj apstāties, neapturot dzinēju un tādējādi apstājoties.

Elementu atrašanās vieta un forma var ievērojami atšķirties atkarībā no devēja.

Šeit ir Mercedes 9 pakāpju gareniskā pārnesumkārba. Kreisajā pusē ir pārveidotājs sarkanā krāsā, bet labajā pusē - pārnesumkārbas zobrati un sajūgi.

Pamatprincips

Ja parastais sajūgs ļauj saistīt / korelēt motora vārpstas griešanos ar pārnesumkārbas (un līdz ar to arī riteņu) griešanos, izmantojot diska (sajūga) berzi pret spararatu, griezes momenta gadījumā pārveidotājs ir eļļa, kas par to parūpēsies... Starp diviem elementiem vairs nav fiziskas berzes.

Sarkanā bultiņa parāda eļļas nobraukto ceļu. Tas pārvietojas no vienas turbīnas uz otru slēgtā ciklā. Stators vidū nodrošina optimālu iekārtas veiktspēju. Sūkni darbina dzinējs, un turbīnu darbina eļļas plūsma, to pašu darbina sūknis, ķēde ir slēgta. Ja mēs izdarītu analoģiju, mēs varētu salīdzināt sistēmu ar diviem ventilatoriem, kas uzstādīti aci pret aci. Pagriežot vienu no diviem, radītais vējš pagriezīs otru pretējā virzienā. Vienīgā atšķirība ir tāda, ka devējs nepārvieto gaisu, bet gan eļļu.

Lai to panāktu, sistēma izmanto hidraulisko strāvu tā, it kā tas būtu vējš (ziņkārības labad ņemiet vērā, ka šķidrumu un gāzu vienādojumi ir vienādi, abi asimilējas ar šķidrumiem), un tāpēc tā darbojas diezgan tuvu ventilatoram. ... Tādējādi tā vietā, lai ventilētu gaisu, mēs ventilēsim eļļu un atjaunosim plūsmas enerģiju (hidrokinētisko spēku), kas rodas, lai rotētu citu "propelleru". Jo šeit aprakstītā sistēma ir piepildīta ar eļļu.

Kā ar hidrotransformatoru?

Hidrauliskais pārveidotājs (pateicoties statoram) nodrošina lielāku griezes momentu pie pārnesumkārbas ieejas nekā pie dzinēja izejas.

Patiešām, pārvades sūknis (motors) lielāko daļu laika griežas ātrāk nekā uztverošā(-s) turbīna(-s), kā rezultātā turbīna gūst labumu no lielāka griezes momenta (jauda, ​​kuras ātrums ir samazināts, nodrošina lielāku griezes momentu). Es aicinu jūs izlasīt šo rakstu, lai iepazītos ar jaudas un griezes momenta saistību.

Šī parādība ir vēl jo svarīgāka tāpēc, ka sūkņa un turbīnas rotācijas ātrums atšķiras. Piemēram (skaitļi tiek ņemti pēc nejaušības principa), ja griezes moments ir 160 Nm pie kloķvārpstas izejas pie 2000 apgr./min, pie pārnesumkārbas ieejas varētu būt 200 Nm (tātad nosaukums "griezes momenta pārveidotājs"). Tas ir saistīts ar sava veida eļļas spiediena palielināšanos pārveidotāja ķēdē (stators izraisa kontaktdakšu, skatiet videoklipu lapas apakšā). No otras puses, griezes momenti ir (gandrīz) vienādi, kad sūknis un turbīna sasniedz vienādu ātrumu.

Īsāk sakot, tas viss liek domāt, ka griezes momenta pārveidotājs pārnesumkārbai nodrošinās lielāku griezes momentu, nekā spēj nodrošināt dzinējs (tas ir tikai tad, ja starp turbīnas un sūkņa apgriezieniem ir ievērojama delta). Dobs motors šķitīs jaudīgāks pie zemiem apgriezieniem, kad tas būs savienots ar BVA (tātad, pateicoties pārveidotājam, nevis pārnesumkārbai).

Sūknis un turbīna

Dzinēja vārpsta (kloķvārpsta) ir savienota ar dzenskrūvi (izmantojot spararatu), ko sauc par sūkni. Pēdējais sajauc eļļu, pateicoties dzinēja jaudai, tāpēc to sauc par sūkni (bez dzinēja jaudas, kas to darbina, tas kļūst par vienkāršu turbīnu ...).

Šis sūknis sūknē eļļu tajā pašā virzienā kā cita diezgan līdzīgas formas turbīna, bet ar apgrieztām lāpstiņām. Šī otrā turbīna, kas savienota ar pārnesumkārbu, sāk griezties, pateicoties eļļas plūsmas radītajam spēkam: tāpēc griezes moments tiek pārsūtīts starp dzinēju un pārnesumkārbu (kas pati ir savienota ar riteņiem caur dzenskrūves vārpstām), izmantojot tikai eļļu. ! Tā darbojas kā vēja turbīna: vēju attēlo sūknis (turbīna, kas savienota ar dzinēju), un vēja turbīna ir uztveršanas turbīna.

Tādējādi slīdēšanas sajūta starp pārnesumiem (vai transportlīdzeklim pārvietojoties no miera stāvokļa) atbilst spēka pārnešanai caur šķidrumu. Zinot, ka jo ātrāk sūknis griežas, jo vairāk saņemošā turbīna paātrina, līdz tā sasniedz tādu pašu ātrumu kā sūknis.

Sūknis ir savienots ar motoru

Kad es apstājos, rodas slīdēšanas efekts (pati automātiska palēninājuma kustība piedziņā), jo sūknis turpina darboties (dzinējs darbojas) un tādējādi nodod jaudu saņemšanas turbīnai. Šī paša iemesla dēļ jaunajām automašīnām ir poga Hold, kas ļauj atcelt trakošanu, izmantojot bremzes (visu kontrolē dators, kas bremzē riteņus. Stāvot, tas atlaiž bremzes, tiklīdz saņem pieprasījumu no akseleratora pedāļa).

Tomēr paturiet prātā, ka griezes momenta pārveidotājs ļauj dzinējam apstāties bez apstāšanās, jo sūknis joprojām var turpināt darboties pat tad, ja uztverošā turbīna tiek apturēta, tad notiek hidraulikas "slīdēšana".

Turbīna ir savienota ar pārnesumkārbu

Ņemiet vērā arī to, ka sūknis ir savienots ar ķēdi, kas darbina transmisijas eļļas sūkni, kas pēc tam ieeļļo daudzus pārnesumus, kas to veido.

stators

To sauc arī par reaktoru, tas ir tas, kurš darbosies kā griezes momenta pārveidotājs. Bez pēdējā pāra sūknis + turbīna ir kvalificējams tikai kā hidrauliskais savienojums.

Faktiski tā ir mazāka turbīna nekā pārējās divas, kas atrodas tieši starp abām pārējām... Tās uzdevums ir pārorientēt eļļas plūsmu, lai sasniegtu vēlamo efektu, tāpēc ķēde, caur kuru plūst eļļa, ir atšķirīga. Tā rezultātā griezes moments, kas tiek pārraidīts uz pārnesumkārbas ievadi, var būt pat lielāks nekā dzinējam. Patiešām, tas nodrošina aizsprostojuma efektu, kas saspiež eļļu noteiktā ķēdes posmā, kas palielina plūsmas spēku griezes momenta pārveidotājā. Bet šis efekts ir atkarīgs no turbīnas un sūkņa griešanās ātruma.

Ass/sajūgs

Taču, ja savienojumu starp ātrumkārbu un dzinēju veiktu tikai eļļa, visa efektivitāte būtu zema. Tā kā starp abām turbīnām notiek enerģijas zudums slīdēšanas dēļ (turbīna nekad nesasniedz tādus pašus apgriezienus kā sūknis), kas līdz ar to rada lielāku patēriņu (ja tā nebūtu bijusi problēma 70. gados ASV, pavisam cits lieta šodien).

Lai to pārvarētu, ir sajūgs (vienkāršs un sauss, vai slapjš daudzdisks, princips ir vienāds), kas sacietē, kad sūknis griežas gandrīz tādā pašā ātrumā kā uztverošā turbīna (to sauc par apvada sajūgu). ). Tādējādi tas nodrošina drošu pietauvošanos (bet arī ar minimālu elastību, lai izvairītos no lūzumiem kā jebkuram sajūgam, pateicoties atsperēm, ko var redzēt arī uz 9 pakāpju pārnesumkārbas, kas attēlota sezonas sākumā. ”Raksts). Pateicoties tam, mēs varam iegūt vēl jaudīgāku dzinēja bremzi.

Apvedceļa sajūgs

Šeit mēs atrodamies fāzē, kurā tiek nostiprināts daudzdisks ar hidraulisko spiedienu, kas spiež diskus vienu pret otru.

Pēc džempera izgatavošanas turbīna un sūknis kļūst par vienu un to pašu eļļas sajaukšanās starp abām daļām vairs nenotiek. Pārveidotājs ir kļuvis statisks un darbojas kā banāla piedziņas vārpsta ...

Kā griezes momenta pārveidotājs darbojas automātiskajā pārnesumkārbā? Elektrisko transportlīdzekļu un hibrīdautomobiļu remonts⚡

Priekšrocības?

Ir zināms, ka griezes momenta pārveidotājs kalpo ilgāk nekā parasts berzes sajūgs (tomēr mitrie daudzplākšņu sajūgi ir gandrīz tikpat izturīgi kā pārveidotāji), vienlaikus saglabājot pārējo mehāniku (visu vilces ķēdi).

Patiešām, vienmērīgā darbība (starp citu, ļoti patīkama) pēkšņi saglabā elementus (vienalga, dzinēja vai šasijas līmenī), savukārt manuālā vai robotizētā ātrumkārba visu to nedaudz paspilgtina. Nobraucot vairāk nekā 100 km, atšķirība patiešām ir jūtama detaļu izturībā. Īsāk sakot, labs laiks lietotas iegādei. Nemaz nerunājot, sistēma ir aizsargāta no visiem, kas nevar pārslēgt pārnesumus. Jo ar manuālo pārnesumkārbu saimniekam pietiek ar nepareizu pārnesumu pārslēgšanu vairāk nekā 000 50 km, lai nodarītu pāri mehāniķiem, kas ar šāda veida hidraulisko sajūgu (kuru nekontrolē vadītājs) nav.

Turklāt nav nodiluma sajūga (apvedceļam ir ļoti mazs slīdēšanas spriegums, un, ja tas ir vairāku disku, tas nekad netiek atbrīvots). Tas arī nodrošina labus ietaupījumus, pat ja ir arī jāapsver iespēja laiku pa laikam iztukšot pārveidotāju (eļļa parasti tiek izmantota kopā ar pārējo pārnesumkārbu) (ideālā gadījumā ik pēc 60 000, bet arī 100 000).

Visbeidzot, fakts, ka pastāv griezes momenta pārveidošana, ļauj viegli samazināt ziņošanu, nopietni neietekmējot apstiprinājumu. Tāpēc pirms dažiem gadiem bija daudz BVA.

Trūkumi?

Vienīgais trūkums, cik zinu, ir saistīts ar ļoti sportisko braukšanas prieku. Starp motoru un pārējo vilces ķēdi patiešām ir pārāk daudz bufera.

Tāpēc mēs Mercedes ar prieku nomainījām 63 AMG daudzdisku pārveidotāju (skatiet Speedshift MCT). Daudz vieglāk un bez slīdēšanas (ar labu bloķēšanu, protams, tas atkarīgs no braukšanas režīmiem), ļauj ierobežot dzinēja inerci. Paātrinājuma reakcijas laiks ir arī īsāks.

Mēs varam arī norādīt uz faktu, ka nedaudz vecāki BVA nedaudz izslīd pakāpeniskas daudzdisku pievilkšanas dēļ (katrā ziņojumā ir īpašs daudzdisku sajūgs, kas ļauj bloķēt planētu pārnesumus). Veltnim patiešām nav savienojuma ar griezes momenta pārveidotāju (tas neslīd līdz izbraukšanas brīdim, tas ir, aptuveni no 0 līdz 3 km / h).

Visi komentāri un reakcijas

Dernier publicēts komentārs:

rīt (Datums: 2021. gads, 06:27:23)

Bonjour

vai jūs, lūdzu, varētu sniegt dažus uzticamas dīzeļa automašīnas piemērus

griezes momenta pārveidotāja transmisija (5 vai 6 ātrumu, Nr

4 ātrumi) ar budžetu aptuveni 2500, lūdzu

merci

Il I. 1 reakcija uz šo komentāru:

• Admin VIETNES ADMINISTRATORS (2021-06-29 11:32:05): Vecais labais Golf 4 Tiptronic, kas savienots ar 1.9 TDI 100 ZS.

(Jūsu ziņa būs redzama zem komentāra pēc verifikācijas)

Komentāri turpināti (51 à 178) >> noklikšķiniet šeit

Rakstīt komentāru

Kurš ķermenis tev patīk vislabāk?