Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda ir tā automašīna, kas mums, eiropiešiem, rada iespaidu, ka viņos joprojām ir daudz dvēseles. Tikai ar iebūvētu tehnoloģiju nekad nepietiek; tirgum ir jāpieņem modelis kā savs, cilvēkiem par to ir jārunā, viņiem jābūt entuziastiem. Hondai ir diezgan daudz šādu modeļu, taču visdrīzāk pēdas atstāja tieši Civic CRX (pirmā paaudze, nekļūdieties). Padomājiet par to un apskatiet šo CR-Z. Vēlams no aizmugures. Redzi, kur es tēmēju?

Honda arī neslēpj savu entuziasmu par CRX modeļa panākumiem, un ar šo sākumpunktu viņi ir ieviesuši arī pašreizējo lietu: CR-Z hibrīda sporta auto. Filozofiskā nozīmē viņš ir leģendārā Civic mantinieks. Bet CR-Z joprojām ir diezgan atšķirīgs, ar izskatu, jo dizaina valoda ir daudz progresīvāka no bufera līdz buferim, CR-Z arī nav sava "startera" modeļa (CRX tā bija Civic klasika) , papildus pamatfunkcijām, ar oriģinālu daudzu detaļu apdare un tās izskats rada spēcīgu asociāciju ar iebūvētām ierīcēm.

Lai uzsvērtu savu sportiskumu, CR-Z ir klasisks universāls šī vārda vistiešākajā nozīmē: tas ir īss, plats un zems, jumts ir gandrīz līdzens līdz automašīnas aizmugurē, sānu durvis ir garš. , tas sēž sportiski zemu, un salons no pirmā acu uzmetiena neatstāj jautājumu par to, kur novietot šo automašīnu. Starp mūsdienu automašīnām šis ir arī tāds kupeja, kas izmanto zīmi 2 + 2 līdz pēdējai zīmei aiz komata: lai gan priekšā ir pietiekami daudz vietas, aiz priekšējiem sēdekļiem ir vieta tikai paraugam.

Ir divi sēdekļi, divas drošības jostas un divi aizkari, bet, ja vadītājs ir vidusmēra eiropietis, tad pasažierim aiz viņa nebūs kur kājas likt, galvu var turēt tikai aptuveni 1 metra augstumā. (Mazulis) Spilvenu nav, un pēdējiem diviem pasažieriem atliek tikai skaisti veidoti (čaulas) sēdekļi. Tas pat neietver nedaudz lielāku bērnu sēdeklīti. Apzinoties, ka pirmajā tikšanās reizē ar viņu nebūs vilšanās. Vienīgais mierinājums ir tas, ka, kā jau minēts, CR-Z ir universāls ar durvīm aizmugurē, ar nolaižamu aizmugurējo sēdekli un tādējādi ar iespēju pārvadāt lielāku bagāžu.

Ar vadītāju (tāpat kā ar navigatoru) viss ir kārtībā, tieši otrādi. Sēdekļi ir patīkami acīm, ar integrētiem galvas balstiem, gludas un perforētas ādas sajaukumu, ļoti labu sānu saķeri un nevainojamu sniegumu pat pēc vairāku stundu braukšanas. Ārējiem spoguļiem ir labs attēls, savukārt iekšējie spoguļi ir tikai ārkārtīgi noderīgi, jo stikls ir sadalīts uz sāniem, nav aizmugurējā tīrītāja (kas vēl vairāk samazina skatu atpakaļ) un ir diezgan daudz aklo zonu (īpaši kreisajiem un atpakaļ) ... Bet kaut kā mēs redzam arī klasisko sporta automašīnu īpašības. Tajā pašā laikā tas nozīmē labu redzamību uz priekšu, ergonomisku stūrēšanu un sportisku braukšanas pieredzi.

Kopumā Honda nelepojas ar daudziem lieliem sportiskiem panākumiem (nu, izņemot Sennas F1 dienas, bet pat tad viņi tikko dabūja dzinēju gatavu), taču šķiet, ka viņi joprojām zina, kā izgatavot ārkārtīgi labus produktus. Sporta automašīna. CR-Z ir izcils stūres rats, tāpat kā stūres mehānisms — ar izcilu ritenis pret zemi sajūtu, kā arī tieši vajadzīgo precizitāti un atsaucību, lai tas netraucētu ikdienas satiksmei un brauc gludi. Tikpat iespaidīga ir pārnesumu svira, kas ir īsa un tās kustības ir īsas un precīzas. Šobrīd tirgū nav daudz labāku. Ja tam pievieno izcilo klasisko tahometru un labi novietoto digitālo spidometru, šīs mašīnas sportiskais iespaids būs nevainojams.

Un mēs esam pie durvīm. Brošūrās un citos reklāmas materiālos hibrīdtehnoloģija pareizi tiks parādīta kā benzīna un elektromotoru griezes momenta un jaudas raksturlielumu vai līkņu summa. Un tā ir taisnība. Bet – praksē ne vienmēr, vai no mūsu viedokļa kaut kur pusē gadījumu. Mēs braucam, piemēram, pa lauku ceļu ar daudziem pagriezieniem, pat ar manāmām augstuma izmaiņām, augšup un lejup, vārdu sakot, tādā daudzveidībā, ka ātrums līdz 100 kilometriem brīžiem ir tuvu (citādi ļoti liels ) šīs Honda mehānikas fiziskās robežas. Dinamiskā braukšana nozīmē daudz gāzes pievienošanas un izņemšanas, daudz bremzēšanas, pārnesumu pārslēgšanas un stūres pagriešanas.

Šāds brauciens ir ideāli piemērots hibrīda transportlīdzekļiem, un CR-Z ar to ir patiesi dzīvīgs un jaudīgs sporta auto. Tā kā braukšana ļauj papildu akumulatoru uzlādēt un izlādēt patīkamā tempā, braukšana ar elektrisko palīdzību var būt bieža un efektīva. Akumulatora uzlāde svārstās no divām līdz sešām astotdaļām (uz mērinstrumentiem ir tikai astoņas līnijas, lai uzlādētu akumulatoru, līdz ar to šis apgalvojums), un katru reizi, kad vadītājs iet līdz galam, vadītājam šķiet, ka kāds viņu godīgi spiež no aizmugures. ; tas ir tad, kad ir ieslēgtas papildu elektroiekārtas. Liels. Tad visa pilnību teorija ir patiesa.

Otra galējība ir šoseja un braukšana ar pilnu gāzi. Šeit elektronika saprot, ka vadītājam vajag visu enerģiju – tas nav pa jokam, tāpēc viņš neļauj lādēt papildus akumulatoru, kas izlādējas pēc pirmajiem 500 šāda brauciena metriem. Tad saproti, ka brauc tikai ar 1 litra dzinēja palīdzību, kas vēl var būt (tehniski) labs, bet par vāju mašīnas svaram. Tas ir tad, kad pretenzijas uz sporta auto, vismaz attiecībā uz veiktspēju, nav pamatotas.

Varbūt tas ir vēl pamanāmāk, braucot kalnā, piemēram, Vršičā. Tur pirmajā nobraucienā jūs iztērēsit visu savu elektrību, un benzīna dzinējs nopūšas un nevar dot sportiskuma sajūtu labākā noskaņojumā. Pat tad, uz leju, nav daudz labāk. Tā kā tas galvenokārt ir bremzēšana, papildu akumulators tiek nekavējoties uzlādēts, taču dominējošās bremzēšanas dēļ tas arī ir bezjēdzīgs.

Reālā dzīve notiek kaut kur pa vidu, un CR-Z kā tehniski moderns hibrīds piedāvā trīs veidus, kā izmantot piedziņu: zaļa, normāla un sportiska. Starp abiem riteņiem ir arī būtiska atšķirība, ko viņi panāca, pateicoties manāmām atšķirībām gāzes pedāļa reakcijā, lai gan atšķirības ir arī citās ierīcēs līdz pat gaisa kondicionēšanai. Praksē sniegums patiešām ir ļoti labs, tikai kruīza kontrole uz to liek zināmu ēnu, kurai vispirms jāgaida, līdz automašīnas ātrums samazināsies apmēram piecas reizes, zvanot uz iestatīto ātrumu (un pieņemot, ka braucat ar līdzīgu vai lielāku ātrumu) ātrums). pašreizējais ātrums) kilometrus zem iestatītā ātruma, pēc tam paātriniet līdz iestatītajam ātrumam.

Tas ir nesaprotami, jo paātrinājums absorbē visvairāk enerģijas. Un šajā gadījumā tas nav "eko". Pat ja ir ieslēgta kruīza kontrole, CR-Z paātrina ļoti lēni, pārāk lēni, neatkarīgi no tā, kura programma ir ieslēgta. Lai vadītu šo hibrīdu, tāpat kā visus līdzīgos, nav jābūt īpašām priekšzināšanām tehnoloģiju jomā, bet vadītājs var sekot līdzi notikumiem: viens no borta datoriem parāda jaudas plūsmu starp papildu akumulatoru, elektromotors un benzīna dzinējs. un riteņi, pastāvīgie displeji rāda papildakumulatora uzlādi un hibrīda daļas jaudas plūsmas virzienu (t.i., vai akumulators ir uzlādēts vai piegādā elektroenerģiju braukšanai, gan daudzumā), kas izcelts zilā krāsā. metri, kas arī tāpēc un jo īpaši krēslā un naktī rāda ātrumu, maina krāsu: zaļa videi draudzīgai braukšanai, zila normālai un sarkana sportam. Labāku displeju, kas vienmēr ir redzams un vienlaikus neuzkrītošs, šobrīd ir grūti iedomāties, lai gan mēs neapgalvojam, ka tas neeksistē.

Runājot par hibrīdu, pat sportisku, degvielas patēriņš ir aktuāla tēma. No šī viedokļa CR-Z ir paraugs: vienmērīga braukšana līdz robežai bez lielām pūlēm un ar eko režīma palīdzību arī patērē piecus litrus benzīna uz 100 kilometriem, no otras puses, tas ir nedaudz. vairāk nekā divas reizes vairāk nekā tad, kad gāze iet līdz galam, kas arī ir slavējams rezultāts. Ar pašreizējā patēriņa displeju, lai gan tas ir visprecīzākais starp līdzīgajiem, mēs nevaram daudz palīdzēt, jo tas ir displejs no nulles līdz desmit litriem uz 100 kilometriem sloksnes veidā, bet virsmas orientācijai mēs varam pieminēt Atšķirības piemērs: pie 180 km / h sestajā pārnesumā (3.100 apgr./min.) Patēriņš sporta režīmā ir paredzēts desmit (vai vairāk) litru uz 100 kilometriem, un, kad vadītājs ieslēdzas ekoloģiskajā režīmā, tas samazināsies līdz astoņiem litriem . kas nozīmē 20%ietaupījumu.

Pēc patiešām rūpīgas pārbaudes visos iespējamos apstākļos mūsu galapatēriņš bija astoņi litri uz 100 kilometriem ar vidējo ātrumu 61 kilometri stundā. Liels. Tomēr šajā gadījumā jebkurš salīdzinājums ar turbodīzeļiem nav piemērots, jo praksē šīs Honda jaudas rezerve ir aptuveni 500 kilometru, un tūkstotis nav izņēmums ar turbodīzeļiem.

Un nedaudz tālāk līdz benzīna dzinējam. Tas dzied skaisti, veselīgi un apmierināti līdz (diezgan raupjam) slēdzim pie 6.600 apgr./min., Bet pēc pieredzes jūs varētu sagaidīt, ka sportiskā Honda būs vismaz par tūkstoš apgriezieniem minūtē lielāka un aptuveni par trim līdz četriem decibeliem mazāk trokšņa. . Ar nelielu griezes momentu transmisija, šķiet, ir izstrādāta uz ilgu laiku (piektajā pārnesumā dzinējs neieslēdz smalcinātāju, bet ir seši pārnesumi), kas nedaudz samazina šīs automašīnas sportiskumu, un bremzes dod izcila sajūta, izņemot gadījumus, kad braucat lēni un uzmanīgi, palielinot bremžu piepūli.

Mums nav komentāru par šasiju, kas nodrošina lielisku garu neitrālu automašīnas stāvokli, nelielas virsbūves sānu vibrācijas un komfortu, braucot pa vismaz mēreni uzturētiem ceļiem. Kritika nešķiet pārspīlēta: inovācija nekad nav bijis viegls uzdevums. CR-Z bija izcila tehnika, ieskaitot stūrēšanu, bet arī neērtības, par kurām nevarēja pat iedomāties aiz datora ekrāna. Un tā kā šis ir ne tikai hibrīds, bet arī sporta automašīna šī vārda pilnā nozīmē, šī kombinācija vēlreiz apstiprina nosaukuma ideju: šobrīd tas ir kaut kas ļoti rets. Vai, izsakoties precīzāk: ja vēlaties šādu kombināciju, nav lielas izvēles (pagaidām).

Vinko Kernc, foto:? Alešs Pavletičs

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Pamatdati

Pārdošana:	Auto AC doo
Bāzes modeļa cena:	28.990 €
Testa modeļa izmaksas:	32.090 €
Jauda:	84kW (114 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	10,9 ar
Maksimālais ātrums:	200 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	8,0l / 100km
Garantija:	3 gadu vai 100.000 5 100.000 km kopējā un mobilā garantija, 3 12 gadu vai XNUMX XNUMX km garantija hibrīda komponentiem, XNUMX gadu garantija krāsai, XNUMX gadu garantija pret rūsu.
Eļļas maiņa katru reizi	20.000 km
Sistemātisks pārskats	20.000 km

Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)

Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli:	1.314 €
Degviela:	9.784 €
Riepas (1)	1.560 €
Obligātā apdrošināšana:	2.625 €
KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO +	3.110 (R.
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Nopirkt	€ 26.724 0,27 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷)

Tehniskā informācija

dzinējs:	4-cilindru - 4-taktu - rindā - benzīns - uzstādīts šķērsām priekšā - urbums un gājiens 73 × 89,4 mm - darba tilpums 1.497 cm3 - kompresijas pakāpe 10,4:1 - maksimālā jauda 84 kW (114 ZS) ) pie 6.100 apgr./min - vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 18,2 m / s - īpatnējā jauda 56,1 kW / l (76,3 ZS / l) - maksimālais griezes moments 145 Nm pie 4.800 apgr./min. 2 sadales vārpstas galvā (ķēdē) - 4 vārsti uz cilindru. elektromotors: pastāvīgā magnēta sinhronais motors - nominālais spriegums 100,8 V - maksimālā jauda 10,3 kW (14 ZS) pie 1.500 apgr./min - maksimālais griezes moments 78,5 Nm pie 0-1.000 apgr./min. akumulators: niķeļa-metāla hidrīda akumulatori - 5,8 Ah.
Enerģijas pārnešana:	dzinēji, ko darbina priekšējie riteņi - 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba - 6J × 16 riteņi - 195/55 R 16 Y riepas, rites apkārtmērs 1,87 m.
Jauda:	maksimālais ātrums 200 km/h - 0-100 km/h paātrinājums 9,9 s - degvielas patēriņš (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 izmešu daudzums 117 g / km.
Transportēšana un balstiekārta:	limuzīns - 3 durvis, 4 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā individuālā piekare, atsperu kājas, trīsstūrveida šķērssijas, stabilizators - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējās disku bremzes, mehāniskās stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (svira starp sēdekļiem) - zobrata un zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,5 pagriezieni starp galējiem punktiem.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1.198 kg - Pieļaujamā pilna masa 1.520 kg - Pieļaujamais piekabes svars ar bremzēm: n.a., bez bremzēm: n.a. - Pieļaujamā jumta slodze: n.a.
Ārējie izmēri:	transportlīdzekļa platums 1.740 mm, priekšējā sliede 1.520 mm, aizmugurējā sliede 1.500 mm, klīrenss 10,8 m.
Iekšējie izmēri:	priekšējais platums 1.420 mm, aizmugurē 1.230 - priekšējā sēdekļa garums 520 mm, aizmugurējais sēdeklis 390 - stūres diametrs 355 mm - degvielas tvertne 40 l.
Kastīte:	Bagāžnieka tilpums mērīts, izmantojot AM standarta 5 Samsonite čemodānu komplektu (kopā 278,5 L): 5 vietas: 1 mugursoma (20 L); 1 čemodāns (68,5 l)

Mūsu mērījumi

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Riepas: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Nobraukuma stāvoklis: 3.485 km
Paātrinājums 0-100 km:	10,9s
402 m no pilsētas:	17,3 gads ( 130 km / h)
Elastība 50-90 km / h:	9,3./10,6
Elastība 80-120 km / h:	15,5./21,9
Maksimālais ātrums:	200 km / h (MĒS.)
Minimālais patēriņš:	6,4l / 100km
Maksimālais patēriņš:	13,0l / 100km
testa patēriņš:	8,0 l / 100km
Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h:	72,3m
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	41,7m
AM tabula:	40m
Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā	58dB
Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā	58dB
Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā	56dB
Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā	56dB
Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā	64dB
Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā	63dB
Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā	62dB
Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā	61dB
Troksnis pie 130 km / h 3. pārnesumā	70dB
Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā	68dB
Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā	66dB
Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā	65dB
Tukšgaitas troksnis:	38dB
Pārbaudes kļūdas:	nepārprotami

Kopējais vērtējums (308/420)

• Lai gan tas ir pirmais šāda veida hibrīds, tas ir paraugs šādai kombinācijai. Lielisks dizains, meistarība un materiāli, braukšanas prieks un nenogurstošs.

• Ārpuse (14/15)

  Tā ir maza, zema, tipiska (furgona) kupeja, bet tajā pašā laikā kaut kas īpašs. No tālienes atpazīstams.

• Interjers (82/140)

  Kopējā pieredze (un vērtējums) ir lieliska, ar nelielu ergonomikas neapmierinātību un mazāk aizmugurē nekā tikai papildu sēdekļi.

• Dzinējs, transmisija (57
  
  
  / 40)

  Tehniski moderna un labi vadāma piedziņa, taču vāja no brīža, kad izlādējas papildu akumulators. Vēl viens lielisks.

• Braukšanas īpašības (61
  
  
  / 95)

  Viegli vadāms, bet arī ar lielām ambīcijām kļūt par labu sporta kupeju.

• Izrāde (19/35)

  Vēlreiz: kad tiek izlādēts papildu akumulators, CR-Z kļūst par vāju automašīnu.

• Drošība (43/45)

  Aizmugurē nav spilvenu un nedaudz lielāka bērna galva jau pieskaras griestiem, slikta redzamība aizmugurē, bremzēšana nedaudz zem AM robežas.

• Ekonomija

  Tas var būt ļoti ekonomisks pat pie lielākiem ātrumiem, taču degvielas tvertne ir maza un arī diapazons.

Mēs slavējam un pārmetam

piedziņa un kontrole

Sistēmas apturēšana un palaišana

pārnesumu sviras kustība

spararats

sēdeklis, labsajūta, kreisās kājas balsts

šasija

metri

kastes lietošanas ērtums

ārējais un iekšējais izskats

dinamiska braukšanas veiktspēja

degvielas patēriņš

Aprīkojums

redzamība atpakaļ, akli punkti

nelietojami aizmugurējie sēdekļi

saspiež centrālo konsoli labajā kājā

jūtat, vienmērīgi bremzējot

sniegums garākos kāpumos

viens no paneļiem nav aizvērts

vājš benzīna dzinējs

nedaudz gara pārnesumkārba

Kruīza kontrole

necaurspīdīgs borta datora displejs, atslēgu piekariņi

īsiem attālumiem