Maz 525 raksturojums
Apsveriet BelAZ sērijas priekšteci - MAZ-525.
BelAZ sērijas priekštecis - MAZ-525
Sērijveida kalnrūpniecības pašizgāzējs MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Iemesls 25 tonnu kalnrūpniecības kravas automašīnas parādīšanās ir nepieciešamība pēc tehnikas, kas spēj piegādāt granīta blokus no karjeriem aizsprostu celtniecībai. Tobrīd pastāvošais MAZ-205 nebija piemērots šim mērķim savas zemās kravnesības dēļ. Automašīnai tika uzstādīts jaudas samazinājums no 450 līdz 300 ZS. 12 cilindru dīzeļa tvertne D-12A. Aizmugurējā ass, atšķirībā no priekšējās, bija stingri piestiprināta pie rāmja, bez atsperēm, tāpēc neviena balstiekārta nevarēja izturēt triecienslodzes, kas rodas, kad pašizgāzējs tiek piekrauts ar sešiem kubikmetriem bruģakmeņiem (starp citu).
Lai absorbētu pārvadājamās kravas triecienus, dibens tika izgatavots dubultā, no tērauda loksnēm ar ozolkoka savienojumu starp tām. Slodze tika pārnesta tieši uz rāmi caur sešiem gumijas paliktņiem. Par galveno amortizatoru kalpoja milzīgi riteņi ar riepas diametru 172 centimetri. Automašīnas izskats masveida ražošanas procesā ir piedzīvojis vairākas izmaiņas. Ja pirmajā paraugā motora pārsegs pie pamatnes bija vienāds ar kabīnes platumu, tad tas kļuva daudz šaurāks - lai taupītu metālu. Kontakteļļas-gaisa filtrs, kas nederēja zem pārsega, vispirms tika novietots kreisajā, pēc tam labajā pusē. Pieredze putekļainos karjeros ieteica risinājumu: uzstādiet divus filtrus.
Mehāniķu drošībai, kuri apkalpoja šīs augstās mašīnas dīzeli, vispirms tika uzlikta aizsardzība motora pārsega sānos (fotoattēlā pa kreisi), gadu vēlāk no tā tika pamesta. Vertikālo virsbūves stingrību skaits ir mainīts no septiņiem uz sešiem. Hromētā sumbra figūra, kas tika novietota uz pirmā MAZ-525 pārsegiem, vēlāk tika sadalīta divos "zābakos" - šie bareljefi tika piestiprināti pie motora pārsega sāniem, un arī tad ne vienmēr. Līdz šim vienīgais Krievijā izdzīvojušais pašizgāzējs ir uzstādīts kā piemineklis pie Krasnojarskas hidroelektrostacijas. Ražojot automašīnas Baltkrievijas automobiļu rūpnīcā, bizons pazuda no pārsega, un tā vietā parādījās uzraksti “BelAZ”.
1959. gadā Žodino pilsētā tika mēģināts izveidot MAZ-525A seglu, kas darbotos kā daļa no autovilciena ar paša konstrukcijas pašizgāzēju puspiekabi BelAZ-5271, kas paredzēta 45 tonnām akmeņu vai zemes. Taču pieredze nebija veiksmīga, un puspiekabe sērijā nonāca tikai 1962. gadā ar jaudīgāku vilcēju BelAZ-540A. Gadu pēc kalnrūpniecības pašizgāzēja MAZ-525 ražošanas uzsākšanas uz tā bāzes izveidotais kravas vilcējs MAZ-E-525D izskrēja no Minskas automobiļu rūpnīcas vārtiem. Tas bija paredzēts darbam kopā ar 15 kubikmetru D-189 skrāpi, ar kuru tas varēja rīkoties tikai, pārvadājot preces un braucot tukšā, un, piepildot virsbūvi, pie autovilciena tika piestiprināts stūmējs - tas pats MAZ . -. E-525D ar balastu uz aizmugurējās ass.
Tas bija nepieciešams, jo skrāpja uzpildīšanai no traktora bija nepieciešami 600 ZS, savukārt MAZ jauda bija tikai 300 ZS. Tomēr nepieciešamību pēc stūmēja šajā posmā nevar uzskatīt par negatīvu faktoru, jo degvielas patēriņa ziņā skrāpja apkalpošana ar divām mašīnām bija efektīvāka nekā ar vienu - divreiz lielāku jaudu. Galu galā stūmējs strādāja nevis ar vienu, bet ar vairākiem skrāpjiem vienlaikus, un, jo lielāks bija kravas pārvadāšanas attālums, jo vairāk skrāpju varēja uzņemt viens stūmējs, un jo lielāka bija to izmantošanas efektivitāte.
Maksimālais traktora ātrums ar pilnībā piekrautu skrāpi bija 28 km/h. Tā izmēri bija 6730x3210x3400 mm un riteņu bāze 4000 mm, kas ir par 780 mm mazāka nekā pašizgāzējam, uz kura šasijas tas tika uzbūvēts. Tieši aiz MAZ-E-525D kabīnes skrāpja vadīšanai tika uzstādīta dzinēja piedziņas vinča ar vilkšanas spēku līdz 3500 kilogramiem. 1952. gadā, pateicoties Ukrainas PSR Zinātņu akadēmijas Kalnrūpniecības institūta, Harkovas trolejbusu depo un Sojuznerudas tresta pūlēm, radās jauns transporta veids. Uz pašizgāzēju MAZ-205 un YaAZ-210E šasijas un divus gadus vēlāk divdesmit piecas tonnas smagajam MAZ-525 tika izveidoti riteņu elektriskie pašizgāzēji.
Trolejbuss uz MAZ-525 sacīkšu šasijas bija aprīkots ar diviem DK-202 tipa trolejbusa elektromotoriem ar kopējo jaudu 172 kW, ko kontrolē kontrolieris un četri TP-18 vai TP-19 tipa kontaktu paneļi. Elektromotori darbināja arī stūres pastiprinātāju un virsbūves pacēlāju. Elektroenerģijas pārvade no spēkstacijas uz automašīnu elektromotoriem tika veikta tāpat kā parastajiem trolejbusiem: pa to darba maršrutu tika izvilkti kabeļi, kas pieskārās elektriskajiem pašizgāzējiem, uz kuriem bija uzstādītas divas jumta arkas. . Šoferu darbs pie šādām mašīnām bija vieglāks nekā ar tradicionālajiem pašizgāzējiem.
Pašizgāzējs MAZ-525: specifikācijas
Pēckara padomju rūpniecības attīstība izraisīja strauju derīgo izrakteņu ieguves pieaugumu, ko vairs nevarēja izņemt no kartera ar parastajiem pašizgāzējiem. Galu galā masveidā ražoto virsbūvju ietilpība pirmās pēckara desmitgades sākumā MAZ-205 un YaAZ-210E bija attiecīgi 3,6 un 8 kubikmetri, un kravnesība nepārsniedza 6 un 10 tonnas, un kalnrūpniecības nozarei bija vajadzīgs pašizgāzējs gandrīz divreiz vairāk no šiem skaitļiem! Šādas mašīnas izstrāde un ražošana tika uzticēta Minskas automobiļu rūpnīcai.
Tik grūts uzdevums gulēja uz Borisa Ļvoviča Šapošņika, slavenā SKB MAZ topošā vadītāja pleciem, kur tika radīti daudzasu raķešu pārvadātāji; līdz tam laikam viņš jau bija strādājis par galveno konstruktoru vispirms ZIS, bet pēc tam Novosibirskas automobiļu rūpnīcā, kuras celtniecība sākās 1945. gadā, bet jau pirms nodošanas ekspluatācijā tika pārcelts uz citu nodaļu. Šapošņiks Minskas automobiļu rūpnīcā kopā ar vairākiem citiem dizaineriem no Novosibirskas ieradās 1949. gada novembrī, ieņemot rūpnīcas projektēšanas biroja (KEO) vadītāja amatu. Minētais objekts bija topošais MAZ-525 karjers. Iekšzemes automobiļu rūpniecībai tas bija principiāli jauna veida pašizgāzējs - mūsu valstī nekas tāds vēl nebija ražots! Un joprojām
(kravnesība 25 tonnas, pilna masa 49,5 tonnas, virsbūves tilpums 14,3 kubikmetri), bija vairāki tehniskie risinājumi, kas tam laikam bija progresīvi. Piemēram, pirmo reizi mūsu valstī MAZ-525 izmantoja riteņu rumbās iebūvētu stūres pastiprinātāju un planetārās pārnesumkārbas. No Barnaulas piegādātais dzinējs ar 12 V formas cilindriem attīstīja 300 ZS, sajūgs bija divdisku un kombinēts ar hidraulisko sajūgu, kas aizsargāja transmisiju, un riteņu diametrs gandrīz pārsniedza pieauguša cilvēka augumu!
Protams, pēc mūsdienu standartiem pirmā padomju kalnrūpniecības pašizgāzēja MAZ-525 virsbūves ietilpība nav iespaidīga: pašlaik ražotie parastie pašizgāzēji, kas paredzēti braukšanai pa koplietošanas ceļiem, pārvadā apmēram tādu pašu kravas daudzumu. Pēc pagājušā gadsimta vidus standartiem vairāk nekā 14 "kubu" pārvietošana vienā lidojumā tika uzskatīta par lielisku sasniegumu! Salīdzinājumam: tajā laikā YaAZ-210E, kas bija lielākais pašmāju pašizgāzējs, virsbūves tilpums bija par sešiem “kubiem” mazāks.
Neilgi pēc masveida ražošanas uzsākšanas 1951. gadā karjera izskatā tika veiktas vairākas izmaiņas: pusapaļais radiatora odere tika nomainīta pret taisnstūrveida, pārsega platums tika samazināts tā saskares vietā ar kabīni. , un tika noņemtas mazās drošības sliedes uz priekšējiem spārniem. Interesanti, ka 1954. gadā parādījās pašizgāzēja modifikācija ar zem motora pārsega uzstādītiem diviem trolejbusa dzinējiem ar kopējo jaudu 234 ZS un uz kabīnes jumta uzstādītu pantogrāfu. Lai gan šī attīstība nekļuva par standartu, tā šķita ļoti aktuāla: standarta modeļa 39 litru dīzelis bija rijīgs, pat ideālos apstākļos patērējot 135 litrus dīzeļdegvielas uz 100 kilometriem.
Kopumā Minskas automobiļu rūpnīcā līdz 1959. gadam tika ražoti vairāk nekā 800 MAZ-525, pēc tam to ražošana tika pārcelta uz Žodino pilsētu jaunatvērtajā Baltkrievijas automobiļu rūpnīcā.
Kļuva par BelAZ
Rūpnīca, kas šodien ražo milzu pašizgāzējus, neradās no nulles: tā tika izveidota, pamatojoties uz Zhodino mehānisko rūpnīcu, kas ražoja ceļu un evakuācijas transportlīdzekļus. PSKP CK un PSRS Ministru padomes lēmums par tās nosaukuma maiņu uz Baltkrievijas automobiļu rūpnīcu ir datēts ar 17. gada 1958. aprīli. Augustā par jaunizveidotā uzņēmuma diktoru kļuva Nikolajs Ivanovičs Derevjanko, kurš iepriekš strādāja par MAZ direktora vietnieku.
Viņa vadītajai komandai tika dots uzdevums ne tikai organizēt valstij nepieciešamā MAZ-525 ātru ražošanu, bet arī izveidot tam montāžas līniju - kalnrūpniecības pašizgāzējus, izmantojot šādu mašīnu, vēl neviens nav ražojis. pasaule iepriekš.
Pirmais Zhodino MAZ-525 no Minskas piegādātajām detaļām tika salikts 1. gada 1958. novembrī, un tas neskatoties uz to, ka daudzas iekārtas vēl nebija nodotas ekspluatācijā. Bet jau 1960. gada oktobrī, atkļūdojot konveijera līniju, uzsākot savu prešu un metināšanas ražošanu, kā arī apguvusi galveno komponentu un mezglu ražošanu, Baltkrievijas automobiļu rūpnīca klientiem nodeva tūkstošo MAZ-525.
Pirmais vietējais kalnrūpniecības pašizgāzējs kļuva par pamatu kravas traktoru izstrādei, pamatojoties uz to. Pirmkārt, 1952. gadā parādījās MAZ-E-525D, kas paredzēts 15 cc D-189 skrāpja vilkšanai, un jau Baltkrievijas automobiļu rūpnīca eksperimentēja ar MAZ-525, kas spēj vilkt vienas ass pašizgāzēju puspiekabi. piekabe - piekabe, kas paredzēta līdz 40 tonnām beramkravu pārvadāšanai. Bet ne viens, ne otrs netika plaši izmantots, galvenokārt nepietiekamas dzinēja jaudas dēļ (piemēram, lejot virsbūvi, pat skrēperi vajadzēja stumt ar stūmēju, tas pats MAZ-525 ar uzmontētu balastu rāmī. ). Bāzes pašizgāzējam bija vairāki būtiski trūkumi. Pirmkārt, tas ir pārdomāts, pārāk daudz metāla, neefektīva transmisija, mazs ātrums un bez piekares aizmugurējās ass. Tāpēc jau 1960. gadā Baltkrievijas automobiļu rūpnīcas dizaineri sāka konstruēt principiāli jaunu kalnrūpniecības pašizgāzēju BelAZ-540, kas kļuva par lielas Zhodino milzu automašīnu ģimenes priekšteci ar zīmolu BelAZ. Viņš nomainīja MAZ-525 uz transportiera, kura ražošana tika ierobežota 1965. gadā.
