GPF filtrs – kā tas atšķiras no DPF?
saturs
GPF filtri arvien biežāk parādās jaunos transportlīdzekļos ar benzīna dzinējiem. Šī ir gandrīz tāda pati ierīce kā DPF, tai ir tieši tāds pats uzdevums, taču tā darbojas dažādos apstākļos. Tāpēc nav pilnīgi taisnība, ka GPF ir tas pats, kas DPF.
Praksē kopš 2018. gada gandrīz katram ražotājam ir nācies ar šādu ierīci aprīkot automašīnu ar benzīna dzinēju ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Šāda veida spēks rada benzīna automašīnas ir ļoti ekonomiskas un tāpēc izdala maz CO2. Monētas otra puse lielas cieto daļiņu, tā saukto kvēpu, emisijas. Tā ir cena, kas mums jāmaksā par moderno automašīnu ekonomiju un cīņu pret oglekļa dioksīdu.
Cietās daļiņas ir ārkārtīgi toksiskas un kaitīgas organismiem, tāpēc emisijas standarti Euro 6 un augstāki regulāri samazina to saturu izplūdes gāzēs. Autoražotājiem viens no lētākiem un efektīvākiem problēmas risinājumiem ir GPF filtru uzstādīšana.
GPF ir benzīna daļiņu filtra angļu nosaukums. Vācu nosaukums ir Ottopartikelfilter (OPF). Šie nosaukumi ir līdzīgi DPF (Dīzeļa daļiņu filtrs vai vācu dīzeļpartikelfiltrs). Arī lietošanas mērķis ir līdzīgs – daļiņu filtrs paredzēts izplūdes gāzu kvēpu aizturēšanai un savākšanai iekšā. Pēc filtra piepildīšanas kvēpi tiek sadedzināti no filtra iekšpuses, izmantojot atbilstošu energosistēmas kontroles procesu.
Lielākā atšķirība starp DPF un GPF
Un te nu mēs nonākam pie lielākās atšķirības, t.i. filtra darbībai reālos apstākļos. Nu benzīna dzinēji tā strādā izplūdes gāzēm ir augstāka temperatūra. Līdz ar to pats sodrēju izdegšanas process var būt retāks, jo. jau normālas darbības laikā no GPF filtra daļēji tiek noņemti sodrēji. Tam nav nepieciešami tik stingri nosacījumi kā DPF gadījumā. Pat pilsētā GPF veiksmīgi izdeg, ja nedarbojas star & stop sistēma.
Otrā atšķirība ir iepriekšminētā procesa gaitā. Dīzeļos to iedarbina, padodot vairāk degvielas, nekā dzinējs spēj sadedzināt. Tā pārpalikums no cilindriem nonāk izplūdes sistēmā, kur augstas temperatūras rezultātā izdeg un tādējādi rada augstu temperatūru pašā DPF. Tas savukārt sadedzina sodrējus.
Benzīna dzinējā sodrēju degšanas process notiek tā, ka degvielas-gaisa maisījums ir liesāks, kas rada vēl augstāku izplūdes gāzu temperatūru nekā parastos apstākļos. Tādējādi no filtra tiek noņemti kvēpi.
Šī atšķirība starp tā saukto DPF un GPF filtru reģenerācijas procesu ir tik svarīga, ka dīzeļdzinēja gadījumā šis process bieži neizdodas. liekā degviela, kas nonāk eļļošanas sistēmā. Dīzeļdegviela sajaucas ar eļļu, atšķaida to, maina sastāvu un ne tikai paaugstina līmeni, bet arī pakļauj dzinēju pastiprinātai berzei. Benzīna dzinējam nav jālej liekā degviela, taču arī tad benzīns no eļļas ātri iztvaiko.
Tas liek domāt, ka GPF vadītājiem būs mazāk problēmu nekā DPF. Jāpiebilst, ka dzinēju un to izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu inženieriem jau ir vairāk nekā 20 gadu pieredze dīzeļdegvielas daļiņu filtru ražošanā un tās ir sarežģītas struktūras. Šobrīd to izturība, neskatoties uz darbību daudz mazāk labvēlīgos apstākļos (pat augstāks iesmidzināšanas spiediens) nekā iepriekš, ir ievērojami augstāka nekā 2000. gadu sākumā.
Kāda varētu būt problēma?
Pats GPF filtra izmantošanas fakts. Augsts iesmidzināšanas spiediens, liess maisījums un slikta konsistence (maisījums veidojas tieši pirms aizdedzes) izraisa tiešās iesmidzināšanas dzinēju, kas rada daļiņas, atšķirībā no netiešās iesmidzināšanas dzinēja, kas to nedara. Darbība šādos apstākļos nozīmē, ka pats dzinējs un tā daļas tiek pakļauti paātrinātam nodilumam, lielām termiskām slodzēm, nekontrolētai degvielas pašaizdegšanai. Vienkārši sakot, benzīna dzinējiem, kuriem nepieciešams GPF filtrs, ir tendence “pašiznīcināties”, jo to galvenais mērķis ir radīt pēc iespējas mazāk CO2.
Tātad, kāpēc neizmantot netiešo injekciju?
Šeit mēs atgriežamies pie problēmas avota – CO2 emisijām. Ja nevienu neuztrauktu palielināts degvielas patēriņš un līdz ar to arī CO2 patēriņš, tā nebūtu problēma. Diemžēl automašīnu ražotājiem ir noteikti ierobežojumi. Turklāt netiešās iesmidzināšanas dzinēji nav tik efektīvi un daudzpusīgi kā tiešās iesmidzināšanas dzinēji. Ar vienādu degvielas patēriņu tie nespēj nodrošināt līdzīgus raksturlielumus – maksimālo jaudu, griezes momentu pie zemiem apgriezieniem. Savukārt pircējus arvien mazāk interesē vāji un neekonomiski dzinēji.
Atklāti sakot, ja nevēlaties problēmas ar GPF un tiešo iesmidzināšanu, pērkot jaunu automašīnu, dodieties uz pilsētas automašīnu ar nelielu agregātu vai Mitsubishi SUV. Šīs markas automašīnu pārdošana parāda, cik maz cilvēku uzdrošinās to darīt. Lai cik smagi tas izklausītos, klienti lielākoties ir vainīgi.
