Divkāršs sajūgs

Jaunums: Honda pāriet uz dubulto atsaisti.

Duālais sajūgs, kas jau tiek izmantots automašīnās, ir efektīvāks automātiskās pārnesumkārbas veids nekā parastā pārnesumkārba. Pirmo reizi tas parādījās uz VFR 1200 motocikla. Apskatīsim šo “jauno” procesu kopā.

Izgudrojums datēts ar 1939. gadu, un patentu iesniedza francūzis Ādolfs Kegress. Ideja ir izmantot divus sajūgus, lai varētu iepriekš atlasīt nākamo ziņojumu, kamēr iepriekšējais joprojām ir aizņemts. Faktiski, pārslēdzoties no viena ātruma uz otru, abi sajūgi ripinās vienlaikus. Viens pamazām atkāpjas, bet otrs iesaistās kaujā. Tāpēc vairs nav dzinēja griezes momenta pārrāvuma, kā rezultātā velosipēda vilce ir nepārtrauktāka. Detaļa, ko var lieliski atveidot Honda video. No vienas puses, parastā Ar motocikla piekares ātrumkārba, kas atslābinās un pēc tam atkal saraujas ar katru pārnesumu. No otras puses, motocikls, kas saglabā nemainīgu attieksmi visā paātrinājuma periodā.

Tāpēc mēs gūstam gan prieku, gan produktivitāti. Risinājums, kas ļoti labi tiek izmantots sportiskajam GT, ko, visticamāk, sagaidīs pasažieris, kurš arī būs mazāk satricināts.

Nepāra un piespēlē

Lai sasniegtu šo rezultātu, pārnesumkārba tagad ir sadalīta divās daļās. No vienas puses, pāra atskaites (zilā krāsā ilustrācijās), no otras puses, nepāra pārnesumi (sarkanā krāsā), katrs ar savu sajūgu (vienādas krāsas).

Zobrati un sajūgi ir uzstādīti uz koncentriskām primārajām vārpstām, sarkankoks darbojas zilā krāsā.

Šis risinājums atšķiras no automobiļu sistēmām (DTC, DSG u.c.), kurām ir divi daudzplākšņu koncentriski eļļas vannas sajūgi. Viens iekšā, viens ārā. Hondā sajūga kopējais diametrs nemainās, jo tie atrodas blakus, pieaug tikai biezums.

Dakšas un muca

Atlases dakšu kustību vienmēr nodrošina stobrs, bet to vada elektromotors, nevis selektors, jo tas neatrodas uz motocikla. Šo dzinēju pilots var kontrolēt manuāli, pateicoties manuālās braukšanas komodo. Tas var arī izvēlēties 100% automātisko režīmu ar 2 opcijām, no kurām izvēlēties: Normal (D) vai Sport (S), kas aizkavē pārnesumu pārslēgšanu un dod priekšroku lieliem apgriezieniem. Sajūga vadība ir elektrohidrauliska. Tas izmanto dzinēja eļļas spiedienu, ko tas virza caur elektromagnētiskajiem blokiem, ko kontrolē ECU. Tāpēc uz stūres vairs nav sajūga sviras. Šī funkcija palielina spiedienu uz sajūga diskiem, izmantojot spēcīgākas atsperes. Tas ļauj samazināt disku skaitu par labu mazākam biezumam, kas daļēji kompensē 2 sajūgu klātbūtni. Ja pilots ar roku darbinātu šādu sajūgu, sviras spēks, iespējams, būtu pārāk liels, taču šeit savu darbu veic motoreļļas spiediens.

Citas lietojumprogrammas ir redzamas?

Dubultais sajūgs jāglabā automātiskajās pārnesumkārbās (ja vadītājs to vēlas), taču tas nodrošina tādu pašu veiktspēju kā parastā pārnesumkārba. Honda saka, ka tā var pielāgoties visiem dzinējiem, nesalaužot to arhitektūru. Tāpēc mēs varam iedomāties nākotnes izskatu uz citiem modeļiem vai pat uz GP vai SBK motocikla. Patiešām, dzinēja griezes momenta nepārtrauktība nodrošina labāku riteņu saķeri, kas, iespējams, varētu vēl vairāk uzlabot laiku ...

Ja esat pazudis starp daudzajiem automātisko pārnesumkārbu veidiem, Le Repaire ir pilnībā novērsis problēmu.

Leģendāras fotogrāfijas

Honda uzsver savas sistēmas kompaktumu. Piemēram, visi naftas cauruļvadi ir integrēti kartera kausēšanas iekārtās, nevis tiek ražoti ar ārējām šļūtenēm.

Abi sajūgi tiek darbināti ar motoreļļu. Solenoīdus kontrolē iesmidzināšanas datora kontrolēts spiediens, lai nodrošinātu ideālu slidošanas līmeni.