Dzinēji Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
saturs
No 1974. līdz 1998. gadam franču kompānijas Citroen, Peugeot un Renault aprīkoja savus labākos automašīnu modeļus ar slaveno PRV sešinieku. Šis saīsinājums apzīmēja Peugeot-Renault-Volvo. Sākotnēji tas bija V8, bet pasaulē bija naftas krīze, un vajadzēja “nogriezt” līdz diviem cilindriem.
Ilgajos PRV pastāvēšanas gados ir dzimušas divas šī iekšdedzes dzinēja paaudzes. Katram no tiem bija vairākas modifikācijas. "Izcelt" ir versijas ar kompresoru, taču tās ieguva tikai Renault.
Kopš 1990. gada PRV dzinēji palikuši tikai frančiem, zviedru kompānija Volvo pārgāja uz jaunu sešcilindru konstrukciju, un astoņus gadus vēlāk francūži sāka izstrādāt jaunu dzinēju, tādā veidā parādījās PSA un ES9 sērija. pie Peugeot. Jāatzīmē, ka tiem nebija daudz modifikāciju, kā tas bija iepriekš ar viņu priekšgājējiem.
Dzinējam ir tradicionāls 60° izliekums agrākā 90° vietā. Arī šeit mitrais gultnis tika nomainīts pret sausiem uzlikām. Uzņēmums plāno izstrādāt 3.3 litru dzinēju, taču viss palika sarunu līmenī, jo Eiropa zaudēja interesi par lielajiem iekšdedzes dzinējiem, un Renault pēc attiecīgu līgumu noslēgšanas ar japāņu ražotāju no Nissan pārgāja uz V6.
ES9J4 un tās problēmas
Tie ir dzinēji, kas radīti Euro-2, un tie izsniedza 190 "zirgus". Tie bija ārkārtīgi vienkārši spēka agregāti. Šai 24 vārstu versijai pat nebija mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas.
Tās ieplūdes sistēmai nebija virpuļvārstu un ieplūdes kolektora garuma maiņas sistēmas. Droseļvārsts darbojās tieši no gāzes pedāļa caur kabeli. Tika uzstādīts tikai viens katalizators un tikai viena lambda zonde.
Aizdedze darbojās no diviem moduļiem (tie atšķīrās priekšējai un aizmugurējai cilindru rindai). Sarežģītākais elements ir laika piedziņa, tā tika braukta caur sarežģītu spriegošanas mehānismu, bet tā nomaiņa bija nepieciešama pēc aptuveni 120 tūkstošiem kilometru vai ik pēc pieciem gadiem.
Šī vienkāršā konstrukcija padarīja iekšdedzes dzinēju ārkārtīgi uzticamu. Pirmie pusmiljons kilometru motoram tika atdoti ļoti viegli. Mūsdienās šādus dzinējus var atrast ar problēmām ar ventilatoru vadu, ar eļļas noplūdi caur vārsta vāka blīvi, ar manuālās pārnesumkārbas hidrauliskā sajūga noplūdi.
Taču šai uzticamībai ir divas puses. Pastāvīgu bojājumu trūkums ir labs. Bet jaunu komponentu trūkums šodien ir slikts. Tie vairs neražo trokšņa slāpētāja priekšējo daļu ar katalizatoru vai tukšgaitas regulatoru, cilindra galvu, sadales vārpstas, kloķvārpstas un vārstu vākus. Bet kāda nezināma iemesla dēļ jūs joprojām varat dabūt jaunus īsus blokus, virzuļus un klaņus. Šo motoru rezerves daļas ir grūti atrast "demontāžas laikā".
Vēl viena interesanta problēma ir termostats, tas dažreiz te izplūst blīves dēļ. No Renault var dabūt termostatu, bet bez blīves, un no PSA grupas var iegādāties blīvi un termostatu. Bet pat šeit viss nav tik vienkārši, jo jāpatur prātā, ka termostats atšķiras atkarībā no pārnesumkārbas (“mehānika” vai “automātiskā”).
ES9J4S un viņa problēmas
Ap gadsimtu miju (1999-2000) dzinēju sāka pārveidot un padarīt modernāku. Galvenais mērķis ir tikt zem "Euro-3". PSA jaunajam motoram tika piešķirts nosaukums ES9J4R, bet L7X 731 - Renault. Jauda izrādījās palielināta līdz 207 zirgspēkiem. Puiši no Porsche piedalījās šīs iekšdedzes dzinēja versijas izstrādē.
Bet tagad šis motors vairs nebija vienkāršs. Šeit parādījās jauna cilindra galva (nav aizstājama ar pirmajām versijām), šeit tika ieviesta sistēma ieplūdes fāžu un hidraulisko stūmēju maiņai.
Jauno versiju lielākā ievainojamība ir aizdedzes spoļu atteice. Samazinot intervālu starp kvēlsveču nomaiņu, var nedaudz pagarināt kvēlsveču kalpošanas laiku. Šeit iepriekšējā moduļu pāra vietā tiek izmantotas nelielas atsevišķas spoles (viena spole katrai svecei).
Pašas spoles ir pieejamas un nav ļoti dārgas, taču problēmas ar tām var izraisīt traucējumus katalizatorā, un tas (katalizators) šeit ir ļoti sarežģīts, pareizāk sakot, tie ir četri, vienāds skābekļa sensoru skaits. Katalizatorus šodien var atrast Peugeot 607, taču tie vairs netiek ražoti Peugeot 407. Turklāt aizdedzes spoļu dēļ dažreiz notiek motora atslēgšana.
ES9A un tās problēmas
Jaunākā evolūcija šo dzinēju sērijā ir ES9A (Renault L7X II 733). Jauda tika palielināta līdz 211 zirgspēkiem, motors atbilda Euro-4. No tehniskā viedokļa šis ICE bija līdzīgs ES9J4S (atkal tie paši četri katalizatori un skābekļa sensori, kā arī ieplūdes fāžu maiņa). Galvenā atšķirība ir tā, ka jūs joprojām varat atrast jaunus oriģinālos komponentus šim motoram bez problēmām. Atkal ir jauna cilindra galva, un tā ir pieejama tirgū. Šeit lielākā problēma ir dzesēšanas šķidruma iekļūšana pārnesumkārbas eļļā caur necaurlaidīgu siltummaini, ir arī citas problēmas ar "automātiem".
ES9 sērijas motoru specifikācijas
| ICE marķējums | degvielas veids | Cilindru skaits | Darba apjoms | Iekšdedzes dzinēja jauda |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzīns | V6 | 2946 cc | 190 hp |
| ES9J4S | Benzīns | V6 | 2946 cc | 207 hp |
| ES9A | Benzīns | V6 | 2946 cc | 211 hp |
Secinājums
Šie franču V6 ir ārkārtīgi daudzsološi, un daži no tiem ir arī ļoti vienkārši. Vienīgā problēma ir atrast rezerves daļas vecajām versijām, bet Krievijā šī problēma ir viegli atrisināma, jo vienmēr var kaut ko pārveidot vai izņemt no kaut kā cita. Ar pienācīgu apkopi šie motori viegli nobrauc 500 XNUMX jūdžu vai vairāk.
Auto ar šādu dzinēju ir vērts iegādāties tiem, kam patīk pašiem veikt remontdarbus. Šeit parādīsies nelieli darbības traucējumi, kas saistīti ar automašīnas vecumu, taču tie nebūs kritiski vai letāli, un to novēršana autoservisā var nopietni ietekmēt jūsu budžetu.
ES9 ēra beidzās ar Euro-5 standartu parādīšanos, šie dzinēji tika aizstāti ar 1.6 THP (EP6) turbodzinēju Peugeot un 2 litru kompresoru F4R pie Renault. Abi dzinēji bija jaudīgi un ar pieņemamu degvielas patēriņu, taču šie "iesācēji" bija krietni zemāki uzticamības ziņā.
