Mitsubishi Outlander dzinēji

Mitsubishi Outlander ir uzticams japāņu auto, kas pieder vidēja izmēra krosoveru kategorijai. Modelis ir pavisam jauns – ražots kopš 2001. gada. Kopumā šobrīd ir 3 paaudzes.

Pirmās paaudzes Mitsubishi Outlander (2001-2008) dzinēji pēc tehniskajiem parametriem diezgan atbilst tipiskajiem populāro SUV dzinējiem - tie ir gandrīz leģendāri 4G saimes dzinēji. Otrā paaudze (2006-2013) saņēma 4B un 6B saimes benzīna ICE.

Trešā paaudze (no 2012. gada līdz šim brīdim) arī saņēma dzinēja izmaiņas. Šeit viņi sāka izmantot iepriekšējās paaudzes 4B11 un 4B12, kā arī jaunos 4J12, 6B31 un ārkārtīgi neuzticamos 4N14 dīzeļdzinējus.

Dzinēja galds

Pirmā paaudze:

Modelis	Apjoms, l	Cilindru skaits	Vārsta mehānisms	Jauda, ​​hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Otrā paaudze

Modelis	Apjoms, l	Cilindru skaits	Griezes moments, Nm	Jauda, ​​hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Trešā paaudze

Modelis	Apjoms, l	Cilindru skaits	Griezes moments, Nm	Jauda, ​​hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Dzinējs 4G63

Pats pirmais un veiksmīgākais Mitsubishi Outlander dzinējs ir 4G63, kas tiek ražots kopš 1981. gada. Papildus Outlander tas tika uzstādīts dažādām automašīnām, tostarp citām problēmām:

• HYUNDAI
• Kia
• Mirdzums
• Izlocīšanās

Tas norāda uz dzinēja uzticamību un atbilstību. Automašīnas uz tā bāzes brauc ilgi un bez problēmām.

Produkta apraksts:

Cilindra bloks	Čuguns
Precīzs apjoms	1.997 l
Uzturs	Smidzinātājs
Cilindru skaits	4
No vārstiem	16 uz cilindru
Būvniecība	Virzuļa gājiens: 88 mm
Cilindra diametrs: 95mm
Kompresijas indekss	No 9 līdz 10.5 atkarībā no modifikācijas
Jauda	109-144 ZS atkarībā no modifikācijas
Griezes moments	159-176 Nm atkarībā no modifikācijas
Degviela	Benzīns AI-95
100 km patēriņš	Jaukti - 9-10 litri
Nepieciešamā eļļas viskozitāte	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motoreļļas tilpums	4 litri
Pāreļļošana cauri	10 tūkstoši km., Labāk - pēc 7000 km
resursi	400+ tūkstoši km.

4G6 ir leģendārs dzinējs, kas tiek uzskatīts par visveiksmīgāko 4G saimē. Tas tika izstrādāts 1981. gadā, un tas kļuva par veiksmīgu 4G52 vienības turpinājumu. Motors ir izgatavots uz čuguna bloka bāzes ar divām balansēšanas vārpstām, augšpusē ir viena vārpstas cilindra galva, kuras iekšpusē ir 8 vārsti - 2 katram cilindram. Vēlāk cilindra galva tika nomainīta uz tehnoloģiskāku galvu ar 16 vārstiem, bet papildu sadales vārpsta neparādījās - SOHC konfigurācija palika nemainīga. Taču kopš 1987. gada cilindra galvā ir uzstādītas 2 sadales vārpstas, parādījušies hidrauliskie kompensatori, kas likvidēja nepieciešamību regulēt vārstu atstarpes. 4G63 izmanto klasisko zobsiksnas piedziņu, kuras resurss ir 90 tūkstoši kilometru.

Starp citu, kopš 1988. gada kopā ar 4G63 ražotājs ražo šī dzinēja versiju ar turbokompresoru - 4G63T. Tieši viņš kļuva par populārāko un slavenāko, un lielākā daļa meistaru un īpašnieku, pieminot 4G63, domā tieši to versiju ar turbokompresoru. Šie motori tika izmantoti tikai pirmās paaudzes automašīnās. Šodien Mitsubishi izlaiž savu uzlaboto versiju - 4B11, kas tiek izmantota 2. un 3. paaudzes Outlanders, un licence 4G63 izlaišanai tika tālāk pārdota trešo pušu ražotājiem.

Modifikācijas 4G63

Šim iekšdedzes dzinējam ir 6 versijas, kas atšķiras viena no otras pēc strukturālajiem un tehniskajiem parametriem:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikācija, tas ir, ar vienu sadales vārpstu un 16 vārstiem. Jauda: 133 ZS, griezes moments - 176 Nm, kompresijas pakāpe - 10. Papildus Outlander dzinējs tika uzstādīts uz Galant, Chariot Wagon u.c.
2. 4G632 - gandrīz tas pats 4G63 ar 16 vārstiem un vienu sadales vārpstu. Tā jauda ir nedaudz lielāka – 137 ZS, griezes moments tāds pats.
3. 4G633 - versija ar 8 vārstiem un vienu sadales vārpstu, kompresijas indekss 9. Tā jauda ir mazāka - 109 ZS, griezes moments - 159 Nm.
4. 4G635 - šis motors saņēma 2 sadales vārpstas un 16 vārstus (DOHC 16V), kas paredzēti kompresijas pakāpei 9.8. Tā jauda ir 144 ZS, griezes moments ir 170 Nm.
5. 4G636 - versija ar vienu sadales vārpstu un 16 vārstiem, 133 ZS. un griezes moments 176 Nm; kompresijas indekss - 10.
6. 4G637 - ar divām sadales vārpstām un 16 vārstiem, 135 zs. un 176 Nm griezes moments; kompresija - 10.5.

4G63T

Atsevišķi ir vērts izcelt modifikāciju ar turbīnu - 4G63T. To sauca par Sirius un ražoja no 1987. līdz 2007. gadam. Protams, atkarībā no versijas kompresijas pakāpe ir samazināta līdz 7.8, 8.5, 9 un 8.8.

Motora pamatā ir 4G63. Viņi uzlika jaunu kloķvārpstu ar virzuļa gājienu 88 mm, jaunas sprauslas 450 cc (parastajā versijā tika izmantoti inžektori 240/210 cc) un klaņi 150 mm garumā. Augšā - 16 vārstu cilindra galva ar divām sadales vārpstām. Protams, dzinējā ir uzstādīta TD05H 14B turbīna ar 0.6 bāru paaugstināšanas jaudu. Tomēr šim dzinējam tika uzstādītas dažādas turbīnas, tostarp tādas, kuru jauda bija 0.9 bāri un kompresijas pakāpe 8.8.

Un, lai gan 4G63 un tā turbo versija ir veiksmīgi dzinēji, tiem nav arī daži trūkumi.

Visu modifikāciju 4G63 problēmas

Viena no biežākajām problēmām, kas saistītas ar līdzsvara vārpstām, kas rodas vārpstas gultņu eļļošanas padeves pārtraukumu dēļ. Protams, eļļošanas trūkums noved pie mezgla ķīļa un balansēšanas vārpstas siksnas pārrāvuma, pēc tam sadalās zobsiksna. Turpmākos notikumus ir viegli paredzēt. Risinājums ir dzinēja kapitālais remonts, nomainot saliektos vārstus. Un, lai tas nenotiktu, ir jāizmanto kvalitatīva oriģinālā eļļa ar ieteicamo viskozitāti un jāuzrauga jostu stāvoklis, un tās savlaicīgi jānomaina. Arī zemas kvalitātes eļļa ātri “nogalina” hidrauliskos pacēlājus.

Otra problēma ir vibrācija, kas rodas iekšdedzes dzinēja spilvena nodiluma dēļ. Kādu iemeslu dēļ vājais posms šeit ir tieši kreisais spilvens. Tā nomaiņa novērš vibrācijas.

Peldošais tukšgaitas ātrums nav izslēgts temperatūras sensora, aizsērējušu sprauslu, netīras droseļvārsta dēļ. Šie mezgli ir jāpārbauda un identificētās problēmas jānovērš.

Kopumā 4G63 un 4G63T dzinēji ir ļoti foršas spēkstacijas, kas ar kvalitatīvu servisu nobrauc 300-400 tūkstošus kilometru bez remonta un jebkādām problēmām. Taču mērenai braukšanai turbodzinēju neiegādājas. Tas saņēma milzīgu regulēšanas potenciālu: uzstādot efektīvākas 750-850 cc sprauslas, jaunas sadales vārpstas, jaudīgu sūkni, tiešās plūsmas ieplūdi un programmaparatūru šai konfigurācijai, jauda palielinās līdz 400 ZS. Nomainot turbīnu pret Garett GT35, uzstādot jaunu virzuļu grupu un cilindra galvu, no dzinēja var noņemt 1000 ZS. un vēl vairāk. Ir daudz regulēšanas iespēju.

4B11 un 4B12 dzinēji

4B11 motors ir uzstādīts 2-3 paaudžu automašīnām. Tas aizstāja 4G63 un ir modernizēta G4KA ICE versija, ko izmanto Korejas Kia Magentis automašīnās.

opcijas:

Cilindra bloks	Alumīnijs
Uzturs	Smidzinātājs
No vārstiem	4
Cilindru skaits	16 uz cilindru
Būvniecība	Virzuļa gājiens: 86 mm
Cilindra diametrs: 86mm
saspiešana	10.05.2018
Precīzs apjoms	1.998 l
Jauda	150-160 ZS
Griezes moments	196 Nm
Degviela	Benzīns AI-95
100 km patēriņš	Jaukts - 6 litri
Nepieciešamā eļļas viskozitāte	5W-20, 5W-30
Motoreļļas tilpums	4.1 l līdz 2012.g.; 5.8L pēc 2012g
Iespējamie atkritumi	Līdz 1 l uz 1000 km
resursi	350+ tūkstoši kilometru

Salīdzinot ar korejiešu G4KA dzinēju, 4B11 izmanto jaunu ieplūdes tvertni, SHPG, uzlabotu vārstu laika noteikšanas sistēmu, izplūdes kolektoru, pielikumus un programmaparatūru. Atkarībā no tirgus šiem dzinējiem ir dažādas jaudas. Rūpnīcas potenciāls ir 163 ZS, bet Krievijā, lai samazinātu nodokļus, tas tika “nožņaugts” līdz 150 ZS.

Ieteicamā degviela ir AI-95 benzīns, lai gan dzinējs bez problēmām sagremo 92. benzīnu. Hidraulisko pacēlāju trūkumu var uzskatīt par trūkumu, tāpēc automašīnu īpašniekiem, kuru nobraukums pārsniedz 80 tūkstošus kilometru, vajadzētu klausīties motoru - kad parādās troksnis, ir jāpielāgo vārstu atstarpes. Pēc ražotāja ieteikuma tas jādara ik pēc 90 tūkstošiem kilometru.

Problēmas

4B11 ir uzticams dzinējs ar ilgu kalpošanas laiku, taču ir trūkumi:

• Uzsildot, ir dzirdams troksnis, piemēram, no dīzeļdzinēja. Varbūt tā nav problēma, bet gan spēkstacijas iezīme.
• Gaisa kondicionēšanas kompresors svilpo. Pēc gultņa nomaiņas svilpe pazūd.
• Sprauslu darbību pavada čirkstēšana, taču arī tā ir darba iezīme.
• Vibrācijas tukšgaitā pie 1000-1200 apgr./min. Problēma ir svecēs – tās jāmaina.

Kopumā 4B11 ir trokšņains motors. Darbības laikā bieži ir dzirdamas šņākošas skaņas, kuras kaut kādā veidā rada degvielas sūknis. Tie neietekmē iekšdedzes dzinēja darbību, bet papildu troksnis pats par sevi var tikt uzskatīts par dzinēja trūkumu. Vērts padomāt arī par katalizatora stāvokli – tas ir laikus jānomaina vai jāizgriež pavisam, citādi putekļi no tā nokļūs cilindros, kas radīs skrāpējumus. Šīs vienības vidējais kalpošanas laiks ir 100-150 tūkstoši kilometru atkarībā no benzīna kvalitātes.

Šī dzinēja turpinājums ir 4B11T versija ar turbokompresoru ar pārsteidzošām regulēšanas iespējām. Izmantojot spēcīgas turbīnas un produktīvas 1300 cc sprauslas, ir iespējams noņemt aptuveni 500 zirgspēkus. Tiesa, šim motoram ir vairāk problēmu, jo iekšpusē rodas slodzes. Jo īpaši ieplūdes kolektorā uz karstās daļas var veidoties plaisa, kas prasa nopietnu remontu. Trokšņi un peldēšanas ātrums nav pazuduši.

Tāpat, pamatojoties uz 4B11 motoru, viņi izveidoja 4B12, kas tika izmantots 2. un 3. paaudzes Outlander. Šis ICE saņēma 2.359 litru tilpumu un 176 ZS jaudu. Tas būtībā ir garlaicīgs 4B11 ar jaunu kloķvārpstu ar 97 mm gājienu. Šeit tiek izmantota tā pati vārsta laika maiņas tehnoloģija. Hidrauliskie pacēlāji neparādījās, tāpēc ir jāpielāgo vārstu atstarpes, un visas problēmas paliek nemainīgas, tāpēc jums vajadzētu būt garīgi sagatavotam trokšņiem no pārsega.

Tuning

4B11 un 4B12 var noregulēt. Pats fakts, ka agregāts Krievijas tirgum tika nožņaugts līdz 150 ZS, liek domāt, ka to var “nožņaugt” un standarta 165 ZS noņemt. Lai to izdarītu, pietiek ar pareizas programmaparatūras instalēšanu, nemainot aparatūru, tas ir, lai veiktu mikroshēmu noregulēšanu. Tāpat 4B11 var jaunināt uz 4B11T, uzstādot turbīnu un veicot vairākas citas izmaiņas. Bet cena par darbu galu galā būs ļoti augsta.

4B12 var arī atjaunot un krasi palielināt līdz 190 ZS. Un, ja jūs ievietojat 4-2-1 zirnekļa izplūdi un veicat vienkāršu regulēšanu, tad jauda palielināsies līdz 210 ZS. Turpmāka regulēšana ievērojami samazinās dzinēja kalpošanas laiku, tāpēc tas ir kontrindicēts 4B12.

4J11 un 4J12

Šie motori ir jauni, taču principiāli jaunu izmaiņu salīdzinājumā ar 4B11 un 4B12 nav. Kopumā visi dzinēji, kas marķēti ar J, tiek uzskatīti par videi draudzīgākajiem – tie principā radīti, lai samazinātu CO2 saturu izplūdes gāzēs. Viņiem nav citu nopietnu priekšrocību, tāpēc 4B11 un 4B12 Outlanders īpašnieki nepamanīs atšķirības, ja viņi pārslēgsies uz automašīnām ar 4J11 un 4J12 instalācijām.

4J12 jauda palika nemainīga - 167 ZS. Ir atšķirība, salīdzinot ar 4B12 - tā ir VVL tehnoloģija 4J12, EGR sistēma izplūdes gāzu pēcsadedzināšanai cilindros un Start-Stop. VVL sistēma ietver vārstu pacēluma maiņu, kas teorētiski ietaupa degvielu un uzlabo efektivitāti.

Starp citu, Outlanderi Krievijas tirgum tiek piegādāti ar 4B12 dzinēju, un versija ar 4J12 ir paredzēta Japānas un Amerikas tirgiem. Līdz ar sistēmu videi draudzīguma paaugstināšanai parādījās arī jaunas problēmas. Piemēram, EGR vārsts no zemas kvalitātes degvielas laika gaitā tiek aizsērējis, un tā kāts ir ieķīlējies. Rezultātā tiek iztērēts gaisa un degvielas maisījums, kā rezultātā jauda samazinās, cilindros notiek detonācija - priekšlaicīga maisījuma aizdegšanās. Apstrāde ir vienkārša – vārsta attīrīšana no sodrējiem vai tā nomaiņa. Izplatīta prakse ir izgriezt šo mezglu un aktivizēt “smadzenes” darbam bez vārsta.

Dīzelis ICE 4N14

Mitsubishi Outlander 2 un 3 paaudzēm ir uzstādīts dīzeļdzinējs ar mainīgas ģeometrijas turbīnu un pjezo sprauslām. Ir zināms par agregāta jutīgumu pret degvielas kvalitāti, tāpēc obligāti tas jāuzpilda ar augstas kvalitātes dīzeļdegvielu.

Atšķirībā no 4G36, 4B11 un to modifikācijām 4N14 motoru nevar saukt par uzticamu tā konstrukcijas un jutīguma sarežģītības dēļ. Tas tiek uzskatīts par neparedzamu, dārgu ekspluatācijā un remontā. Reti kad šīs elektrostacijas bez problēmām nobrauc 100 tūkstošus kilometru, it īpaši Krievijā, kur dīzeļdegvielas kvalitāte atstāj daudz vēlamo.

opcijas:

Jauda	148 hp
Griezes moments	360 Nm
Degvielas patēriņš uz 100 km	Jaukts - 7.7 litri uz 100 km
RўReRї	Iekļauts, DOHC
Cilindru skaits	4
No vārstiem	16 uz cilindru
Kompresors	Turbīna

Motors ir tehnoloģisks un jauns, taču tā galvenās problēmas jau ir zināmas:

1. Produktīvie pjezo inžektori ātri sabojājas. To nomaiņa ir dārga.
2. Turbīna ar mainīgas ģeometrijas ķīļiem oglekļa nogulšņu dēļ.
3. EGR vārsts, ņemot vērā slikto degvielas kvalitāti, reti nobrauc 50 tūkstošus kilometru un arī iesprūst. Tas tiek tīrīts, bet tas ir pagaidu pasākums. Galvenais risinājums ir traucēšana.
4. Laika ķēdes resurss ir ļoti zems - tikai 70 tūkstoši kilometru. Tas ir, zemāks nekā zobsiksnas resurss vecajam 4G63 (90 tūkstoši km). Turklāt ķēdes maiņa ir sarežģīta un dārga procedūra, jo šim nolūkam ir jānoņem motors.

Un, lai gan 4N14 ir jauns supertehnoloģisks dzinējs, pagaidām Outlanders uz tā bāzes labāk neņemt sarežģītības un dārgo remontu un apkopes dēļ.

Kurš dzinējs ir labāks

Subjektīvi: 2B3 un 4B11 dzinēji, kas izmantoti 4. un 12. paaudzē, ir labākie iekšdedzes dzinēji, kas ražoti kopš 2005. gada. Viņiem ir milzīgs resurss, zems degvielas patēriņš, vienkāršs dizains bez sarežģītām un neuzticamām sastāvdaļām.

Arī ļoti cienīgs dzinējs - 4G63 un turbokompresors 4G63T (Sirius). Tiesa, šie iekšdedzes dzinēji tiek ražoti kopš 1981. gada, tāpēc vairums no tiem jau sen ir nolietojuši savu resursu. Mūsdienu 4N14 ir labi pirmajos 100 tūkstošos kilometru, taču ar katru MOT automašīnas izmaksas, pamatojoties uz šo instalāciju, zaudē savu cenu, tāpēc, ja ņemat trešās paaudzes Outlander ar 4N14, tad ieteicams to pārdot, līdz tas sasniedz. skrējiens 100 tūkst.