Hyundai / Kia R sērijas dzinēji - 2,0 CRDi (100, 135 kW) un 2,2 CRDi (145 kW)
Kādreiz "benzīna" Korejas autoražotāji tagad pierāda, ka spēj ražot arī kvalitatīvu dīzeļdzinēju. Spilgts piemērs ir Hyundai/Kia grupa, kas ir iepriecinājusi daudzus naftas cienītājus ar savu 1,6 (1,4) CRDi U sēriju. Šos dzinējus raksturo stabila dinamika, saprātīgs degvielas patēriņš un laba uzticamība, pārbaudīti laika gaitā. Itālijas uzņēmuma VM Motori ražotie D sērijas CRDi agregāti divos jaudas variantos (2,0 - 103 kW un 2,2 - 115 kW) tika nomainīti 2009.-2010.gada mijā. Uz pilnīgi jauniem mūsu pašu konstrukcijas dzinējiem, ko sauc par R sēriju.
R sērijas motori ir pieejami divās darba tilpuma klasēs: 2,0 un 2,2 litri. Mazākā versija tiek izmantota kompaktajiem apvidus automobiļiem Hyundai ix35 un Kia Sportage, lielāka versija - otrās paaudzes Kia Sorento un Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi ir pieejams divās jaudas opcijās: 100 un 135 kW (320 un 392 Nm), savukārt 2,2 CRDi nodrošina 145 kW un maksimālo griezes momentu 445 Nm. Pēc deklarētajiem parametriem abi dzinēji ir labākie savā klasē (dzinēji ar kompresoru tikai no viena turbokompresora).
Kā minēts, iepriekšējos D sērijas dzinējus Hyundai/Kia automašīnās sāka uzstādīt ap tūkstošgades miju. Pamazām viņi izgāja cauri vairākiem evolūcijas posmiem un savas karjeras laikā pārstāvēja pienācīgu motorizāciju. Taču tās dinamikas dēļ nesasniedza klases virsotni, turklāt salīdzinājumā ar konkurentiem tiem bija arī nedaudz lielāks patēriņš. Šo pašu iemeslu dēļ Hyundai / Kia Group ieviesa pilnīgi jaunus sava dizaina dzinējus. Salīdzinot ar priekšgājējiem, jaunajai R sērijai ir vairākas atšķirības. Pirmais ir sešpadsmit vārstu laika mehānisms, kuru tagad kontrolē nevis viens, bet pāris sadales vārpstas, izmantojot sviru sviras ar skriemeļiem un hidrauliskiem sviriem. Turklāt pašu laika mehānismu vairs nedarbina zobsiksna, bet gan pāris tērauda ķēdes posmi, kuriem normālos darbības apstākļos nav nepieciešama apkope. Konkrētāk, ķēde darbina izplūdes puses sadales vārpstu, no kuras sadales vārpsta virza ieplūdes puses sadales vārpstu.
Turklāt sūkni, kas nepieciešams bremžu pastiprinātāja un vakuuma pievadu darbināšanai, darbina sadales vārpsta, un tas nav ģeneratora sastāvdaļa. Ūdenssūkni darbina plakanā siksna, savukārt iepriekšējā paaudzē piedziņu nodrošināja zobsiksna, kas atsevišķos gadījumos var veicināt bojājumus – siksnas pārrāvumu un sekojošus nopietnus dzinēja bojājumus. Ir mainīts arī turbokompresors un DPF atrašanās vieta kopā ar oksidācijas katalītisko neitralizatoru, kas atrodas tieši zem turbokompresora, lai izplūdes gāzes būtu pēc iespējas karstākas un nebūtu nevajadzīgi vēsas kā iepriekšējā paaudzē (DPF atradās zem turbokompresora). automašīna). Jāpiemin arī būtiskākās atšķirības starp divām 2,0 CRDi veiktspējas iespējām. Tie, kā parasti, atšķiras ne tikai ar turbo spiedienu, iesmidzināšanu vai citu vadības bloku programmu, bet arī ar atšķirīgu virzuļu formu un zemāku kompresijas pakāpi spēcīgākajai versijai (16,0:1 pret 16,5:1).
Iesmidzināšanu veic 4. paaudzes Common Rail sistēma ar Bosch CP4 iesmidzināšanas sūkni. Inžektori tiek vadīti pjezoelektriski ar maksimālo iesmidzināšanas spiedienu līdz 1800 bāriem, un visu procesu kontrolē elektronika Bosch EDC 17. Tikai cilindra galva ir izgatavota no viegliem alumīnija sakausējumiem, pats bloks ir no čuguna. Lai gan šim risinājumam ir zināmi trūkumi (garāks sildīšanas laiks vai lielāks svars), no otras puses, šāda ierīce ir ļoti uzticama un lētāka izgatavošanā. Dzinējam ir izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts, ko nepārtraukti vada elektromotors, servomotors ir atbildīgs arī par statora lāpstiņu regulēšanu turbokompresorā. Efektīvu eļļas dzesēšanu nodrošina eļļas filtrs ar eļļas-ūdens siltummaini.
Protams, atbilstība Euro V emisijas standartam, tostarp daļiņu filtram, ir pašsaprotama lieta. Kopš 2,2 CRDi dzinēja ienākšanas Sorento II modelī 2009. gadā ražotājs saņēma Euro IV apstiprinājumu, kas nozīmē, ka nav DPF filtra. Pozitīvs signāls patērētājam, kas, iespējams, nav nepieciešams. Lai gan DPF filtru atteices līmenis vai kalpošanas laiks ir ievērojami uzlabojies, liels nobraukums vai bieža īsa darbība joprojām būtiski ietekmē šī vides ieguvuma uzticamību un kalpošanas laiku. Tāpēc Kia ļāva izmantot ļoti veiksmīgu dzinēju otrās paaudzes Sorente, pat bez laikietilpīgā DPF filtra. Šādā blokā ir mazāks izplūdes gāzu recirkulācijas dzesētājs, kuram abās versijās ir džemperis (auksts - auksts dzinējs). Turklāt keramikas vietā tiek izmantotas tikai parastās tērauda kvēlsveces, kas ir dārgākas, bet arī izturīgākas pret ilgstošām slodzēm. Mūsdienu dīzeļdzinējos kvēlsveces kādu laiku tiek darbinātas arī pēc iedarbināšanas (dažkārt visas iesildīšanas fāzes laikā), lai samazinātu nesadegušo ogļūdeņražu (HC) veidošanos un tādējādi uzlabotu dzinēja darbības kultūru. Atkārtota uzsildīšana ir nepieciešama pakāpeniski zemāka kompresijas spiediena dēļ, kas arī rada zemākas saspiestā gaisa temperatūras saspiešanas laikā. Tieši ar šo zemo saspiešanas siltumu var nepietikt zemajām emisijām, ko pieprasa arvien stingrāki standarti.
