PSA dzinējs — Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010. gada otrajā pusē PSA / Ford grupa tirgū laida ievērojami pārveidotu 1,6 HDi / TDCi dzinēju. Salīdzinot ar tā priekšgājēju, tajā ir līdz 50% pārstrādātu detaļu. Šī dzinēja atbilstība Euro 5 emisijas standartam tiek uzskatīta par pašsaprotamu.

Drīz pēc tā ieviešanas tirgū oriģinālā iekārta kļuva ļoti populāra, pateicoties tās veiktspējas īpašībām. Tas nodrošināja automašīnai pietiekamu dinamiku, minimālu turbo efektu, ļoti izdevīgu degvielas patēriņu, augstu vadāmību un, tikpat svarīgi, pateicoties labvēlīgajam svaram, arī mazāku motora ietekmi uz automašīnas braukšanas īpašībām. Šī dzinēja plašā izmantošana dažādos transportlīdzekļos arī liecina par tā lielo popularitāti. Tas ir atrodams, piemēram, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 un pat premium Volvo S40 / V50. Neskatoties uz minētajām priekšrocībām, dzinējam ir savas "mušas", kuras lielā mērā novērš modernizētā paaudze.

Dzinēja pamatkonstrukcijā ir veiktas divas būtiskas izmaiņas. Pirmais ir pāreja no 16 vārstu DOHC sadalījuma uz 8 vārstu OHC "tikai" sadalījumu. Ar mazāku vārstu caurumu skaitu šai galvai ir arī lielāka izturība un mazāks svars. Ūdens kanāls bloka augšējā daļā ir savienots ar dzesēšanas galvu ar nelielām asimetriski izvietotām pārejām. Papildus zemākām ražošanas izmaksām un lielākai izturībai šī samazinātā konstrukcija ir piemērota arī virpuļošanai un pēc tam uzliesmojoša maisījuma sadedzināšanai. Tā sauktā balonu simetriskā pildīšana ir samazinājusi degmaisījuma nevēlamo virpuļošanu par 10 procentiem, līdz ar to mazāka saskare ar kameras sienām un līdz ar to par gandrīz 10% mazāki siltuma zudumi uz cilindru sienām. Šis virpuļu samazinājums ir zināmā mērā paradokss, jo vēl nesen virpuļi tika apzināti izraisīti, aizverot vienu no iesūkšanas kanāliem, tā sauktos virpuļvārstus, labākas sajaukšanas un aizdedzes maisījuma pēc tam sadegšanas dēļ. Tomēr šodien situācija ir citādāka, jo sprauslas piegādā dīzeļdegvielu ar lielāku spiedienu ar vairākām atverēm, tāpēc nav nepieciešams palīdzēt tai ātri izsmidzināt, virpinot gaisu. Kā jau minēts, palielināts gaisa virpuļojums papildus saspiestā gaisa dzesēšanai pie cilindra sienām rada arī lielākus sūknēšanas zudumus (sakarā ar mazāku šķērsgriezumu) un lēnāku degmaisījuma degšanu.

Otra būtiska dizaina izmaiņa ir iekšējā čuguna cilindru bloka modifikācija, kas ir ievietota alumīnija blokā. Lai gan apakšdaļa joprojām ir stingri iestrādāta alumīnija blokā, augšdaļa ir atvērta. Tādā veidā atsevišķi cilindri pārklājas un veido tā saucamos mitros ieliktņus (atvērtā klāja bloks). Tādējādi šīs daļas dzesēšana ir tieši savienota ar dzesēšanas kanālu cilindra galvā, kā rezultātā ievērojami efektīvāka ir sadegšanas telpas dzesēšana. Oriģinālajam dzinējam bija čuguna ieliktņi, kas bija pilnībā iemesti tieši cilindru blokā (slēgta platforma).

Mainītas arī citas dzinēja daļas. Jaunā galva, ieplūdes kolektors, atšķirīgs inžektora leņķis un virzuļa forma izraisīja atšķirīgu aizdedzes maisījuma plūsmu un līdz ar to arī sadegšanas procesu. Tika nomainīti arī inžektori, kas saņēma vienu papildu atveri (tagad 7), kā arī kompresijas pakāpe, kas tika samazināta no sākotnējā 18: 1 līdz 16,0: 1. Samazinot kompresijas pakāpi, ražotājs panāca zemākas degšanas temperatūras, protams, izplūdes gāzu recirkulācijas dēļ, kas samazina grūti sadalāmo slāpekļa oksīdu emisijas. Arī EGR vadība ir mainīta, lai samazinātu emisijas, un tagad tā ir precīzāka. EGR vārsts ir savienots ar ūdens dzesētāju. Recirkulējamo dūmgāzu apjoms un to dzesēšana tiek kontrolēta elektromagnētiski. Tā atvēršanu un ātrumu regulē vadības bloks. Arī kloķa mehānismam ir samazināts svars un berze: klaņi tiek izlieti pa daļām un sadalīti. Virzulim ir vienkārša apakšējā eļļas strūkla bez virpuļkanāla. Lielāks urbums virzuļa apakšā, kā arī sadegšanas kameras augstums veicina zemāku kompresijas pakāpi. Šī iemesla dēļ vārstu padziļinājumi ir izslēgti. Kartera ventilācija tiek veikta caur laika piedziņas turētāja vāka augšējo daļu. Cilindru alumīnija bloks ir sadalīts pa kloķvārpstas asi. Arī kartera apakšējais rāmis ir izgatavots no viegla sakausējuma. Tam pieskrūvēta skārda eļļas panna. Noņemamais ūdens sūknis arī veicina samazinātu mehānisko pretestību un ātrāku dzinēja uzsilšanu pēc iedarbināšanas. Tādējādi sūknis darbojas divos režīmos, pieslēgts vai nepieslēgts, kamēr to darbina kustīgs skriemelis, kas tiek vadīts saskaņā ar vadības bloka norādījumiem. Ja nepieciešams, šis skriemelis tiek pagarināts, lai izveidotu berzes transmisiju ar siksnu. Šīs modifikācijas skāra abas versijas (68 un 82 kW), kas viena no otras atšķiras ar VGT turbokompresoru (82 kW) – overboost funkciju un atšķirīgu iesmidzināšanu. Izklaidei Ford neizmantoja līmi noņemamajam ūdens sūknim un atstāja ūdens sūkni tieši savienotu ar ķīļsiksnu. Jāpiebilst arī, ka ūdens sūknim ir plastmasas lāpstiņritenis.

Vājākajā versijā izmantota Bosch sistēma ar solenoīda inžektoriem un iesmidzināšanas spiedienu 1600 bāri. Jaudīgākajā versijā ietilpst Continental ar pjezoelektriskiem inžektoriem, kas darbojas ar 1700 bāru iesmidzināšanas spiedienu. Inžektori veic līdz divām pilotiesmidzināšanas un vienu galveno iesmidzināšanu braukšanas laikā katrā ciklā, pārējās divas FAP filtra reģenerācijas laikā. Injekcijas aprīkojuma gadījumā ir arī interesanti aizsargāt vidi. Papildus zemajam piesārņojuma līmenim izplūdes gāzēs Euro 5 emisijas standarts pieprasa ražotājam garantēt nepieciešamo izmešu līmeni līdz 160 000 kilometru nobraukumam. Ar vājāku dzinēju šis pieņēmums tiek izpildīts pat bez papildu elektronikas, jo mazākas jaudas un zemāka iesmidzināšanas spiediena dēļ iesmidzināšanas sistēmas patēriņš un nodilums ir mazāks. Jaudīgākā varianta gadījumā Continental sistēma jau būtu jāaprīko ar tā saukto autoadaptīvo elektroniku, kas braukšanas laikā konstatē novirzes no nepieciešamajiem degšanas parametriem un pēc tam veic regulējumus. Sistēma tiek kalibrēta dzinēja bremzēšanas laikā, kad ir gandrīz nemanāms ātruma pieaugums. Pēc tam elektronika izdomā, cik ātri šie ātrumi pieauga un cik daudz degvielas bija nepieciešams. Lai veiktu pareizu automātisko kalibrēšanu, ik pa laikam ir nepieciešams transportēt transportlīdzekli, piemēram, lejup pa nogāzi, lai būtu ilgāka dzinēja bremzēšana. Pretējā gadījumā, ja šis process nenotiek ražotāja norādītajā laikā, elektronika var parādīt kļūdas ziņojumu un būs nepieciešams apmeklēt servisa centru.

Mūsdienās automašīnas darbības ekoloģija ir ārkārtīgi svarīga, tāpēc pat modernizētā 1,6 HDi gadījumā ražotājs neko neatstāja nejaušības ziņā. Pirms vairāk nekā 12 gadiem PSA grupa savam vadošajam Peugeot 607 ieviesa makrodaļiņu filtru ar īpašām piedevām, kas palīdz novērst daļiņas. Grupa ir vienīgā, kas šo sistēmu saglabājusi līdz mūsdienām, t.i., degvielas iepildīšanu tvertnē pirms faktiskās sadegšanas. Pamazām tika izgatavotas piedevas uz rodija un cērija bāzes, šodien līdzīgus rezultātus sasniedz ar lētākiem dzelzs oksīdiem. Šo dūmgāzu tīrīšanas veidu kādu laiku izmantoja arī māsa Ford, taču tikai ar Euro 1,6 prasībām atbilstošu 2,0 un 4 litru dzinēju.Šī daļiņu noņemšanas sistēma darbojas divos režīmos. Pirmais ir vieglāks maršruts, t.i., kad dzinējs strādā ar lielāku slodzi (piemēram, ātri braucot pa šoseju). Tad nav nepieciešams transportēt cilindrā iesmidzināto nesadegušo dīzeļdegvielu uz filtru, kur tā varētu kondensēties un atšķaidīt eļļu. Ar ligroīnu bagātas piedevas sadegšanas laikā izveidojies ogleklis spēj aizdegties pat 450 ° C. Šādos apstākļos pietiek ar pēdējās iesmidzināšanas fāzes aizkavēšanu, degviela (pat ar sodrējiem) sadeg tieši cilindrā un neapdraud eļļas uzpildīšanu dīzeļdegvielas atšķaidīšanas-kondensācijas dēļ DPF (FAP) filtrā. Otra iespēja ir tā sauktā asistētā reģenerācija, kurā izplūdes gājiena beigās caur izplūdes cauruli dūmgāzēs tiek ievadīta dīzeļdegviela. Dūmgāzes nogādā pulverveida dīzeļdegvielu uz oksidācijas katalizatoru. Dīzeļdegviela tajā aizdegas un pēc tam filtrā nogulsnētie sodrēji izdeg. Protams, visu uzrauga vadības elektronika, kas aprēķina filtra aizsērēšanas pakāpi atbilstoši dzinēja slodzei. ECU uzrauga iesmidzināšanas ievades un kā atgriezenisko saiti izmanto informāciju no skābekļa sensora un temperatūras/diferenciālā spiediena sensora. Pamatojoties uz datiem, ECU nosaka filtra faktisko stāvokli un, ja nepieciešams, ziņo par servisa apmeklējuma nepieciešamību.

Atšķirībā no PSA, Ford izvēlas citu un vieglāku ceļu. Tas neizmanto degvielas piedevu, lai noņemtu daļiņas. Reģenerācija notiek tāpat kā lielākajā daļā citu transportlīdzekļu. Tas nozīmē, pirmkārt, filtra iepriekšēju uzsildīšanu līdz 450 ° C, palielinot motora slodzi un mainot pēdējās injekcijas laiku. Pēc tam ligroīns, kas tiek piegādāts oksidācijas katalizatoram nesadegušā stāvoklī, tiek aizdedzināts.

Dzinējam tika veiktas vairākas citas izmaiņas. Piemēram. Degvielas filtrs ir pilnībā nomainīts ar metāla korpusu, kas pieskrūvēts uz augšu, kur atrodas rokas sūknis, ventilators un liekā ūdens sensors. Pamata 68 kW versijā nav divmasu spararata, bet gan klasisks fiksēts spararats ar atsperu sajūga disku. Ātruma sensors (Hall sensors) atrodas uz laika skriemeļa. Pārnesumam ir 22 + 2 zobi, un sensors ir bipolārs, lai noteiktu vārpstas apgriezto griešanos pēc dzinēja izslēgšanas un viena no virzuļiem nonākšanas saspiešanas fāzē. Šī funkcija ir nepieciešama, lai ātri restartētu stop-start sistēmu. Iesmidzināšanas sūkni darbina zobsiksna. 68 kW versijas gadījumā tiek izmantots Bosch CP 4.1 viena virzuļa tips ar integrētu padeves sūkni. Maksimālais iesmidzināšanas spiediens ir samazināts no 1700 bāriem līdz 1600 bāriem. Sadales vārpsta ir uzstādīta vārsta vākā. Vakuuma sūkni darbina sadales vārpsta, kas rada vakuumu bremžu pastiprinātājam, kā arī turbokompresora un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas apvedceļa vadībai. Spiediena degvielas tvertne ir aprīkota ar spiediena sensoru labajā galā. Pēc viņa signāla vadības bloks regulē spiedienu, regulējot sūkni un pārpildot sprauslas. Šī risinājuma priekšrocība ir atsevišķa spiediena regulatora neesamība. Izmaiņas ir arī ieplūdes kolektora neesamība, savukārt plastmasas līnija atveras tieši droseļvārstu un ir uzstādīta tieši uz galvas ieplūdes atveres. Kreisajā pusē esošajā plastmasas korpusā ir elektroniski vadāms dzesēšanas apvada vārsts. Nepareizas darbības gadījumā tas tiek pilnībā nomainīts. Mazāks turbokompresora izmērs ir uzlabojis tā reakcijas laiku un sasniedzis lielus ātrumus, kamēr tā gultņi tiek atdzesēti ar ūdeni. 68 kW versijā regulēšanu nodrošina vienkāršs apvedceļš, jaudīgākas versijas gadījumā regulēšanu nodrošina statora lāpstiņu mainīga ģeometrija. Eļļas filtrs ir iebūvēts ūdens siltummainī, nomainīts tikai papīra ieliktnis. Galvas blīvei ir vairāki kompozītmateriālu un lokšņu metāla slāņi. Iecirtumi augšējā malā norāda izmantoto veidu un biezumu. Droseļvārsts tiek izmantots, lai ļoti zemā ātrumā iesūktu daļu dūmgāzu no EGR ķēdes. Tas arī izmanto DPF reģenerācijas laikā un izslēdz gaisa padevi, lai samazinātu vibrāciju, kad dzinējs ir izslēgts.

Visbeidzot, aprakstīto dzinēju tehniskie parametri.

Jaudīgākā 1560 kubikcentimetru četru cilindru dīzeļdzinēja versija nodrošina maksimālo griezes momentu 270 Nm (iepriekš 250 Nm) pie 1750 apgriezieniem minūtē. Pat pie 1500 apgriezieniem minūtē tas sasniedz 242 Nm. Maksimālā jauda 82 kW (80 kW) tiek sasniegta pie 3600 apgr./min. Vājākā versija sasniedz maksimālo griezes momentu 230 Nm (215 Nm) pie 1750 apgriezieniem minūtē un maksimālo jaudu 68 kW (66 kW) pie 4000 apgriezieniem minūtē.

Ford un Volvo ziņo saviem transportlīdzekļiem par 70 un 85 kW jaudas vērtībām. Neskatoties uz nelielajām veiktspējas atšķirībām, dzinēji ir identiski, vienīgā atšķirība ir bezpiedevu DPF izmantošana Ford un Volvo gadījumā.

* Kā rāda prakse, dzinējs ir patiešām uzticamāks nekā tā priekšgājējs. Sprauslas ir labāk piestiprinātas un praktiski nenotiek attīrīšana, arī turbokompresoram ir ilgāks kalpošanas laiks un daudz mazāka ceratoniju veidošanās. Tomēr paliek neregulāras formas eļļas panna, kas normālos apstākļos (klasiska nomaiņa) neļauj veikt augstas kvalitātes eļļas maiņu. Oglekļa nogulsnes un citi piesārņotāji, kas uzkrājušies kārtridža apakšā, pēc tam piesārņo jauno eļļu, kas negatīvi ietekmē motora un tā sastāvdaļu kalpošanas laiku. Dzinējam ir nepieciešama biežāka un dārgāka apkope, lai palielinātu tā kalpošanas laiku. Pērkot lietotu automašīnu, būtu ieteicams eļļas pannu izjaukt un rūpīgi notīrīt. Pēc tam, nomainot eļļu, ieteicams motoru attiecīgi izskalot ar svaigu eļļu. un noņemiet un notīriet eļļas tvertni vismaz ik pēc 100 000 km.