Mercedes-Benz M275 dzinējs
M275 dzinēju sērija aizstāja strukturāli novecojušo M137. Atšķirībā no priekšgājēja jaunajā dzinējā tika izmantoti cilindri ar mazāku diametru, divi kanāli dzesēšanas šķidruma cirkulācijai, uzlabota degvielas padeves un vadības sistēma ME 2.7.1.
M275 dzinēju apraksts
M275 dzinējs
Tādējādi atšķirības starp jauno iekšdedzes dzinēju ir šādas:
- cilindru izmēri apkārtmērā tika samazināti līdz 82 mm (M137 tas bija 84 mm), kas ļāva samazināt darba tilpumu līdz 5,5 litriem un sabiezēt brīvo vietu starp CPG elementiem;
- starpsienas palielinājums savukārt ļāva izveidot divus kanālus antifrīza cirkulācijai;
- neveiksmīgā ZAS sistēma, kas pie nelielas dzinēja slodzes izslēdz vairākus cilindrus un regulē sadales vārpstas ekspozīciju, ir pilnībā likvidēta;
- elektroniskā dzinēja vadības sistēma ir aizstāta ar modernizētāku versiju;
- DMRV tika atcelts - tā vietā tika izmantoti divi regulatori;
- noņemtas 4 lambda zondes, kas deva lielāku dzinēja efektivitāti;
- labākai degvielas spiediena regulēšanai degvielas sūknis tika apvienots ar vadības bloku un vienkāršu filtru - M137 tika uzstādīts nepārvaldīts degvielas sūknis, ieskaitot kombinēto sensoru;
- tika noņemts siltummainis cilindru bloka iekšpusē, un tā vietā priekšā tika uzstādīts parastais radiators;
- izplūdes ventilācijas sistēmai ir pievienota centrifūga;
- kompresija samazināta līdz 9.0;
- tika izmantota shēma ar divām turbīnām, kas iestrādātas izplūdes kolektoros - pastiprinājumu dzesē divi kanāli, kas atrodas cilindra galvas augšpusē.
Tomēr M275 izmanto to pašu 3 vārstu izkārtojumu, kas labi darbojās ar M137.
Lasiet vairāk par atšķirību starp M275 un M137 dzinējiem.
| M275 ar ME2.7.1 | M137 ar ME2.7 |
| Uzlādes gaisa spiediena noteikšana, izmantojot signālu no spiediena sensora pirms droseļvārsta izpildmehānisma. | nē |
| Slodzes atpazīšana, izmantojot signālu no spiediena sensora aiz droseļvārsta izpildmehānisma. | nē |
| nē | Karstās stieples gaisa masas mērītājs ar integrētu sensoru ieplūdes gaisa temperatūra. |
| Katrai cilindru rindai turbokompresors (Biturbo) ir liets no tērauda. | nē |
| Turbīnas korpuss ir integrēts izplūdes kolektorā, ass korpuss tiek dzesēts ar dzesēšanas šķidrumu. | nē |
| Paaugstināta spiediena regulēšana, izmantojot spiediena pārveidotāju, paaugstināšanas spiediena regulēšanu un kontrolētus diafragmas spiediena regulatorus (Wastgate-Ventile) turbīnu korpusos. | nē |
| Kontrolē ar pārslēgšanas vārstu. Turbokompresora troksnis tiek novērsts, strauji samazinot padeves spiedienu, pārejot no pilnas slodzes uz tukšgaitas režīmu. | nē |
| Viens šķidruma uzpūtes gaisa dzesētājs uz vienu turbokompresoru. Abiem šķidruma uzpūtes gaisa dzesētājiem ir savs zemas temperatūras dzesēšanas kontūrs ar zemas temperatūras radiatoru un elektrisko cirkulācijas sūkni. | nē |
| Katrai cilindru rindai ir savs gaisa filtrs. Pēc katra gaisa filtra gaisa filtra korpusā atrodas spiediena sensors, kas nosaka spiediena kritumu gaisa filtrā. Lai ierobežotu turbokompresora maksimālo ātrumu, kompresijas pakāpe pēc/pirms turbokompresora tiek aprēķināta un kontrolēta atbilstoši raksturlielumiem, kontrolējot padeves spiedienu. | Viens gaisa filtrs. |
| Katrai cilindru rindai ir viens katalizators. Kopā 4 skābekļa sensori, attiecīgi pirms un pēc katra katalizatora. | Uz katriem trim cilindriem viens priekšējais katalizators. Kopā 8 skābekļa sensori, attiecīgi pirms un pēc katra priekšējā katalizatora |
| nē | Sadales vārpstas stāvokļa regulēšana ar motoreļļu, 2 sadales vārpstas stāvokļa regulēšanas vārsti. |
| nē | Kreisās cilindru rindas cilindru atspējošana. |
| nē | Eļļas spiediena sensors pēc papildus eļļas sūkņa cilindra deaktivizēšanas sistēmai. |
| nē | Izplūdes gāzu aizbīdnis izplūdes kolektorā cilindru deaktivizēšanas sistēmai. |
| Aizdedzes sistēma ECI (mainīga sprieguma aizdedze ar integrētu jonu strāvas mērīšanu), aizdedzes spriegums 32 kV, divas aizdedzes sveces uz cilindru (dubultā aizdedze). | Aizdedzes sistēma ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), aizdedzes spriegums 30 kV, divas aizdedzes sveces uz cilindru (divkāršā aizdedze). |
| Aizdedzes izlaiduma noteikšana, mērot jonu strāvas signālu un novērtējot dzinēja gludumu ar kloķvārpstas stāvokļa sensoru. | Aizdedzes izlaiduma noteikšana, mērot jonu strāvas signālu. |
| Detonācijas noteikšana ar 4 detonācijas sensoru palīdzību. | Detonācijas noteikšana, mērot jonu strāvas signālu. |
| Atmosfēras gaisa spiediena sensors ME vadības blokā. | nē |
| Reģenerācijas cauruļvads ar pretvārstu, lai novērstu paaugstinājuma spiediena iekļūšanu aktīvās ogles tvertnē. | Reģenerācijas cauruļvads atmosfēras dzinējam bez pretvārsta. |
| Degvielas sistēma ir izgatavota pēc vienas līnijas shēmas, degvielas filtrs ar integrētu membrānas spiediena regulatoru, degvielas padeve tiek regulēta atkarībā no nepieciešamības. Degvielas sūkni (maksimālā jauda apm. 245 l/h) vada PWM signāls no degvielas sūkņa vadības bloka (N118), kas atbilst signāliem no degvielas spiediena sensora. | Degvielas sistēma ir izgatavota vienas līnijas ķēdē ar integrētu membrānas spiediena regulatoru, degvielas sūknis netiek kontrolēts. |
| 3-daļīgs izplūdes kolektors ar integrētu turbīnas korpusu. | Izplūdes kolektors ir ievietots noslēgtā siltumu un troksni izolējošā apvalkā ar gaisa spraugu. |
| Dzinēja kartera ventilācija ar centrbēdzes tipa eļļas separatoru un spiediena regulēšanas vārstu. Pretvārsts kartera ventilācijas līnijās daļējai un pilnai slodzei. | Vienkārša kartera ventilācija. |
M275 sistēmas
M275 dzinēju sistēmas
Tagad par jaunā dzinēja sistēmām.
- Zobķēdes piedziņa, divu rindu. Lai samazinātu troksni, tiek izmantota gumija. Tas aptver parazītu un kloķvārpstas ķēdes ratus. Hidrauliskais spriegotājs.
- Eļļas sūknis ir divpakāpju. To darbina atsevišķa ķēde, kas aprīkota ar atsperi.
- Elektroniskā motora vadības sistēma daudz neatšķiras no ME7 versijas, kas tika izmantota tās priekšgājējā. Galvenās daļas joprojām ir centrālais modulis un spoles. Jaunā ME 2.7.1 sistēma lejupielādē informāciju no četriem detonācijas sensoriem – tas ir signāls jūgvārpstas pārslēgšanai uz vēlo aizdedzi.
- Paaugstināšanas sistēma ir savienota ar izplūdi. Kompresori tiek regulēti, izmantojot bezgaisa komponentus.
M275 dzinējs ir veidots V formā. Tas ir viens no veiksmīgajiem divpadsmit cilindru blokiem, kas ērti novietots zem automašīnas pārsega. Motora bloks ir veidots no viegla ugunsizturīga materiāla. Tiešā pārbaudē izrādās, ka iekšdedzes dzinēja konstrukcija ir ārkārtīgi sarežģīta, lai izgatavotu lielāko daļu kanālu un padeves cauruļu. M275 ir divas cilindru galvas. Tie ir izgatavoti arī no spārnota materiāla, katrā ir divas sadales vārpstas.
Kopumā M275 dzinējam ir šādas priekšrocības salīdzinājumā ar tā priekšgājēju un citiem līdzīgas klases dzinējiem:
- laba izturība pret pārkaršanu;
- mazāk trokšņa;
- lieliski CO2 emisiju rādītāji;
- mazs svars ar augstu stabilitāti.
Turbokompresors
Kāpēc M275 tika uzstādīts turbokompresors, nevis mehāniskais? Pirmkārt, to piespieda mūsdienu tendences. Ja agrāk laba attēla dēļ bija pieprasījums pēc mehāniskā kompresora, tad šodien situācija ir radikāli mainījusies. Otrkārt, dizaineriem izdevās atrisināt problēmu par kompaktu dzinēja novietojumu zem pārsega - un viņi tā arī domāja - turbokompresors prasa daudz vietas, tāpēc uzstādīšana uz bāzes dzinēja nav iespējama izkārtojuma īpašību dēļ.
Turbokompresora priekšrocības ir uzreiz pamanāmas:
- ātra spiediena palielināšanās un dzinēja reakcija;
- novēršot nepieciešamību izveidot savienojumu ar eļļošanas sistēmu;
- vienkāršs un elastīgs atbrīvošanas izkārtojums;
- nav siltuma zudumu.
No otras puses, šāda sistēma nav bez trūkumiem:
- dārga tehnoloģija;
- obligāta atsevišķa dzesēšana;
- dzinēja masas palielināšanās.
M275 turbokompresors
Modifikācijas
M275 dzinējam ir tikai divas darba versijas: 5,5 litri un 6 litri. Pirmo versiju sauc par M275E55AL. Tas ražo aptuveni 517 ZS. Ar. Otrā iespēja ar palielinātu skaļumu ir M275E60AL. Tomēr M275, tāpat kā tā priekšgājējs, tika uzstādīts premium klases Mercedes-Benz modeļiem. Tie ir S, G un F klases automobiļi. Sērijas dzinēju projektēšanā veiksmīgi izmantoti pagātnes modificētie inženiertehniskie risinājumi.
5,5 litru agregāts tika uzstādīts šādiem Mercedes-Benz modeļiem:
- 3. paaudzes kupeja CL-Class 2010-2014 un 2006-2010 uz C216 platformas;
- pārveidota 2. paaudzes kupeja CL-Class 2002-2006 uz C215 platformas;
- 5. paaudzes sedans S-Class 2009-2013 un 2005-2009 W221;
- pārveidots sedans 4. paaudzes S-klase 2002-2005 W
6 litru paredzēts:
- 3. paaudzes kupeja CL-Class 2010-2014 un 2006-2010 uz C216 platformas;
- pārveidota 2. paaudzes kupeja CL-Class 2002-2006 uz C215 platformas;
- pārveidoti 7. paaudzes G klases 2015-2018 un 6. paaudzes 2012-2015 apvidus auto uz W463 platformas;
- 5. paaudzes sedans S-Class 2009-2013 un 2005-2009 uz W221 platformas;
- pārveidots sedans 4. paaudzes S-klase 2002-2005 W
| Dzinēja darba tilpums, kubik cm | 5980 un 5513 |
| Maksimālais griezes moments, N * m (kg * m) pie apgriezieniem minūtē. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 un 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Maksimālā jauda, hp | 612 - 630 un 500 - 517 |
| Izmantotā degviela | Benzīns AI-92, AI-95, AI-98 |
| Degvielas patēriņš, l / 100 km | 14,9-17 un 14.8 |
| motora tips | V veida, 12 cilindru |
| Pievienot. informācija par dzinēju | SOHC |
| CO2 emisija g / km | 317 - 397 un 340 - 355 |
| Cilindra diametrs, mm | 82.6 - 97 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 3 |
| Maksimālā jauda, hp (kW) pie apgriezieniem | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 un 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Kompresors | Dvīņu turbokompresors |
| Kompresijas pakāpe | 9-10,5 |
| Virzuļa gājiena garums | 87 mm |
| cilindru čaulas | Leģēts ar Silitec tehnoloģiju. Balona sienas leģētā slāņa biezums ir 2,5 mm. |
| Cilindra bloks | Cilindru bloka augšējā un apakšējā daļa (liets alumīnijs). Starp apakšu ir gumijas blīvējums daļa no cilindru bloka un augšējā daļa eļļas panna. Cilindru bloks sastāv no divām daļām. Dalījuma līnija iet gar kloķvārpstas viduslīniju vārpsta. Pateicoties masīvajiem ieliktņiem kloķvārpstas galvenajiem gultņiem no pelēkā čuguna biznesa centra apakšējā daļā ir uzlabotas trokšņa īpašības. |
| Kloķvārpsta | Optimāla svara kloķvārpsta ar balansējošām masām. |
| Eļļas panna | Eļļas tvertnes augšējā un apakšējā daļa ir izgatavota no spiedienlieta alumīnija. |
| Klaņi | Tērauds, kalts. Normālai darbībai pie lielas slodzes, pirmo reizi, augstas stiprības kalšanas materiāls. M275 dzinējiem, kā arī M137 savienojošā stieņa apakšējā galva ir izgatavota ar līniju lūzums, izmantojot “salauztu kloķa” tehnoloģiju, kas uzlabo saderības precizitāti klaņi, tos uzstādot. |
| Cilindra galva | Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой gan ieplūdes, gan izplūdes vārsti |
| Ķēdes piedziņa | Sadales vārpstu darbina kloķvārpsta, izmantojot divu rindu rullīšu ķēdi. Cilindru bloka sabrukšanas centrā ir uzstādīta zvaigznīte, lai novirzītu ķēdi. Turklāt ķēdi vada nedaudz izliektas kurpes. Ķēdes nospriegošana tiek veikta ar hidrauliskā ķēdes spriegotāja palīdzību caur kurpi spriegotājs. Kloķvārpstas zobrati, sadales vārpstas, kā arī vadošais zobrats gumijots, lai samazinātu ķēdes piedziņas troksni. Eļļas sūkņa piedziņa novietota aiz ķēdes, lai optimizētu kopējo garumu Laiks. Eļļas sūkni darbina vienas rindas rullīšu ķēde. |
| Vadības bloks | ME 2.7.1 ir elektroniska dzinēja vadības sistēma, kas modernizēta no ME 2.7 M137 dzinējs, kas bija jāpielāgo jauniem apstākļiem un dzinēja funkcijām M275 un M285. ME vadības blokā ir visas dzinēja vadības un diagnostikas funkcijas. |
| Degvielas sistēma | Izgatavots viena vada ķēdē, lai izvairītos no temperatūras paaugstināšanās degvielā vecmāmiņas. |
| Degvielas sūknis | Skrūves tips, ar elektronisku regulēšanu. |
| Degvielas filtrs | Ar integrētu apvada vārstu. |
| Turbokompresors | Ar tēraudu lietie korpuss, kompakti integrēts izplūdes kolektors. Katrs WGS (Waste Gate Steuerung) vadāmais turbokompresors attiecīgajai cilindru grupai piegādā dzinējam svaigu gaisu. Turbīnas ritenis turbokompresorā virza iztērēto plūsma gāzes. Ieplūst svaigs gaiss caur ieplūdes cauruli. Piespiešana ritenis ir stingri savienots ar turbīnu ritenis caur vārpstu, saspiež svaigu gaiss. Uzlādes gaiss tiek piegādāts caur cauruļvadu uz dzinēju. |
| Spiediena sensori pēc gaisa filtru | Tādas ir divas. Tie atrodas uz gaisa korpusa filtrs starp gaisu filtrs un turbokompresors dzinēja kreisajā/labajā pusē. Mērķis: noteikt faktisko spiedienu ieplūdes caurulē. |
| Spiediena sensors pirms un pēc droseles pievada | Atrodas attiecīgi: uz droseles piedziņas vai ieplūdes caurulē elektrotīkla priekšā ECI barošanas avots. nosaka pašreizējo padeves spiedienu pēc iedarbināšanas droseles mehānisms. |
| Paaugstināta spiediena regulatora spiediena pārveidotājs | Tas atrodas aiz gaisa filtra dzinēja kreisajā pusē. Uzvedas atkarībā no modulēta kontrole palielināt spiedienu uz membrānu regulatori. |
