Honda H22A dzinējs
1991. gadā Honda laida klajā savas četrvietīgās Prelude kupejas ceturto paaudzi, kas bija aprīkota ar jauno modernizēto H22A ICE. ASV šī vienība debitēja 1993. gadā kā H22A1, pēc kuras tā kļuva par Prelude raksturīgo dzinēju līdz tā ražošanas beigām 2000. gadā. Variācijas tika uzstādītas uz Accord SiR Japānas tirgum un Accord Type R Eiropas tirgum.
1994. gadā H22A, samazināts līdz 2.0 litriem, tika izmantots kā Formula 3 dzinējs. Pēc tam no 1997. līdz 2001. gadam H22 modificēja Mugen Motorsports un kļuva pazīstams kā F20B (MF204B). No 1995. līdz 1997. gadam Honda Team MSD, kas startēja BTCC starptautiskajā tūrisma auto čempionātā, ieņēma spēcīgas pozīcijas ar H22A darbināmo Accord. Turklāt 1996.-1997.gadā Honda izmantoja šo pašu agregātu uz Accord savā nacionālajā sacīkšu seriālā "JTCC" un uzvarēja tajā divus gadus pēc kārtas.
Līdz 1997. gadam visiem H22A benzīna dzinējiem ar darba tilpumu 2.2 litri bija slēgts četru cilindru alumīnija bloks ar augstumu 219.5 mm, un pēc un līdz ražošanas beigām tie bija atvērti. Bloka iekšpusē tika uzstādīts: kloķvārpsta ar virzuļa gājienu (diametrs 87 un kompresijas augstums - 31 mm) - 90.7 mm; klaņi, 143 mm garš un balansa vārpstas.
Divvārpstu H22A cilindra galva ar 4 vārstiem katrā cilindrā izmantoja pilnu VTEC sistēmu, kas darbojās ar 5800 apgr./min. Ieplūdes un izplūdes vārstu diametrs ir attiecīgi 35 un 30 mm. Pēc 1997. gada 345cc sprauslas tika aizstātas ar 290cc. Visas H22A modifikācijas (izņemot H22A Red top) bija aprīkotas ar 60 mm amortizatoru.
Paralēli H līnijas spēkstacijām tika ražota saistīta F saimes dzinēju sērija. Arī uz H22A bāzes tika izveidots 23 litru H2.3A ICE. 2001. gadā Honda pārtrauca augstas veiktspējas H22A dzinēja ražošanu, aizstājot to Accord sāka uzstādīt K20 / 24A.
H22A ar tilpumu 2.2 litri, ar jaudu līdz 220 ZS. (pie 7200 apgr./min.) un maksimālo griezes momentu 221 Nm (pie 6700 apgr./min.), kas uzstādīts Accord, Prelude un Torneo.
| Dzinēja darba tilpums, kubik cm | 2156 |
| Jauda, hp | 190-220 |
| Maksimālais griezes moments, N m (kg m) / apgr./min | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Degvielas patēriņš, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| motora tips | rindā, 4 cilindru, 16 vārstu, horizontāls, DOHC |
| Cilindra diametrs, mm | 87 |
| Maksimālā jauda, ZS (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompresijas pakāpe | 11 |
| Virzuļa gājiens, mm | 90.7-91 |
| Modeļi | Saskaņa, Prelūdija un Turnīrs |
| Resurss, ārpuse. km | 200+ |
*Dzinēja numurs ir uzspiests uz cilindru bloka platformas.
H22A priekšrocības un problēmas
Lai līdz minimumam samazinātu problēmas ar H22A, ir jāuzrauga tā stāvoklis un regulāri jāveic apkope, kā arī jāatceras izmantot ražotāja norādīto eļļu, pretējā gadījumā dzinēja kalpošanas laiks var ievērojami samazināties.
Plusi
- Četru cilindru alumīnija BC ar FRM pārklājumu cilindru sienām.
- Celtniecības kvalitāte.
Mīnusi
- Liels patēriņš un eļļas noplūdes.
- Noplūdes dzesēšanas sistēmā īslaicīgu cauruļvadu dēļ.
- Aizkavēta reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu.
"Maslozhor" šādiem dzinējiem ir diezgan izplatīts, un sliktākajā gadījumā, lai novērstu lielo eļļas patēriņu, ir nepieciešama BC uzmava vai jauna iekšdedzes dzinēja iegāde. Runājot par eļļas noplūdēm, mēs varam teikt, ka visbiežāk iemesls ir eļļas dzesētāja vai VTEC sistēmas blīvēs, kā arī DDM vai sadales vārpstas spraudnī.
Ja plūst antifrīzs, jums jāpārbauda EGR vārsts, visticamāk, problēma ir tajā, un KXX ir tikai jātīra.
Novēlota reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu var būt saistīta ar sadalītāju, temperatūras sensoriem, skābekli vai detonāciju. Tāpat var būt nepieciešams noregulēt vārstus vai jostas spriegotāju.
Vārstu regulēšana tiek veikta pēc 40-50 tūkstošiem km. Aukstuma spraugas: ieplūde - 0.15-0.19 mm; gradācija - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A dzinēja tūnings
Četru cilindru H22A ar 220 ZS jūs varat "atritināt" vēl vairāk, un nav svarīgi, kuru šī dzinēja modifikāciju ņemt par bāzi, jo jums joprojām ir jāmaina vārpstas un jāpārveido cilindra galva.
Lai atdzīvinātu veco H22, varat uzstādīt Euro R melngalvju kolektoru, aukstuma ieplūdi, 70 mm droseļvārstu, 4-2-1 kolektoru un 63 mm izplūdes cauruli. Iespējams, turpmāka regulēšana (kas aprakstīta zemāk) nav tā vērta, ja vien nav vēlmes pieklājīgi tērēt naudu finansiāli.
Ja virzāmies vēl tālāk tūninga ziņā, tad ir vērts padomāt, ka pat uz “sarkangalvas” H22A7 / 8 Red top ir jāveic pārnešana. Vārstus un klaņus nevar mainīt, bet jums būs jāatslēdz eļļas padeve un jāuzstāda līdzsvara vārpstas. Nākamie ir S tipa virzuļi (11 kompresijas), bronzas vadotnes, titāna uzgaļi, Skunk2 Pro2 sadales vārpstas, zobrati, Skunk2 vārstu atsperes, 360cc inžektori un Hondata smadzenes. Pēc pēdējās regulēšanas "jauda pie spararata" būs aptuveni 250 ZS.
Protams, var iet vēl tālāk un griezt 9000+ apgr./min, bet tas viss ir diezgan dārgi un daudziem auto nomainīt pret jaunu būs lētāk.
H22A turbo
Pēc obligātās cilindru bloka uzmavas tajā ir uzstādīts kalums kompresijas pakāpei 8.5-9, viegli klaņi ar noregulētu kloķa mehānisma slīdgultņiem, bronzas bukses vārstiem un atsperēm no Supertech, bez balansējošām vārpstām. Jums būs nepieciešams arī: turbīnas kolektors, augstas stiprības ARP tapas, Walbro 255 degvielas sūknis, trīs rindu radiators, kas savienots pārī ar priekšējo starpdzesētāju, degvielas sliede ar regulatoru un sprauslas ar jaudu 680 cc, izplūdes vārsts, cauruļvadi, izplūde uz 76 mm caurules, ShPZ, absolūtā spiediena sensors un "smadzenes" Hondata + cilindra galvas pāreja. Ar līdzīgu komplektu Garrett T04e turbīnu var piepumpēt zem 350 ZS. pie 1 bāra.
Secinājums
H22A ir diezgan cienīga sporta vienība ar savām problēmām. Pirmās grūtības sākas pie liela nobraukuma, pēc 150 vai vairāk tūkstošiem km. Tajā pašā laikā parādās pirmās “eļļas degļa” pazīmes, un dzinēja vispārējā nodiluma dēļ tā dinamika tiek zaudēta.
Runājot par apkopi, ir vērts teikt, ka H sērija šajā ziņā nav pati ērtākā, tāpat kā gandrīz visa F-dzinēju līnija, tikai H22A gadījumā ir grūtāk atrast rezerves motoru, kā arī retas un ne lētākās rezerves daļas.
Tūninga piemērotības ziņā H līnija ir otrajā vietā aiz B sērijas, un galvenā atšķirība šeit ir budžetā. Galu galā jūs varat izgatavot 300 zirgspēku H22A, taču šāda regulējuma izmaksas būs pāris reizes lielākas nekā gala rezultāts līdzīgiem B sērijas dzinējiem.
