Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors
Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors (DTOZH) nav tik vienkāršs, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Daudzi cilvēki domā, ka viņš ir atbildīgs tikai par dzesēšanas ventilatora ieslēgšanu / izslēgšanu un dzesēšanas šķidruma temperatūras parādīšanu informācijas panelī. Tāpēc dzinēja darbības traucējumu gadījumā viņi tam nepievērš īpašu uzmanību. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt šo rakstu un runāt par visām DTOZH nepareizas darbības pazīmēm.
Bet vispirms neliels precizējums. Ir divi dzesēšanas šķidruma temperatūras sensori (dažos gadījumos 3), viens nosūta signālu uz bultiņu uz tāfeles, otrs (2 kontakti) uz kontrolieri. Tāpat mēs runāsim tikai par otro sensoru, kas pārraida informāciju uz datoru.
Un tā pirmā pazīme ir slikta auksta dzinēja iedarbināšana. Gadās, ka dzinējs ieslēdzas un uzreiz apstājas. Vairāk vai mazāk strādā tikai ar gāzi. Pēc iesildīšanās šī problēma pazūd, kāpēc tas varētu notikt? Iespējams, ka dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors regulatoram sniedz nepareizus rādījumus. Piemēram, ka motors jau ir silts (temperatūra 90+ grādi). Kā zināms, auksta dzinēja iedarbināšanai ir nepieciešams vairāk degvielas nekā karsta. Un tā kā ECU “domā”, ka dzinējs ir karsts, tas dod tam maz degvielas. Tā rezultātā aukstā iedarbināšana ir slikta.
Otrā pazīme ir slikta dzinēja iedarbināšana uz karsta. Šeit viss ir tieši otrādi. DTOZH vienmēr var sniegt nepietiekami novērtētus rādījumus, t.i. "Pastāstiet" kontrolierim, ka dzinējs ir auksts. Aukstam zābakam tas ir normāli, bet karstam tas ir slikti. Karsts dzinējs vienkārši piepildīsies ar benzīnu. Šeit, starp citu, var parādīties kļūda P0172, bagātīgs maisījums. Pārbaudiet aizdedzes sveces, tām jābūt melnām.
Trešā pazīme ir palielināts degvielas patēriņš. Tas ir otrās zīmes sekas. Ja dzinējs tiek darbināts ar benzīnu, patēriņš dabiski palielināsies.
Ceturtais ir dzesēšanas ventilatora haotiskā iekļaušana. Šķiet, ka motors darbojas normāli, tikai ventilators dažreiz var ieslēgties bez iemesla. Tas ir tiešs signāls par dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora darbības traucējumiem. Sensors var sniegt neregulārus rādījumus. Tas ir, ja faktiskā dzesēšanas šķidruma temperatūra ir palielinājusies par 1 grādu, sensors var “pateikt”, ka tā ir palielinājusies par 4 grādiem, vai arī nereaģē vispār. Tādējādi, ja ventilatora temperatūra ir 101 grāds un faktiskā dzesēšanas šķidruma temperatūra ir 97 grādi (darbojas), tad, palecot par 4 grādiem, sensors "paziņos" ECU, ka temperatūra jau ir 101 grāds un ir pienācis laiks ieslēgt ventilatoru. .
Vēl sliktāk, ja notiek pretējais, sensors dažkārt var nolasīt nepietiekami. Iespējams, ka dzesēšanas šķidruma temperatūra jau ir sasniegusi viršanas temperatūru un sensors "pateiks", ka temperatūra ir normāla (piemēram, 95 grādi), un tāpēc ECU neieslēdz ventilatoru. Tāpēc ventilators var ieslēgties, kad motors jau ir uzvārījies vai vispār neieslēdzas.
Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora pārbaude
Es nesniegšu tabulas ar sensoru pretestības vērtībām noteiktā temperatūrā, jo uzskatu, ka šī pārbaudes metode nav pilnīgi precīza. Vienkāršākā un ātrākā DTOZH pārbaude ir vienkārši noņemt mikroshēmu no tā. Dzinējs pāries avārijas režīmā, ieslēgsies ventilators, tiks sagatavots degvielas maisījums, pamatojoties uz citu sensoru rādījumiem. Ja tajā pašā laikā dzinējs sāka strādāt labāk, tad noteikti ir jāmaina sensors.
Nākamajai dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora pārbaudei jums būs nepieciešams diagnostikas komplekts. Pirmkārt: jums jāpārbauda temperatūras rādījumi aukstam dzinējam (piemēram, no rīta). Rādījumiem jābūt istabas temperatūrā. Lūdzu, pieļaujiet nelielu 3-4 grādu kļūdu. Un pēc dzinēja iedarbināšanas temperatūrai vajadzētu paaugstināties vienmērīgi, bez lēcieniem starp rādījumiem. Ja temperatūra bija 33 grādi un pēc tam pēkšņi kļuva par 35 vai 36 grādiem, tas norāda uz sensora darbības traucējumiem.
