Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
saturs
Pēc ilga pārtraukuma, kas atpaliek no Citroën pēdējā veida, ne pārāk veiksmīgā XM, kuru nevar salīdzināt (un Citroën to nepieminēja vienlaikus) ar DS, SM un CX modeļiem, C6 ir nekur. Divu burtu un divu ciparu vietā (dzinējam) ar burtu un ciparu nosaukumā, kā mēs esam pieraduši pie mūsdienu Citroëns, jaunajam franču sedanam ir nosaukums, kādu mēs esam pieraduši pie Citroëns pēdējos gados. Burts un cipars. C6.
Šīs Citroën automašīnas vienmēr ir bijušas īpašas ne tikai dizaina, bet arī tehnoloģiju ziņā. Hidropneimatiska šasija, pagrieziena gaismas. ... Un C6 nav izņēmums. Bet vispirms koncentrēsimies uz formu. Jāatzīst, ka neko neparastāku uz ceļiem sen neesam redzējuši. Garš smails deguns, šauri priekšējie lukturi (ar biksenona lukturiem), Citroën specifiskais radiatora režģis ar divām garām šķērseniskām hroma svītrām, kuras vidū šķērso Citroën logotips, viegli atpazīstams gaismas paraksts (pateicoties dienas gaitas lukturiem, kas atdalīti no lukturiem ). aprakstīja tikai degunu.
Dažiem patīk C6, dažiem nē. Starp viņiem nav gandrīz nekā. Nepamanīta nepaliks pat aizmugure, uz kuras pirmais acīs krīt ieliektais aizmugurējais logs, aizmugurējie lukturi un, visbeidzot, diskrētais spoileris, kas paceļas ar ātrumu aptuveni 100 kilometru stundā. Un, tā kā C6 ir Citroën sedans, nevis vācu sporta automašīna, jūs nevarat manuāli pacelt spoileri, lai parādītos pilsētas centrā.
Ja tam pievieno kupejas formas jumtu un stikla durvis, kas ir bezrāmju, kā jau kupejai pienākas, un ir skaidrs, ka C6 ir automašīna, kas lepojas ar savu īpatnību. Bet diemžēl tikai ārēji.
Jūs vienkārši paskatieties uz fotoattēlu. Mēs sen neesam redzējuši lielu lēcienu starp ārpuses formu un interjeru. Ārpus kaut kas īpašs, iekšā patiesībā tikai detaļu kolekcija, ko Citroëns acīmredzot savāca PSA grupas noliktavu plauktos. Piemēram, visa viduskonsole ir tieši tāda pati kā Peugeot 607. Tajā nav nekā īpaša – izņemot to, ka vismaz sākumā ir grūti atrasties vairāk nekā 60 slēdžu pūlī. Precīzāk sakot, mēs esam uzskaitījuši tieši 90 vadītāja darbināmus slēdžus, kā arī tos, kas atrodas uz durvīm. Un tad ir kāds, kas sūdzas, ka BMW iDrive ir sarežģīts. .
Pat ja neskaita pārslēdzēja pārslēdzēju, C6 iekšpuse rada vilšanos. Jā, sensori ir digitāli, taču daudzām automašīnām tādi ir. Stūre ir regulējama augstumā un dziļumā, taču ar aizmugures regulēšanu nepietiek, tāpat kā ar elektriski (un aprīkots ar divām atmiņas šūnām) izvelkamo sēdekli garenvirzienā. Un, tā kā šis sēdeklis ir uzstādīts pārāk augstu pat zemākajā pozīcijā, un tā sēdeklim šķiet, ka tas ir stingrāks vidū nekā sānos (mugura nesniedz lielu sānu atbalstu), ir skaidras divas lietas: tas ir tajā pusē. C6 galvenokārt paredzēts braukšanai taisnā līnijā, un dažiem autovadītājiem ir grūti atrast ērtu pozīciju ar stūri tieši šim nolūkam. Vismaz šajā ziņā C6 ir klasisks Citroën sedans, un tāpēc mēs to pārāk nevainojam (pat tie no mums, kuri cieta visvairāk). Un galu galā jāatzīst, ka dažviet var atrast interesantas detaļas, teiksim, lielas slepenās atvilktnes durvīs.
Protams, priekšējo sēdekļu pārāk īsajam garenvirziena gājienam ir vēl viena pozitīva iezīme - aizmugurē ir vairāk vietas. Turklāt aizmugurējais sēdeklis (precīzāk: aizmugurējie sēdekļi ar rezerves sēdekli starp tiem) ir draudzīgāks dzīvajam saturam nekā priekšējais. Un, tā kā tiem ir arī savas ventilācijas vadības ierīces (papildus vēlamākās temperatūras iestatīšanai) un ventilācijas atveru uzstādīšana ir veiksmīga, gara pārvietošanās aizmugurē var būt daudz ērtāka nekā priekšā.
Un, lai gan aizmugurējos sēdekļos sēdošie pasažieri ērti snauž, vadītājs un priekšējais pasažieris var izklaidēties ar C6 elektronikas pārpilnību. Vai vismaz meklējiet pogas, kas to kontrolē. Ergonomika ir pretrunā ne tikai ar pogu skaitu, bet arī ar dažu to uzstādīšanu. Vispievilcīgākais būs (kad būsiet to atradis) sēdekļa apsildes slēdzis. Tas ir novietots sēdekļa apakšā, un jūs varat just tikai notiekošo. Kādā līmenī tas ir instalēts? Ieslēgts vai izslēgts? To redzēsit tikai apstājoties un izejot.
Vietas uz stūres Citroën inženieri izmantoja tikai četrām kruīza kontroles un ātruma ierobežotāja pogām (pēdējais tiek ļoti slavēts par to, ka atceras iestatīto ātrumu pat tad, kad automašīna ir izslēgta), taču nav skaidrs, kāpēc viņi to darīja šo. neizvēlas to pašu stūres ratu kā C4, tas ir, ar fiksētu centrālo daļu, kur vadītājs ir pilnībā pie rokas, radio slēdžus un daudz ko citu, kā arī gredzenu, kas rotē ap to. Tādējādi C6 pietrūkst detaļas, kas ir viena no ievērojamākajām mazākā C4 iezīmēm. Vēl viena zaudēta detaļa atpazīstamai (noderīgai vai nelietderīgai) atšķirībai.
Tajā ir daudz neizmantotu iespēju. Elektriski vadāmā stāvbremze, startējot, neatlaižas (tāpat kā sacensības), labas audio sistēmas skaļums netiek regulēts vienmērīgi, bet ir pārāk daudz lēcienu starp atsevišķiem skaļuma līmeņiem, uz paneļa ir nakts aptumšošanas funkcija, bet inženieri aizmirsa, ka šim C6 ir displejs, kas projicē noteiktus datus uz vējstikla (Head Up Display, HUD). Un, tā kā vadītājs jau var nolasīt transportlīdzekļa ātrumu no šiem ieslēgšanas sensoriem, tad, ja ir ieslēgta aptumšošanas funkcija, tiešām nav nepieciešams parādīt tos pašus datus klasiskajos sensoros. Ideāla interjera tēma, kā arī ātrums (un cita nepieciešama informācija) uz projekcijas sensoriem būtu ideāla kombinācija.
Savukārt automašīnā par 14 miljoniem tolaru varētu sagaidīt, ka vadītājs un pasažieri saņems nelielu netiešo salona apgaismojumu, tikai tik daudz, lai naktī nebūtu jāieslēdz salona apgaismojums, lai atrastu glabājamo maku. tajā. viduskonsole. Runājot par pārstrādi, viens no lielākajiem C6 trūkumiem ir pilnīgs uzglabāšanas vietas trūkums.
Centrālajā konsolē ir trīs uzglabāšanas vietas, no kurām divas ir seklas ar ļoti plakanām un noapaļotām pusēm (tas nozīmē, ka jūs filmēsit saturu ap kabīni katru reizi, kad mainīsit virzienu), un viena - nedaudz dziļāka. , bet ārkārtīgi mazs. Kāda ir atvilktne zem roku balsta un divas durvīs, ja nav vietas, kur uzglabāt mobilo tālruni, atslēgas, maku, garāžas karti, saulesbrilles un visu citu, kas parasti ripo ap automašīnu. Tas, kā Citroën inženieri un dizaineri spēja izveidot šādu (šajā sakarā) bezjēdzīgu interjeru, visticamāk, paliks noslēpums. ...
Tā kā visa elektrība palīdz vadīt C6, jūs varētu sagaidīt, ka bagāžnieks tiks atvērts un aizvērts, nospiežot pogu, taču tas tā nav. Tāpēc (šāda veida automašīnām) tas ir pietiekami liels un tā atvere ir pietiekami liela, lai jums nebūtu jāķeras pie pat nedaudz lielākām bagāžas vienībām.
Kā jau tik lielam Citroen pieklājas, piekare ir hidropneimatiska. Jūs neatradīsiet klasiskās atsperes un amortizatorus, kā tas ir piemērots īstam Citroën sedanam. Viss darbs tiek veikts ar hidrauliku un slāpekli. Sistēma ir zināma vismaz ilgu laiku un ir Citroën klasika: viena hidropneimatiska bumba blakus katram ritenim, tā slēpj membrānu, kas atdala gāzi (slāpekli), kas darbojas kā atspere no hidrauliskās eļļas (šoks) absorbētājs). kas plūst starp bumbu un pašu "amortizatoru" blakus velosipēdam. Vēl viens starp priekšējiem riteņiem un divas papildu lodītes starp aizmugurējiem riteņiem, kas nodrošina šasijas elastību, kas ir pietiekama visiem iespējamiem apstākļiem. Bet sistēmas būtību sniedz tikai tās datora elastība.
Proti, pie katra riteņa esošajai hidraulikai dators var piešķirt līdz pat 16 dažādām darbības programmām, turklāt šasija jau zina divus (manuāli regulējamus) stingrumus un divus pamata darbības režīmus. Pirmais galvenokārt ir paredzēts komfortam, jo dators lielāko daļu sava darba velta tam, lai ķermenis vienmēr atrastos vienā pozīcijā (horizontāli, neatkarīgi no lieliem vai maziem ceļa nelīdzenumiem), neatkarīgi no ceļa, kas atrodas zem riteņiem. . Otrais darbības režīms galvenokārt nodrošina ciešu riteņu kontaktu ar zemi un minimālu virsbūves vibrāciju – sportiskāka versija.
Diemžēl atšķirība starp abiem darbības režīmiem nav tik liela, kā varētu gaidīt. Sporta režīms manāmi samazina virsbūves slīpumu līkumos (šajā ziņā C6 var būt pārsteidzoši patīkams, jo stūre ir pietiekami precīza, lai gan ar pārāk mazām atsauksmēm, un ir mazāka nepagriežamība, nekā jūs varētu sagaidīt no automašīnas ar šādu garš deguns) , interesanti, ka amortizatoru skaits no ceļa līdz pasažieru salonam būtiski nepalielinās - galvenokārt tāpēc, ka šādu amortizatoru ar ērtu piekares regulēšanu ir pārāk daudz.
Īsi un asi izciļņi rada daudz piekares problēmu, īpaši pie neliela ātruma pilsētā. Mēs, iespējams, gaidījām pārāk daudz no balstiekārtas, taču šo sajūtu lidināties uz lidojošā paklāja nevarēja nepamanīt, kamēr ātrums nepaaugstinājās.
Pārnesumkārba pierādīja, ka C6 nav sportists, neskatoties uz labu stūrēšanu. Sešpakāpju automātika iekļuva automašīnā kopā ar motoru no koncerna plauktiem, tāpat kā citas lielākas PSA grupas automašīnas (kā arī jebkuras citas markas dzinējs). Tas "atšķiras" ar savu lēnumu un reakcijas trūkumu, pārslēdzot pārnesumus uz leju, ja vien neiesaistāties sporta programmā, par ko jūs tiksit apbalvots ar pārslēgšanu uz leju pat ar daļēju droseļvārstu un līdz ar to lielāku degvielas patēriņu.
Žēl, jo pats dzinējs ir racionalizēts dīzeļdzinēja piemērs, kas, pateicoties diezgan labajai skaņas izolācijai un sešiem cilindriem, labi slēpj, kāda degviela to dzen. 204 "zirgi" tiek zaudēti (atkal automātiskās pārnesumkārbas dēļ), taču automašīna joprojām ir tālu no nepietiekama uztura. Ar sportisku pārnesumu pārslēgšanas programmu (vai manuālo pārnesumu pārslēgšanu) un izšķirošo gāzes pedāļa spiedienu C6 var būt pārsteidzoši ātrs automobilis, kas diezgan viegli iet kopsolī ar (nedaudz vājāku motorizēto) konkurenci.
Uz šosejas līdz 200 kilometriem stundā ātrumu uzņem diezgan viegli, pat lielos attālumos var būt pārsteidzoši ātri, un patēriņš nebūs pārmērīgs. Kurš konkurents varētu būt nedaudz ekonomiskāks, bet vidējais testa tilpums 12 litri ir pietiekami labs rādītājs gandrīz divas tonnas smagai automašīnai, jo īpaši tāpēc, ka pat vidēja ātruma maršrutos nesanāca daudz augstāks par 13 litriem, un ekonomisks vadītājs var pagriezt to pret (vai zem) desmit litriem.
Tomēr C6 atstāj nedaudz rūgtu pēcgaršu. Jā, šī ir patiešām laba automašīna, un nē, kļūdas nav tik lielas, lai, pieņemot pirkuma lēmumu, būtu vērts to izlaist. Vilties var tikai tie, kas vēlas īstus, klasiski ekstravagantus Citroën sedanus. Cits? Jā, bet ne daudz.
Dusans Lukičs
Foto: Alešs Pavletičs.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Pamatdati
| Pārdošana: | Citroën Slovēnija |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 58.587,88 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 59.464,20 € |
| Jauda: | 150kW (204 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 8,9 ar |
| Maksimālais ātrums: | 230 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 8,7l / 100km |
| Garantija: | 2 gadu vispārējā garantija, 12 gadu pretkorozijas garantija, 3 gadu lakas garantija, 2 gadu mobilā garantija. |
| Eļļas maiņa katru reizi | 30.000 km |
| Sistemātisks pārskats | 30.000 km |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 260,39 € |
|---|---|
| Degviela: | 12.986,98 € |
| Riepas (1) | 4.795,06 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 30.958,94 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.271,57 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 60.470,86 0,60 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 6 cilindru - 4-taktu V60o - dīzelis - uzstādīts priekšā šķērsām - urbums un gājiens 81,0 × 88,0 mm - darba tilpums 2721 cm3 - kompresija 17,3:1 - maksimālā jauda 150 kW (204 ZS) ) pie 4000 apgr./min pie maksimālā virzuļa ātruma jauda 11,7 m / s - īpatnējā jauda 55,1 kW / l (74,9 ZS / l) - maksimālais griezes moments 440 Nm pie 1900 apgr./min - 2 augšējās sadales vārpstas (ķēde) - 4 vārsti uz cilindru - tiešā degvielas iesmidzināšana caur Common Rail sistēmu turbokompresori, 2 bar pārspiediens – uzpūtes gaisa dzesētājs. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | priekšējie riteņi ar dzinēju - 6 pakāpju automātiskā pārnesumkārba - pārnesumskaitlis I. 4,150 2,370; II. 1,550 stundas; III. 1,150 stundas; IV. 0,890 stundas; V. 0,680; VI. 3,150; aizmugure 3,07 - diferenciālis 8 - diski 17J x 8 priekšā, 17J x 225 aizmugurē - riepas 55/17 R 2,05 W, rites diapazons 1000 m - ātrums VI. pārnesumi pie 58,9 apgr./min XNUMX km/h. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 230 km/h - paātrinājums 0-100 km/h 8,9 s - degvielas patēriņš (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Transportēšana un balstiekārta: | sedans - 4 durvis, 5 sēdekļi - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, dubultā trīsstūrveida šķērssliedes, stabilizators - aizmugurējā daudzsvire uz dubultām trīsstūrveida šķērsvirziena un viena gareniskā sliedēm, stabilizators - priekšā un aizmugurē ar elektronisko vadību, hidropneimatiskā piekare - priekšējā disku bremzes), aizmugurējais disks (piespiedu dzesēšana), ABS, ESP, elektriskā stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (poga starp sēdekļiem) - stūre ar zobstieni un zobratu, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,94 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1871 kg - pieļaujamā kopējā masa 2335 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm 1400 kg, bez bremzēm 750 kg - pieļaujamā jumta slodze 80 kg |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1860 mm - priekšējā sliede 1580 mm - aizmugurējā sliede 1553 mm - klīrenss 12,43 m. |
| Iekšējie izmēri: | priekšējais platums 1570 mm, aizmugurē 1550 - priekšējā sēdekļa garums 500 mm, aizmugurējais sēdeklis 450 - stūres diametrs 380 mm - degvielas tvertne 72 l. |
| Kastīte: | Bagāžnieka tilpums mērīts, izmantojot AM standarta 5 Samsonite čemodānu komplektu (kopējais tilpums 278,5 L): 1 mugursoma (20 L); 1 × aviācijas čemodāns (36 l); 2 × čemodāns (68,5 l); 1 × čemodāns (85,5 l) |
Mūsu mērījumi
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Īpašumtiesības: 75% / Riepas: Michelin Primacy / Gauge rādījums: 1621 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 16,9 gads ( 136 km / h) |
| 1000 m no pilsētas: | 30,5 gads ( 176 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 217 km / h (MĒS.) |
| Minimālais patēriņš: | 10,1l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 14,9l / 100km |
| testa patēriņš: | 13,0 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 39,4m |
| AM tabula: | 39m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 54dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 53dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 90dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 57dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 55dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 63dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 62dB |
| Pārbaudes kļūdas: | nepārprotami |
Kopējais vērtējums (337/420)
Tie, kas vēlas īstu Citroen, būs nedaudz vīlušies interjerā, citiem traucēs nelieli trūkumi. Bet jūs nevarat vainot C6 par sliktu.
Ārpuse (14/15)
Viens no pēdējā laika svaigākajiem eksterjeriem, bet dažiem tas vienkārši nepatīk.
Interjers (110/140)
Iekšpusē C6 rada vilšanos, galvenokārt tāpēc, ka nav atsevišķa dizaina.
Dzinējs, transmisija (35
/ 40)Dzinējs ir lielisks, un transmisija ir pārāk slinka, lai pārslēgtos uz leju.
Braukšanas īpašības (79
/ 95)Neskatoties uz svaru un priekšējo riteņu piedziņa ir pārsteidzoši dzīva līkumos, amortizācija ir pārāk vāja uz īsiem izciļņiem.
Izrāde (31/35)
Labi 200 "zirgspēki" pietiekami ātri pārvieto divu tonnu sedanu, pat ja nav ātruma ierobežojumu.
Drošība (29/45)
Piecas NCAP zvaigznes un četras gājēju aizsardzībai: C6 ir līderis drošības ziņā.
Ekonomija
Patēriņš iekrīt zelta vidusceļā, cena nav zemākā, vērtības zudums būs ievērojams.
Mēs slavējam un pārmetam
veidlapa
dzinējs
patēriņu
Aprīkojums
priekšējie sēdekļi
slēdžu skaits un uzstādīšana
pārnesumkārba
iekšējās formas
drošība
