BMW M3 Competition — strupceļā?

Kā izskatītos, ja jaunā paaudze būtu vājāka par iepriekšējo? Ja tas būtu lēnāks? Tas būtu nepieņemami. Mašīnai, protams, tiktu pievērsta mazāka uzmanība. Tikai tad, ja tas ir tik slikti? Mēs to aplūkosim BMW M3 testā ar Competition paketi.

Mēs pēc dabas esam slinki. Mums ir vajadzīgi pareizie stimulanti, lai mūs virzītu. Bez tiem mēs, iespējams, visu dienu pavadītu gultā. Šis iekšējais slinkums izpaužas dažādās dzīves jomās. Cik reizes mēs pārlasām rakstu, nevis lasām to no vāka līdz vākam? Cik reižu virsraksti ir mūsu informācijas avots?

Tāpat ir ar automašīnām. Mēs varētu iedziļināties tehnoloģijā, kas ir aiz tiem. Ražotāji bieži apraksta katru elementu, kas padara viņu automašīnu vēl ātrāku – labāku. Tikai tagad daudzi pircēji tā vietā, lai iedziļināties tēmā, sporta automašīnu gadījumā skatās uz diviem daudzumiem - jaudu un laiku līdz “simtiem”. Tas ļaus jums lepoties ar draugiem un pazemot citus braucējus tuvu sacīkstēs. Runāt par balansēšanu, aktīviem diferenciāļiem, viediem materiāliem, aktīviem amortizatoriem vai pārdomātām dzesēšanas sistēmām būs bezjēdzīgi tiem, kuri ir mazāk pārzina šo tēmu. Automašīnai jābūt stiprākai un ātrākai par iepriekšējo. Tas ir viss. Tam pat nav jābūt slinkumam – iespējams, cilvēki, kas var atļauties šos simtiem tūkstošu automašīnu, tik smagi strādā naudas dēļ, ka viņiem nav laika iedziļināties detaļās.

No šī laika trūkuma rodas spēka un paātrinājuma kults. Motora jauda samazinās, tāpēc jums ir skaidri jāpasaka, ka jaunā automašīna nav sliktāka. RS6 dzinējs zaudēja 2 cilindrus un 20 ZS, bet gudrā inženierija ļāva sasniegt 100 km/h par 0,6 sekundēm ātrāk nekā tā priekšgājējam. Mēs joprojām runājam par automašīnu, kurai ir 560 ZS. Jaunajai AMG E-klasei jau vajadzētu būt 612 zirgiem, divreiz vairāk nekā WRC automašīnām!

Tā vietā, lai tik daudz ieguldītu dzinējos, jūs varētu arī apsvērt vadāmību. Atgriezīsimies pie RS6. Ko darīt, ja tas ir sasodīti ātrs auto, kas lieliski brauc līdz noteiktam punktam, bet patiešām šauros līkumos tā nepietiekamā pagriežamība ir vienkārši kaitinoša?

Vai pēc brīža visas sporta automašīnas izskatīsies kā Bugatti Chiron? Kā ar braukšanu? Vai būs legālu dragsteru vilnis, kas gaismas ātrumā skries taisni uz priekšu? Quo vadis, automobiļu rūpniecība?

Attīstība visos jautājumos

Sāksim no paša sākuma. Autobūves nozares aina mainās. Sporta automašīnas mūsdienās ir arī sava veida ārpusē. Tas ir tāpēc BMW M3 izskatās tik agresīvi. Šīs izpletušās riteņu arkas un četru izpūtēju caurules ir vienkārši izcilas. Mazliet izrādei, nedaudz labākai vadāmībai. Galu galā plata riteņu bāze vienmēr ir stabilāka pagriezienos.

Arī iekšā. Pilotu kabīne izskatās interesanta, un materiāli vai piemērotība neļauj iebilst. Ar Competition paketi mēs speram soli tālāk, piedāvājot vieglākus sēdekļus. BMW kabīne ir centrēta ap vadītāju. Kā jau sporta automašīnā pienākas. Ergonomika ir teicamā līmenī, un nav ko sūdzēties ne par audiosistēmu, ne telpu salonā. Sēdekļi labi notur pagriezienus, ja nebremzē ar kreiso kāju, tad sāc kustēties pa sēdekli. Neaizmirsīsim, ka M3 ir sedans, ko varam paņemt atvaļinājumā ar 480 litru bagāžu bagāžniekā.

Lai gan Competition versijā ir noslīpēts aktīvā diferenciāļa, izplūdes sistēmas un piekares darbs, tā tomēr ir automašīna, kas spēj pārvietoties civilizēti. Nenogurst ar pārmērīgu troksni un neizsit zobus uz izciļņiem. Neskatoties uz to, ka viņš brauc ar skaistiem 20 collu riteņiem.

Dodamies uz trasi

Mums paveicās pārbaudīt BMW M3 uz ceļa. Lodzas trase, kā mēs par to runājam, ir tehniski ļoti sarežģīts asfalta posms. Daudz pagriezienu, mainīgs temps. Mēs izmantojām trases īpašnieka pieklājību, kurš uzņēma operatoru savā Lancer Evo X un tādējādi ierakstīja kustīgus kadrus. Bet, kad es palielināju tempu, Lansers nespēja turēt līdzi. Nekādā gadījumā tā nebija braucēja vaina, iespējams, Evo īpašniekam bija lielāka trases pieredze un noteikti būtu uzvarējis laika braucienā. Šis BMW aizķērās, neviena no riepām nečīkstēja, atšķirībā no Evo riepām. Liela daļa no tā ir saistīta ar neticami stingro priekšējo daļu un platajām riepām. Nepietiekamas vadāmības praktiski nav. Servotronic stūrēšana ir tieša, kas apvienojumā ar visu šo stingrību sniedz mums tūlītēju reakciju uz katru stūres rata kustību. M3 ļauj mums atpazīt sevi, mēs uzreiz iegūstam priekšstatu par to, uz ko mašīna spēj. Un viņš var daudz.

Jaunie 3 litru R6 dzinēji neatbalstīs tā priekšgājēja atmosfēriskā V-3 skaņu. Pašreizējā paaudze pirmo reizi BMW MXNUMX vēsturē izmanto dubultu turbokompresoru. Nezinu, kādas burvestības šie burvji izmantoja, bet jaunie dzinēji uzvedas ļoti līdzīgi kā atmosfēriskie agregāti. Tas lielā mērā ir saistīts ar to ātruma īpašībām. Reakcija uz gāzi notiek tikai ar minimālu kavēšanos – tikko manāma.

M3 pamatā attīstīja 431 ZS, bet ar Competition paketi jau 450 ZS. Tā nav jaudīgākā mašīna uz zemes, tā nav pat spēcīgākā M līnijā, un tomēr man tā šķiet pārāk spēcīga.

450 ZS aizmugurējo riteņu piedziņai tā ir jauda, ​​kas izraisa emocijas, taču ir arī būtisks ierobežojums. Tā ir garantēta pārspīlētība. Pārmērīgi. Uz sausa seguma, nemaz nerunājot par slapju, visu laiku ir maigi jāspiež gāze. Aktīvo diferenciāli var bloķēt no 0 līdz 100%. Taisnēs un līkumos tas paliek atvērts, lai pirmajā līkuma fāzē nodrošinātu labāku manevrēšanas spēju, bet, tikko pāri stūra augšdaļai, atkal paātrinoties, tas pamazām nofiksējas. Tādējādi riteņi griežas ar vienādu ātrumu, kas nodrošina stabilu izeju no pagrieziena. Bet tas ir arī aci vadītājam - "ziniet, tas šķiet stabili, bet, ja iedosiet vairāk gāzes, tad sānslīde būs stabila." Kā šis, BMW M3 Ļauj precīzi kontrolēt slīdēšanu. It kā viņš būtu gatavs šādai spēlei.

M3 ir milzīga iespēja. Braucējs, kurš var ar to braukt, lieliski pavadīs laiku trasē un izklaidēsies vēl vairāk, kad viņš nolems pilnu aizmugurējo riepu komplektu nolemt nāvei. Tas būs labs arī paātrinājuma laikā, jo paātrinājums no 0 līdz 100 km/h aizņem tikai 4,1 sekundi.

Problēma ir tā, ka mūs nemitīgi provocē celt latiņu. Tas rada ļoti lielu risku, ka kaut kas noies greizi.

... un tad jāiziet uz ceļa

Tieši tā. Ko darīt, ja mēs esam ārpus kontroles? Neviens ar pietiekami attīstītu iztēli pa koplietošanas ceļiem nedriftēs. Ātrums kļūst pārāk ātrs ļoti ātri. Runa pat nav par ceļa zīmju diktēto ātrumu. Viņš ir pārāk ātrs, kad runa ir par veselo saprātu.

Uz koplietošanas ceļiem nevarēsim izmantot pilnu apgrozījuma diapazonu. Uz diviem mēs paātrinām līdz 90 km/h, uz trīs sasniedzam 150 km/h. Uz līkumota ceļa mūsu rīcībā ir viens vai divi pārnesumi. Tā arī ir daļa no jautrības.

Iespējas ir milzīgas, taču tās ir grūti kaut kur izmantot.

Mēs aizmirstam detaļas

BMW M3 Tas neizskatās pēc vienkāršas muskuļu mašīnas. Šī ir ļoti augsto tehnoloģiju automašīna. Daudzas virsbūves daļas ir izgatavotas no oglekļa šķiedras, kas ievērojami samazina automašīnas svaru. Riteņu arkas, jumts un sēdekļi izgatavoti no oglekļa šķiedras, arī alumīnija dzinēja bloks ir par dažiem kilogramiem mazāks.

Dzinējs attīsta 550 Nm diapazonā no 1850 līdz 5500 apgr./min. Tieši tas ir iespaidīgi. Motoram nepietiek "tvaiku", pat tad, kad ārā ir ļoti silts un kāpjam kaut kur augstu. Starpdzesētāji parasti atdzesē gaisu par aptuveni 40 grādiem pēc Celsija. Jo vēsāks gaiss ieplūdes sistēmā, jo labāk - šādos apstākļos degvielas-gaisa maisījums deg daudz labāk. M3 starpdzesētājs atdzesē gaisu pat par 100 grādiem pēc Celsija. Līdz ar to, inženieri saka, tik ātra reakcija uz akseleratora pedāļa kustībām. Degvielas patēriņš ir samazināts arī pateicoties tiešās degvielas iesmidzināšanas izmantošanai un BMW faniem zināmajai VANOS sistēmai. Bet atmetiet visas cerības - M3 nesmēķē tik maz. Trasē pie 15-20 litriem bākā jau dega rezerves riteņa lampiņa.

Pārnesumu pārslēgšanu nodrošina trešās paaudzes dubultsajūgu manuālā vai automātiskā pārnesumkārba. Pārnesumu pārslēgšana notiek pārklājoties - kad tiek atlaists pirmais sajūgs, otrais ir iepriekš ieslēgts. Rezultātā, pārslēdzot pārnesumus, jūtam vieglus grūdienus aizmugurē, kas liecina, ka, pārslēdzot pārnesumus, arī auto velkas uz priekšu.

Stūres iekārta ir pirmā, kas aprīkota ar elektrisko stūres pastiprinātāju, taču tā ir izstrādāta tikai no paša sākuma jaunajam M3 un M4.

Labi vai nē?

kā šis ar šo BMW M3 - tas ir labi vai nē? Tas ir forši. Fenomenāls. Šī ir automašīna, kas veidota izklaidei. Atbrīvo daudz emociju. Tas dod jums adrenalīnu.

Tomēr tas ir mazliet kā spēlēšanās ar kāda pitbulu. Viņš ir ļoti mīļš, labi audzināts, jūs varat viņu noglāstīt, un viņš labprāt izpildīs jūsu komandas. Tikai kaut kur pakausī jūs joprojām redzat žokļus, kas saspiežas ar vairākiem simtiem mārciņu spēka, kas var saspiest jūsu kāju, ja kaut kas noiet greizi.

Un tāpēc, lai gan M3 ir lieliska automašīna, es domāju, ka labākais BMW M, ko mēs šobrīd varam iegādāties, ir M2. M2 ir tas modelis, kas paver M piedāvājumu, taču tajā pašā laikā tam piemīt veco sporta BMW raksturīgākās iezīmes. Pilnīgi spēcīga, nevis "pārāk spēcīga". Un BMW viņiem grib par 100 mazāk!

Tomēr, ja meklējat piedzīvojumus praktiskā sedanā, M3 ir lieliska izvēle. Jūs iztērējat šos 370 tūkstošus. PLN, jūs pievienojat M Competition paketi par 37 k. PLN un var trakot uz nogāzēm. Vai arī parādieties pilsētā, cerot, ka novērotāji jūs pamanīs.