Testa brauciens Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: nelielas sacīkstes

Trīs lieliski sportisti, viens mērķis – maksimāla jautrība trasē un ceļā.

GTS versijā Porsche 718 Cayman četru cilindru boksermotors ir tik jaudīgs, ka Audi TT RS un BMW M2 tagad ir jāuztraucas par savu kompakto automašīnu reputāciju. Vai tiešām?

Amatierisks filozofēšanas mēģinājums liek aizdomāties, vai viduvējība caur apziņu redz, ka nekas labāks nevar parādīties. Vai arī viņš turpina amorfo klātbūtni biezā nepilnību miglā? Un kāda velna pēc viņi meklē tādas blēņas smagā pārbaudē? Pa labi. Tāpēc GPS uztvērēju piestiprinām pie jumta, pielīmējam displeju pie vējstikla un ar kreiso roku pagriežam jaunā Porsche 718 Cayman GTS aizdedzes atslēgu.

Rotējošais slēdzis blakus stūrei atrodas Sport Plus pozīcijā, ar kreiso kāju spiež bremzi un labā kāja iet uz pilnu gāzi - aiz sēdekļiem dārd četrcilindru bokseris, kombinētā displeja indikators signalizē, ka elektronika ir. gatavs palaišanas kontrolei. Nu labi. Noņemam kāju no bremzes, apgriezieni uz īsu brīdi pazeminās, 265 aizmugurējie riteņi nedaudz ripo, un 1422 kg smagais sporta auto ar vidējo dzinēju steidzas uz priekšu. Neilgi pēc tam, kad jūsu saķere ir apstājusies ļoti ergonomiskajos, bet ļoti zemā stāvoklī un, protams, ļoti dārgajos sēdekļos, GTS sasniedz 100 jūdzes stundā 3,9 sekundēs. Vēl pirms dažiem gadiem par šādu sasniegumu Porsche nācās izņemt 997 Turbo no hallēm – neapšaubāmi pāri visam viduvējībai, taču jau apsteidzot savus pēctečus.

Un vēl piebilst: GTS priekšgājējam bija nepieciešamas 4,6 sekundes, lai 200 km/h sasniegtu 16,9 sekundēs. Jaunais to paveic 14,3 sekundēs. Vai varētu sekot kaut kas labāks? Jā, bet vispirms tas parādījās Audi TT RS pazeminātajā siluetā, kas matemātiskā vienādojumā piešķir lielāku svaru, lielāku jaudu un vairāk vilces, kā rezultātā vispirms ir 3,8 un pēc tam 13,8 sekundes. Patosa operas nolaišanās, krākšanas, dūkoņas, svilpošanas un svilpošanas pavadībā. Un BMW modelis? Viņš veic eksperimentu ar vēl lielāku svaru, bet mazāku saķeri un ar paredzamo vājāku, bet joprojām iespaidīgo rezultātu 4,2 un 15,8 sekundes. Nekādas filozofijas neapgrūtināti konkurenti peld uz augšu un uz leju pareizajā dimensijā, katru reizi cenšoties izveidot izcilību – ātrākais, īsākais, elastīgākais.

Iet ārā

Šodien nenovērtējam kruīza kontroli ar distances regulēšanu un citām lietām, bagāžnieka tilpumus, salona plašumu un ergonomiku. Svarīga ir veiklība un dinamika - gan pēc objektīvi izmērītiem datiem, gan atkarībā no subjektīvās baudas, kas tiek saņemta trasē un sekundārajā ceļā, kas labākajā gadījumā ir līdzīgs, bet nekad nav vienāds. Un jā, šeit filozofija jau ir redzama caur stūres sistēmu, iekļūst ausī un kutina muguru.

Piemēram, M2 sasniedz vislielāko atšķirību starp braukšanas prieku sacīkšu trasē un sekundāro ceļu. Vai tas ir piedziņas dēļ? Nē un nē. Turbo sešu dzinēju un septiņu pakāpju divsajūgu transmisijas kombinācija darbojas jebkurā laikā un vietā. Pat dziļa dīkstāves balss liek domām nopūsties ne tikai zīmola cienītājiem.

Nemaz nerunājot par tiem, kas zina, kas notiks tālāk. Tā kā trīs litru agregāts ļoti ātri reaģē uz pieprasījumu pēc lielākas jaudas, uzreiz, vienmērīgi un bez vilcināšanās nodrošina jaudīgu 500 ņūtonmetru griezes momentu. Un tad uzņem ātrumu, neatlaižot spiedienu - 3000, 4000, pat vairāk nekā 6000, līdz 7000 apgr./min. Tagad mainīsim ātrumu. Nu, tas notika ļoti sen. Dzinējs un transmisija ir īsts mākslas darbs. Tikai viens jautājums: kā virzītājspēks nokļūst uz ceļa? Ne gluži triviāli: plata sliede un rezultātā pietūkuši vaigi uz spārniem, aizmugurējā ass ar pieciem riteņu elementiem, kas uzstādīti uz virsbūves apakšrāmja, diferenciālis ar fiksatoru (no 0 līdz 100 procentiem), īsas atsperes, stīvs amortizators absorbētāji (neadaptīvi). Rezultāts ir Kanādas četru riteņu cīņa. Vismaz braucot pa sekundāru ceļu ar līkumiem.

M2 ir jātur cieši un īsi, pilotam jābūt pastāvīgi modram, vienmēr gatavam reaģēt ar stūri. Mehāniskā saķere ātri tiek zaudēta ceļa nelīdzenumos — pat tiem, kuriem savā iecienītākajā ceļa posmā nekad nepievērsāt uzmanību. Šeit nav izsmalcināta tehnika, bet ir apzināta rupjība. Kāds prieks! BMW, kas stāsta varonīgos pagātnes stāstus jaunā veidā – aizraujošāk, ātrāk, veltīts neprātam. Labāk uz laiku atspējot stabilitātes kontroli, jo tā reaģē ar šausminošu trauksmi, kas kļūst neparedzama, kad tiek paaugstināts iejaukšanās slieksnis (nav labi noslīpēta MDM režīma, kā M3 / M4)

Dzīvosim

Tomēr pārstūrēšana ir diezgan paredzama, un caurspīdīga, bet prasīga sistēma padara baisos mirkļus priecīgus. Tagad M2 ir dzīvības pilns, bez šiem brīžiem tas būtu vēl spītīgāks, un ar tiem - arī trasē - ir tikai nedaudz padevīgāks. Kā tas strādā?

BMW atsūtīja testa auto ar Michelin Pilot Sport Cup 2 riepām, kas kopā ar skaistiem diskiem maksāja niecīgus 5099 eiro. Nu? Siltuma jutīgajām riepām uzkarstot, M2 brauc līdzi kā fūre šausmu vilcienā. Precīzāk, stingrāk piestiprināts pie ietves, nesatricināmāks nekā uz ceļa - bet tomēr, protams, kā aizmugures piedziņas auto.

Bet tagad ringā stājās nevis huligāns, bet gan profesionāls bokseris. Tomēr joprojām ir diezgan masīvs. Un tomēr augstākajā sēdus stāvoklī. Bet blīvi polsterētie sēdekļi jūs satin vairāk, nekā jūs domājat, salīdzinot tos ar konkurentu ķermeņiem. Piemēram, Audi mēbeles ir piemērotākas sacīkšu trasei, taču nenodrošina ievērojami labāku sānu atbalstu. Turklāt integrētie un uz priekšu izliektie galvas balsti dažreiz iepļaukā jums pakausi.

Ar atvērtu plaukstu

Viss pārējais TT RS darbojas kā atvērts plaukstas sitiens ar pieri. Paātrinājums? Mēs par to jau runājām. Pat pareizi mērot, kupeja pārliecinoši neņem vērā savu 1494 kg masu un vislabāk apstājas pie 200 km / h ar standarta tērauda diskiem (oglekļa keramika nav obligāta). Un hipodromā? Šeit ir daži fragmenti no diskusijas par izvēles bremžu slikto veiktspēju sporta automašīnu vienaudžu supertestā.

Patiešām, šī TT arī bija pirmā, kas parādīja vāju bremzēšanu; bremžu pedāļa kustība dramatiski palielinās. Bet līdz šim viņš ir veicis piecus apļus pēc kārtas ar maksimālo ātrumu; BMW bremzes sāk atraisīties apmēram pēc apļa, un Porsche (vienīgie ar dārgiem oglekļa-keramikas diskiem) neuzrāda izturības pazīmes.

Taču Audi punktus atskaitām, vērtējot braukšanas prieku uz šosejas – un tikai norādītā iemesla dēļ. Ja novietosiet to stūrī ar aktivizētu ABS, automašīna pārvietosies taisnāk, nekā jūs vēlētos. Tāpēc jums tik agresīvi jāapstājas – un tad TT atslābinās ap savu aizmugurējo spārnu. Ja jums joprojām nepatīk virziens, neliels paātrinājums apgriezīs jūsu dupsi vēl vairāk.

Tajā pašā laikā precīzi jākalibrē pilota smalkā motorika un sensori – jo, pēkšņi zaudējot drosmi un pēc tam labās kājas spēku pagriezienā, sportiskais Audi sagriezīsies uz sāniem. Kā pirmais solis pret to stabilitātes kontroli nevajadzētu pilnībā izslēgt, bet gan ļaut tai darboties sporta režīmā. Viņš izturas pret uzdevumu ar vislielāko apzinību un rupji iejaucas tikai tad, kad tas patiešām ir nepieciešams. Bet ne tagad straujš pagrieziens.

Ja jūs joprojām pagriežat stūri abās pārējās automašīnās, tad Audi jūs jau paātrināt. Dinamiskā režīmā diska sajūgs sākotnēji ir mazāk atvērts un nodod lielāku griezes momentu aizmugurējiem riteņiem.

Maza deja

Ar tādu pašu berzes koeficientu tiek atgriezti maksimums 50 procenti saķeres, taču ar to pietiek – tik un tā var uzaicināt RS diezgan veiksmīgi dejot, tikai nospiežot gāzes pedāli. Vispirms atpūtieties, mainot slodzi, pēc tam nospiediet līdz galam. 2,5 litru dzinējs ir nikns, dusmīgi rūc, uzņem apgriezienus; Septiņu pakāpju divu sajūgu pārnesumkārba pārslēdz no sešiem līdz piecsimt pārnesumu skaitļiem.

Kopumā visu trīs automašīnu ātrumkārbas lieliski parāda savu iekšējo dzīvi: ballistiskā pārslēgšanās, nezaudēta saķere pie maksimālā ātruma, atbilstošas ​​pārejas, ideāli novietotas pārslēgšanas plāksnes. Visi ir vienlīdzīgi. Šajā sadaļā. Un nekur citur. Noteikti ne ar tādu saķeri, kādu nevar sasniegt neviens cits Audi modelis – vismaz sacīkšu trasē. Kā viņš vienkārši metas uz priekšu no pagrieziena smailes! Ķermeņa kustības? Tādu gandrīz nav. Un vēl: testa auto ir aprīkots ne tikai ar standarta bremzēm, bet arī ar standarta šasiju bez adaptīvajiem amortizatoriem, bet ar 20 collu riteņiem 19 collu vietā.

Ar tiem – gluži kā Porsche pārstāvis – TT RS paliek uzticīgs sev un, ar nedaudz mazāku saķeri ar ceļa virsmu, ir gandrīz tikpat stabils. Lai ko jūs darītu ar pilnīgi negodīgi saplacinātu stūri, reakcija ir tāda pati kā sacensību trasē.

Tomēr piekares komforts ir tikpat viduvējs kā M2. Bet pagaidiet, neaizmirsīsim, ka šīs ir sporta automašīnas. Vēl svarīgāk ir tas, ka stūrēšana ir vēl viena tēma, par kuru Audi ir daudz ko teikt. Bet šeit viss ir kārtībā. Gandrīz visi. Kamēr komforta režīms sniedz pārāk maz atsauksmju par ceļu, bet TT joprojām iebrauc līkumos bez kavēšanās, dinamiskais režīms atjauno līdzsvaru starp sajūtu un iespaidu.

Tātad TT ir tikpat laba kā Kaimanu salas? Ak nē. Turklāt Porsche elektromehāniskajai stūres sistēmai izdodas caur ādas stūres porām pārraidīt nedaudz svarīgāku informāciju, kas dod jums drosmi apstāties vēl pusmetru vēlāk, pagriezt stūri trīs sekundes desmitdaļas agrāk un agrāk. nospiediet akseleratoru.

Protams, dārgie lasītāji, tagad jūsu galvā rodas jautājumi. Un tas viss tikai stūres dēļ? Nē – gan bremžu iedarbināšanas punkta, gan izcilās saķeres dēļ (svara līdzsvars, elektroniskā šķērsass bloķēšanas kontrole). Šeit jūs jūtat automašīnu ar pirkstu galiem. Un sēžamvieta. Kuri, starp citu, ir sabāzti pašos labākajos sēdekļos - īsts sporta apvalks, tāds kā pusvakuums, tāpēc der lieliski. Un tas maksā 3272,50 eiro. Nu galu galā kopā ar pasažieri šoferim. Izklausās lieliski? Jā, tas ir uz ceļa. Komplektu var pasūtīt jebkuram Kaimanam, jo ​​GTS neiegūst konkrētus šasijas iestatījumus, bet gan ierasto PASM sporta piekari un standarta 20 collu riteņus.

Uzmanību, jūs tiksiet ievainots

Un šeit jūs izjutīsiet īslaicīgas sāpes: GTS, kuru esam izmēģinājuši un par ko mēs runājam šajās lapās, ir pārdošanā Vācijā par 108 754,90 eiro. Taču, ieskaitot punktus, tiek ņemta vērā tikai cena, iekļaujot arī ceļa dinamikai svarīgus papildu papildu elementus. Tas sāp? Nē – it īpaši, kad aiz muguras atkal atbalsojas četrcilindru bokserdzinēja rūcošā, raibā balss – izklausās, ka tas cieš no slikti saliktas mehānikas. 2,5 litru agregāts pat nevar pārvērst principu par briļļu, kamēr TT RS dzinējs sten, čivina un spēlējas.

Jā, 718 transmisija sniedz jums daudz. Jauda, ​​griezes moments - tas viss ir ļoti labi. Cayman ir vienīgā trijotne, kurai ir mainīgas ģeometrijas turbokompresors (un spiediens 1,3 bāri), tāpēc tas reaģē ar daudz mazāku aizkavi nekā Audi piecu cilindru dzinējs, kas savu vēja instrumentu pareizi piepūš tikai pie gandrīz 3000 apgr./min. tehniskais Dati mēģina ieteikt kaut ko citu. Un augšējā diapazonā? Vai tad Porsche jau iepriekš nav bijis bez elpas?

Nē, īso distanču bokseri var paātrināt līdz 7500 apgr./min., bet sajūta ir tāda, ka tu viņu piespiež, neļaujot viņus sasniegt. Kā nenovērsties no bēdām? Jo citādi Kaimans kārtējo reizi demonstrē citiem nepieejamu pilnību. Šis ir īsts sporta auto, ne tikai izpildītājs. Audi tai tuvojas, bet ne BMW. 718 izturas ar smalkām pieskaņām – pat dinamiskā vadības sistēma pieturas pie sajūga ierobežojuma tik klusi, ka jūs to nevēlaties izslēgt. Un tā kā - esiet uzmanīgi, šis ir sporta modelis ar centrālo dzinēju. Vai ir iespējams dreifs? Jā, protams, bet tu vari iet uz priekšu ar savu dupsi. Un tad atkal atbalsties uz elkoņiem – blakus stūres sistēmai.

Stūros vieglāks

Stūres sistēma sabojā katru ceļa pagriezienu un palīdz precīzi noteikt katru rādiusu ar smalku suku. Tam jāpieskaita arī augsta mehāniskā saķere un nevainojama vadītāja integrācija kompaktajā korpusā. Sporta automašīna, kas jūtas viegla, jo tā ir un tehnoloģiskos trikus neslēpj savu svaru. Tāpēc tai izdodas sasniegt sensacionālu dinamisku sniegumu ar mazāko jaudu un, pateicoties stabilitātei un precizitātei, ierakstīt ātrākos Grand Prix apļa laikus trasē.

Par to liecina plikas mērījumu figūras - kaili tieši tāpēc, ka tiem nav nekāda filozofiska apģērba. Un, ja mēs atkal ieliekam spēlē filozofiju, nē, tas, ka mēs nekad nedzirdam Cayman GTS sešcilindru dzinēja raksturīgo kliedzienu, ļoti viduvējam četrcilindru agregātam nepiešķir īpašu spīdumu.

SECINĀJUMS

Pieci pārspēja četrus

Audi uzvara testā nav nekas jauns. Bet tas, ka šī zīmola modelis ir topā un emocionāli, ir diezgan reti. Tomēr TT RS spēj visu – pat gandrīz bez papildinājumiem. Viņa problēma ir bremzes. Un Porsche problēma ir augstā cena. Un nepiespiesta skaņa. Un BMW modelis? Tas smeļas dzīvības spēku no fantastiskā pārraides. Un no mākslas pieradināt apkalpošanu ar reverso stūri. Liels!

Teksts: Jens Drale

Foto: Hanss-Dīters Zeiferts