Audi R8 e-tron, A1 e-tron un Q5 Hybrid Quattro

Nu, būsim precīzi: Q5 hibrīds Quattro ir sērijveida automašīna (tā pārdošanā nonāks nākamgad), un abi e-troņi ir konceptauto klasē (lai gan to tiešie pēcteči, visticamāk, nonāks tirgū pēc aptuveni diviem gadiem).

R8 e-tron

Sportiskākais, bet tajā pašā laikā tīrākais starp pārbaudīto trio, protams, ir R8 e-tron... Uz viena riteņa ir uzstādīti četri asinhronie elektromotori. Ar kopējo nemainīgo jaudu 313 "zirgspēki" (strāvas stiprums var sasniegt 335) un griezes momentu līdz 600 Nm, R8 e-tron ir tīrasiņu sportists un pelnīti nes apzīmējumu R8.

Un tā kā tas ir R8, inženieri ir darījuši visu iespējamo, lai braukšanas pieredze (izņemot, protams, startu, ko var piedāvāt tikai elektromobilis) būtu pēc iespējas tuvāka braukšanas pieredzei. R8. Tāpēc baterijas un vadības elektronika tika uzstādīta tieši aiz vadītāja muguras, lai svara sadalījums paliktu tāds pats kā R8 5.2 FSI, t.i., 42:58.

Arī viņi ir līdzīgi ietilpība: līdz 100 kilometriem stundā R8 e-tron patērē tikai par trim desmitdaļām vairāk nekā tā 4 litru benzīna līdzinieks (un tieši par sekundi vairāk nekā 2 FSI 525 zirgspēku versija), tas ir, protams, par 5.2 sekundēm. ar mazāku jaudu, īpaši lielā griezes momenta un mazā svara dēļ - tikai 4 kilogrami, salīdzinot ar 9 kilogramiem vieglākajam benzīnam un gandrīz 1.600 kilogramiem jaudīgākajam.

Akumulatori sver 550 kilogramus un spēj uzkrāt 53 kWh enerģijas, no kuriem var izmantot labus 42 kWh (pārējais ir rezerve, kas paredzēta, lai akumulatori neizlādētos pilnībā, jo tas tiem kaitē). Tā kā R8 e-tron, tāpat kā A1 e-tron, joprojām ir koncepts, darbības rādiuss nav tik svarīgs, jo Audi galīgajai versijai prognozē aptuveni 250 kilometrus.

baterijas var uzlādēt ar klasiskajiem 200 voltiem, tad uzlāde ilgst no sešām līdz astoņām stundām, un pie augstāka sprieguma (380 V vai standarta ātrās uzlādes stacijās) tikai divarpus stundas.

Interesanti ir arī tas, ka tā ir griezes momenta koeficients starp priekšējo un aizmugurējo asi, kā benzīna R8, tas ir, 30:70, un, protams, tā kā blakus katram ritenim ir viens dzinējs, to kontrolē arī dators un tas pielāgojas ne tikai starp asīm, bet arī starp atsevišķiem riteņiem uz ass ...

Tātad, sadalot griezes momentu, dators var palīdzēt kontrolēt automašīnas uzvedību – tas palīdz tai iegriezties līkumā un palīdz kontrolēt nevēlamu izslīdēšanu. Mēs to nepārbaudījām ļoti īsā testa braucienā vienam no nedaudzajiem esošajiem prototipiem, taču ātri kļuva skaidrs, ka pilsētas R8 e-tron patiešām ir ātrs.

Frāze "iespārda pa dupsi" šeit ir pilnīgi piemērota.

Iekšpusē e-tron ir ļoti līdzīgs klasiskajam R8, izņemot to, ka tahometra vietā tam ir enerģijas patēriņa vai pieejamās jaudas un reģenerācijas indikators.

Elektroniskajā tronī R8 varat arī pielāgot reģenerācijas sistēmas agresivitāti. Atšķirība starp atsevišķiem reģenerācijas iestatījumiem ir acīmredzama, un izplūdes gāzu palēnināšanās klasiskajā automašīnā ir vistuvāk vidējam. Audi paziņo, ka pirmie sērijveida elektroniskie R8 troņi 2012. gada beigās nonāks ierobežotā izdevumā.

Video R8 e-tron

A1 e-tron

Mazāk ir bioloģiski. Audi e-electron A1, elektriska pilsētas automašīna ar benzīna dzinēju, lai palielinātu diapazonu. Koncepcija ir skaidra un vienkārša: elektrisks transportlīdzeklis ar papildu benzīna dzinēju, kas ģenerē elektrību, kad baterijas ir izlādējušās.

Tie ir T veida, izvietoti centrālā tuneļa aizmugurē un zem aizmugurējiem sēdekļiem, protams, litija jonu un (lielāku un ilgāku slodžu dēļ nekā hibrīdā) ar ūdens dzesēšanu. Tie var uzglabāt 12 kilovatstundas enerģijas pie 270 voltiem, un tos var uzlādēt (izmantojot Audi motora pārsega ķēdēs paslēptu spraudni) no 220 vai 380 voltiem, pēdējam ir nepieciešama tikai viena stunda, lai pilnībā uzlādētu. (Pie 220 V un trīs).

Protams, A1 e-tron var atjaunot enerģiju, palēninoties, un to, cik agresīvi tas tiek darīts, var regulēt, izmantojot piecu ātrumu slēdzi uz stūres. Visagresīvākajā vidē sistēma vidēji atjauno līdz trešdaļai enerģijas.

Bet, kad baterijas kļūst pārāk zemas, tas sāk darboties viena diska rotācijas dzinējs kopā 254 kubikcentimetri. Tas darbojas ar nemainīgu ātrumu 5.000 apgr./min, kur tā efektivitāte ir vislabākā, un to darbina 15 kilovatu ģenerators.

Viss komplekts, ieskaitot ģeneratoru, sver tikai 65 kilogramus, un vidējais degvielas patēriņš jauktajā režīmā ir 1 litrs. Jūs ievērosiet, ka tas darbojas, kad radio ir ieslēgts, maksimāli pēc Range etiķetes uz sensoriem; proti, tas ir pietiekami kluss, ka tas ir gandrīz neredzams.

Ja A1 e-tron darbina tikai elektromotors, tas gāzes nobraukums protams nulle... Tajā laikā A1 vadīja tikai sinhronais elektromotors ar maksimālo nemainīgo jaudu 61 "zirgspēku" un maksimālo jaudu 102 "zirgspēkus". Maksimālais griezes moments ir 240 Nm, tas viss ir pietiekami, lai paātrinātu desmit sekundes līdz 100 kilometriem stundā. Protams, A1 e-tron nav nepieciešama pārnesumkārba. ...

Un, kad baterijas ir pilnībā izlādējušās, A1 joprojām ir mobilais. Benzīna dzinēju darbina ģenerators, kas savukārt darbina elektromotoru. Tādējādi maksimālais ātrums līmenī būs aptuveni 130 kilometri stundā.

Seriāls? Arī. Kad? Iespējams, aiz R8 elektroniskā troņa un priekšā paziņotajam plug-in hibrīdam devās ceļā 2014 (iespējams, jaunā A2012 aizmugurē 3 gadu izlaidums, bet, iespējams, A4 formātā).

Video A1 e-tron

Q5 hibrīds Quattro

Q5 Hybrid Quattro būs pirmais, kas nonāks tirdzniecības vietās. Jūs varēsit braukt ar to nākamgad (biežāk rudenī vai gada beigās) un varat rēķināties, ka tas patērēs vismaz par 10 procentiem mazāk degvielas nekā klasiskais Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

Apmēram 20 kilometrus garā testa trasē, kurā bija arī pilsētas sastrēgumi, borta dators rādīja 8 litrus uz 4 kilometriem.

Q5 Hybrid ir paralēlais hibrīds, tāpēc to var darbināt tikai ar benzīna dzinēju, tikai ar elektromotoru vai abiem. Klasika, patiesībā, ar enerģijas reģenerāciju, samazinot ātrumu.

Viņš slēpjas zem pārsega jaunākās paaudzes XNUMX litru benzīna dzinējs ar turbokompresoru ar jaudu 155 kilovati jeb 211 "zirgs". TFSI emblēma, protams, nozīmē arī tiešu iesmidzināšanu.

Astoņu ātrumu automātiskajai pārnesumkārbai trūkst griezes momenta pārveidotāja, to aizstāj elektromotors un eļļas vannas sajūga komplekts, kas nodrošina ātru, bet nepārtrauktu savienojumu starp elektromotoru blakus pārnesumkārbai un benzīna dzinēju.

Elektromotors var 45 'zirgi'sistēmas kopējā jauda ir 245 zirgspēki, un maksimālais griezes moments ir 480 Nm. Taču standarta patēriņš ir tikai septiņi litri uz simts kilometriem.

Maksimālā jauda ir pieejama tikai īsu laiku un tikai tad, kad pārnesumu svira ir S stāvoklī, pretējā gadījumā baterijas izlādēsies pārāk ātri. Trīsdesmit astoņi kilogrami litija jonu akumulators Tas atrodas zem bagāžnieka (neskatoties uz visu riteņu piedziņu) un sastāv no 72 šūnām, kas spēj uzkrāt 1 kilovatstundu enerģijas (pie 3 V).

Tos atdzesē klasisks ventilators, bet, ja tie pārkarst, tos var atdzesēt arī ar automašīnas gaisa kondicionieri.

Ar elektrību vien Q5 Hybrid Quattro var nobraukt aptuveni trīs kilometrus – ar nemainīgu ātrumu 60 kilometri stundā, un jūs varat paātrināties līdz 100 kilometriem stundā. Īss tests parādīja, ka šis attālums, braucot pilsētā, ir gandrīz uz pusi mazāks, bet tomēr pietiekami garš, lai nebūtu jābrauc ar "benzīnu" pilsētu centros.

Kombinētais mērītājs parāda, cik daudz transportlīdzekļa pašlaik patērē un cik videi draudzīgs. Tas aizstāja tahometru, kuram tika pievienots akumulatora uzlādes statusa indikators. Vairākas citas tehniskas detaļas bija jāpielāgo hibrīda tehnoloģijai: gaisa kondicionētāja kompresoru darbināja elektrība, un tika pievienots elektriskais sildītājs, lai ātrāk sasildītu pasažieru salonu.

Ar šo trijotni Audi pierāda, ka papildus klasikai viņi jau šobrīd un vēl jo vairāk nākamajos gados var piedāvāt alternatīvas uz ceļiem - no tādas, kas šodien ir standarta, līdz tādai, kas, iespējams, reprezentē auto.

Video par Q5 Hybrid Quattro

Dusans Lukičs, foto: Tovarna