Audi e-tron. Vai tā izskatās nākotne?

Tas notiek mūsu acu priekšā. Līdz ar lielo, pazīstamu un nopietnu ražotāju ienākšanu elektrisko transportlīdzekļu tirgū, varam droši runāt par progresīvu autobūves elektrifikāciju. Bet vai nākotne būs kā Audi e-tron?

Tesla tika izveidota, lai mainītu status quo automobiļu tirgū. Tas ir pilnīgi atšķirīgs no "vecajiem labajiem" autoražotājiem. Un tas ir pārliecinājis daudzus cilvēkus, kuri tic šim zīmolam un katru dienu brauc ar tā elektriskajiem transportlīdzekļiem. Ņemiet vērā, ka pat cilvēki, kuri īsti neinteresējās par automašīnām, kādā brīdī pievērsa uzmanību Teslai. Tam vajadzēja svaigumu.

Tomēr problēma ir tā, ka Tesla ar Īlonu Masku priekšgalā vairākkārt ar nūju ir trāpījusi sirsenes ligzdā. Tas ir tāpat kā teikt: "Jūs teicāt, ka tas nav iespējams, un mēs to izdarījām." Faktiski Tesla bija ekskluzīvas tiesības ražot viedus elektriskos transportlīdzekļus, ar kuriem faktiski varēja braukt katru dienu un kas joprojām atstāj iespaidu uz ceļa.

Taču, uzbrūkot jaudīgām, vairāk nekā simts gadus vecām koncernām, Tesla inženieriem bija jārēķinās ar to, ka tie nepaliks dīkā. Un tirgū tikai nāk vesela sitienu sērija, un šeit ir viens no pirmajiem - Audi e-tron.

Vai Teslas dienas ir skaitītas?

Viss sākās ar tērzēšanu

Tikšanās ar Audi elektroniskais tronis sākām Varšavā. Audi pilsētā Trzech Krzyży laukumā. Šeit mēs uzzinājām pirmo informāciju par šo modeli.

Īsāk sakot: Audi e-tron tā ir daļa no progresīvās inženierijas. Piemēram, tam ir priekšējā režģī – precīzāk, tā augšpusē un apakšā – integrēta dzesēšanas vadības sistēma. Priekš kam, jūs jautāsiet? Elektriķiem agresīva braukšana bieži izraisa akumulatora pārkaršanu, uz laiku samazinot sistēmas veiktspēju. Acīmredzot šī parādība e-tronā nenotiek.

Tradicionāla ir arī dzesēšana, ar dzesēšanas šķidrumu – sistēmā cirkulē veseli 22 litri. Tomēr tam vajadzētu palielināt akumulatora darbības laiku un padarīt to efektīvāku – un, pateicoties tam, to var uzlādēt līdz 150 kW. Ar šo ātro lādētāju e-tron uzlādējas līdz 80% tikai pusstundas laikā.

Protams, pirmo elektrisko Audi klausījāmies vēl ilgāk, bet par to vēlāk. Mēs devāmies testa braucienā uz Polijas Zinātņu akadēmijas Pētniecības centru Jablonnā. Šajā centrā tiek pārbaudīti atjaunojamie enerģijas avoti un dažādi enerģijas pārveidošanas veidi.

Tieši šeit mēs runājām par transporta nākotni un izaicinājumiem, kas saistīti ar miljoniem elektrisko transportlīdzekļu pievienošanu tīklam.

Izrādās, valsts mērogā mēs saražojam vairāk enerģijas, nekā spējam patērēt. Īpaši tas attiecas uz naktīm, kad pieprasījums pēc elektrības ievērojami samazinās – un enerģija paliek neizmantota.

Tātad, kāpēc periodiski rodas tīkla pārslodzes problēmas? Tās ir lokālas problēmas. Vienā ielā patiešām var būt problēmas ar elektrību, bet pēc dažiem krustojumiem mēs varētu viegli uzlādēt elektromobili.

Mēs varam salīdzinoši ātri elektrificēt transportu – tīkls tam ir gatavs. Tomēr, lai tajā varētu ievietot miljoniem atkārtoti uzlādējamu elektrisko transportlīdzekļu, mums ir jāatrisina ne tik daudz enerģijas ražošanas problēma, cik pareiza tās pārvaldība. Un tad jādomā, kā saražot elektroenerģiju videi draudzīgāk.

Ar šīm zināšanām mēs devāmies uz Krakovu, kur mums bija jāpārbauda Audi e-tron mūsu standarta redakcijas testos.

e-tron Audi Audi

Kādreiz bija, ka elektromobilim vajadzētu izskatīties kosmiski. Tomēr šī pieeja ātri izrādījās neveiksmīga. Ja piedziņai jābūt elektriskai, tad pašai automašīnai nekādā ziņā nevajadzētu būt zemākai par citiem modeļiem.

Un tā tika izstrādāts Audi e-tron. No pirmā acu uzmetiena tas ir tikai liels Audi SUV. Liels, tikai par 8,5 cm īsāks, par 6 cm šaurāks un par 7,6 cm īsāks nekā Q8. Tikai detaļas liecina, ka šim konkrētajam auto var būt tāda – līdz šim – neparastā piedziņa.

Pirmais, protams, ir viena rāmja režģis, kas šeit ir gandrīz pilnībā aizvērts. Jo, ja mums nav iekšdedzes dzinēja, ko mums vajadzētu atdzesēt? Akumulatori vai bremžu diski. Un tāpēc šis grils var atvērties un aizvērties, lai palīdzētu regulēt temperatūru.

Kā zināms, elektriskajos transportlīdzekļos ir jācīnās par katru elementu, kas var uzlabot aerodinamiku – un līdz ar to palielināt diapazonu. Un tā visa e-tron grīda ir izbūvēta un vienmērīga, pneimatiskā piekare nolaižas un paceļas atkarībā no ātruma, atkal samazinot gaisa pretestību, bet, protams, virtuālie spoguļi šeit ir priekšplānā.

Tieši spoguļi mēdz radīt vislielāko turbulenci, un tieši spoguļi rada vislielāko troksni, braucot ar lielāku ātrumu. Šeit tie aizņem pēc iespējas mazāk vietas, bet ... tas ir vienkārši neērti lietot. Ekrāni ar spoguļu attēliem atrodas zem logu līnijas, tāpēc instinktīvi mēs vienmēr skatāmies nepareizā virzienā. Ar tiem ir arī grūti sajust attālumu, nemaz nerunājot par stāvvietu, pamatojoties uz šo attēlu. Šobrīd to var uzskatīt par nevajadzīgu sīkrīku.

Nu ne gluži. Lai gan e-tron lepojas ar izcilu pretestības koeficientu 0,28, ar virtuālajiem spoguļiem tas samazinās līdz 0,27. Varbūt tādā veidā ietaupīsim vairākus kilometrus no darbības rādiusa, bet, no otras puses, šīs kameras un displeji arī apēs daļu elektrības.

Kā gan citādi var teikt, ka e-tron ir... e-tron? Pēc elektriskā pārsega, zem kura paslēpts uzlādes savienotājs - par 2260 PLN varam iegādāties tādu pašu vāciņu mašīnas otrā pusē. Tas atveras elektriski un atstāj ļoti labu iespaidu.

Audi e-tron - augstāks plaukts

Ieejam iekšā un joprojām neizskatās pēc elektromobiļa. Ekrāni kā Q8; Detaļas, apdares kvalitāte un viss, kas mums patīk par Audi, ir tieši šeit.

Mēs redzēsim atšķirību tikai dažās vietās. Virtuālās kabīnes ekrānā tiek parādīti kilovati, mums nav tahometra un mēs redzēsim daudz citu elektromobiļiem raksturīgu indikāciju. Lāpstiņas aiz stūres tiek izmantotas, lai mainītu rekuperāciju – tādā veidā varam atjaunot līdz pat 30% no attāluma braukšanas laikā. Pārsvarā pilsētā.

Centrālajā tunelī parādījies pilnīgi jauns ātrumkārbas režīma selektors. "Selector", jo tas vairs nav kā svira - mums ir tikai "kaut kas", ko mēs virzāmies uz priekšu vai atpakaļ, lai izvēlētos kustības virzienu.

Ar ko e-tron aprīkojums atšķiras no citiem Audi SUV? Atkal ar niansēm. Piemēram, aktīvā kruīza kontrole analizē maršrutu, topogrāfiju un pastāvīgi uzrauga apkārtējos transportlīdzekļus, lai braukšanas laikā atgūtu pēc iespējas vairāk enerģijas. Navigācija var aprēķināt maršruta garumu, ņemot vērā uzlādes laiku, un pat zina, cik ātri noteiktā stacija var uzlādēt un cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai uzlāde notiktu konkrētajā stacijā. Diemžēl izvēlējos maršrutu no Krakovas uz Berlīni un dzirdēju, ka nekur neuzlādēšos.

Tāpat opcijās paslēpts papildus Range Mode, kas būtiski ierobežos auto pieejamo jaudu un energoietilpīgo sistēmu darbību, lai ar vienu uzlādi ļautu nobraukt pēc iespējas tālāk.

Tās ir tikai tādas mazas izmaiņas. Pārējais aprīkojums ir gandrīz tāds pats kā Q8, t.i. mums ir iespēja izvēlēties nakts braukšanas palīgu, joslu saglabāšanas sistēmas, HUD displeju un tā tālāk.

Tāpēc pāriesim pie vēl vērienīgākām izmaiņām – piemēram, auto konfigurācijas koncepcijā. Šī iespēja vēl nav pieejama, taču iedomājieties, ja visi drīzumā ieradīsies e-Tron sloksnes ar matricas LED lampām darbosies, bet ne visiem tādas būs. Konfiguratorā tie maksā vairāk par 7.PLN, bet būs iespējams iegādāties atsevišķas funkcijas uz noteiktu laiku. Multivides sistēmai ir pat iespēja Store.

Piemēram, dažus mēnešus varēsim iekļaut šos matricas priekšējos lukturus, parkošanās palīgu, Lane Assist, DAB radio, CarPlay vai Performance paketi, kas pievieno 20 kW un palielina maksimālo ātrumu par 10 km/h. Un droši vien daudzas citas iespējas. Tagad tas izklausās dīvaini, bet, iespējams, mūsu acu priekšā mainās veids, kā nākotnē mēs iegādājamies automašīnas.

Ak, būs grūti vadīt pirātiskas matricas, jo automašīna vienmēr ir pieslēgta elektrotīklam, un izplatītājs vai importētājs pamanīs, ka jūsu e-tron ir funkcija, kurai nevajadzētu būt.

Mainās arī jautājums par "degvielas uzpildes" ērtībām. Mēs saņemsim e-tron karti, kas ļaus uzlādēt lielākajā daļā EV uzlādes staciju par tādu pašu vienotu likmi un ar vienu rēķinu katru mēnesi. Vēlākā pārdošanas posmā e-tron varēs arī pats norēķināties par uzlādi – vienkārši pievienojiet vadu un tas droši pārskaitīs attiecīgo summu izplatītājam.

Dažas dienas vēlāk no plkst elektroniskais tronis Jāatzīst, ka šis risinājums tiešām atvieglos dzīvi. Ja vēlamies uzlādēt automašīnu dažādu tīklu stacijās, katru reizi mums ir vai nu jāreģistrējas caur aplikāciju, vai, visbeidzot, jāpasūta abonements ar fizisko karti. Taču, ja atrodamies stacijā, kurai mums nav kartes, viss process ir jāiziet vēlreiz – un ne vienmēr visi maksājumi un reģistrācija darbojas. Tas vienkārši rada vilšanos.

Audi e-tron piemērots 150 kW uzlādes jaudai. Ar šādu lādētāju tas tiks uzlādēts līdz 80% pusstundas laikā – un Audi ir sadarbojies ar daudziem citiem autoražotājiem, lai izveidotu šādu ātro lādētāju tīklu ar nosaukumu IONITY. Līdz 2021. gadam Eiropā to būs aptuveni 400, tostarp Polijā galvenajos maršrutos.

Ļoti SUV e-Tron vispirms tam jābūt praktiskam. Tāpēc bagāžnieks satur pamatīgus 807 litrus, bet ar nolocītām atzveltnēm - 1614 litrus. Bet kā sporta automašīnai ar vidēju dzinēju… mums ir arī 60 litru bagāžnieks priekšā. Tas ir vairāk kā nodalījums visiem tiem lādētājiem.

Tas brauc kā... nē, vairs ne gluži kā Audi.

e-Tron šis ir pirmais elektriskais Audi. Kas tas ir Audi mēs atpazīstam mīkstu balstiekārtu un pārliecinošu vadāmību. Mums ir arī šie ērtie krēsli un daudz vietas iekšpusē.

Viss vienkārši notiek klusumā. Elektromotori spēj uzturēt 300 kW jaudu 60 sekundes, kad skaitītājs rāda 6 km/h mazāk nekā 100 sekundēs. Maksimālais ātrums šeit ir ierobežots līdz 200 km/h.

Tomēr ir arī pastiprināšanas režīms, kurā mēs varam pievienot 561 Nm griezes momentu standarta 103 Nm griezes momentam, kas pieejams jebkurā laikā. Quattro piedziņa palīdz nodot šo brīdi, taču tam nav nekāda sakara ar esošajiem Ingolštates risinājumiem.

Quattro e-tron regulē katra riteņa griezes momentu un var to mainīt milisekundēs. Tāpēc jāsaka, ka šis ir Haldex disks, taču tas ir aptuveni 30 reizes ātrāks nekā Haldex. Tas nozīmē, ka principā e-tron var būt ar priekšējo riteņu piedziņu tikai vienā mirklī un sekundes daļā pārvērsties par automašīnu ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Mums nav jāgaida nekādi sūkņi vai kas cits – tos visus kontrolē viens dators.

Zemais smaguma centrs palīdz ātrākai braukšanai - akumulatori sver pat 700 kg un pats auto ir vairāk nekā 2,5 tonnas, bet smagākā elementa novietošana zem grīdas ļauj saglabāt patiešām labus braukšanas rādītājus.

e-Tron Tomēr viņš nebaidās no svara un, tā kā viņš var diezgan ātri paātrināties, viņš var vilkt arī piekabi, kas sver ne vairāk kā 1,8 tonnas.

Vienīgais jautājums ir, kas ir pārklāts? Ražotājs apgalvo - saskaņā ar WLTP standartu - diapazonu no 358 līdz 415 km. Deklarētais enerģijas patēriņš ir 26,2-22,7 kWh / 100 km. Ar smago piekabi tas, iespējams, būs vēl lielāks. Labāk, ja ezers, kurā braucam ar jahtu, ir ne tālāk par 100-150 km.

Faktiski šis enerģijas patēriņš patiesībā ir liels. Auto ir pilns ar elektroniku, bet kaut kam elektronika ir jābaro. No Varšavas uz Krakovu atbraucām Range Mode, t.i. mēs braucām bez gaisa kondicionēšanas un ar maksimālo ātrumu 90 km / h, un mūsu kreisēšanas diapazons bija vēl 50 km.

Tātad, par ko ir runa? Es domāju, ka divas lietas. Pirmkārt, inženieri nevēlējās, lai pircēji izjustu nekādus ierobežojumus modeļiem ar iekšdedzes dzinējiem. Tātad uz kuģa ir tieši tāds pats aprīkojums, taču uz vairāk enerģijas rēķina. Otrais punkts ir saistīts ar nākotni. Šāds ceļojums tagad ir problemātisks, bet tikai tagad.

Valstīs, kur lādētāju pieejamība vairs nav pārsteigums, elektromobiļus var izmantot pēc vajadzības – t.i. vienmēr uzlādējiet tos, kad tie stāv. Ar ātro uzlādi šādas pieturas nebūtu problēma - galu galā jūs apstājaties uz kafiju, cīsiņiem, dodieties uz vannas istabu utt. Pietiek tieši šajā brīdī pieslēgt auto rozetei, tas iegūs papildus 100 km noskrējienu un brauciens būs gandrīz tāds pats kā ar iekšdedzes dzinēju.

Lai gan IONITY paziņo par ātro lādētāju pieejamību arī Polijā, iespējams, kādu laiku nāksies pagaidīt, līdz būs pieejama pilna infrastruktūra elektromobiļiem.

Audi, tikai elektrisks

e-tron ir elektromobilis. Bet tas joprojām ir Audi. Izskatās pēc Audi, brauc kā Audi - tikai klusāk - un jūtos kā Audi. Tomēr šis sauklis "priekšrocības, izmantojot tehnoloģiju" šeit ir ieguvis pilnīgi jaunu dimensiju - šeit ir tik daudz jaunu, novatorisku vai pat tālredzīgu elementu.

Tagad e-tron strādās galvenokārt tiem, kuri dzīvo netālu no pilsētas mājās vai kuriem katru dienu ir pieejams kontaktligzda kaut kur pilsētā. Tomēr domāju, ka, attīstoties elektromobiļu uzlādes tīklam, to būs arvien vairāk - un e-tron pirkšanai būs arvien lielāka jēga.

Bet vai šādai motorizācijai ir kāda jēga? Ikdienas braukšanai domāju pat vairāk nekā braukšanai ar iekšdedzes dzinēju. Bet labāk kaut ko skaļāku garāžā atstāt uz nedēļas nogali 😉