1,2 HTP dzinējs - priekšrocības / trūkumi, ko meklēt?
Iespējams, daži mūsu reģionu dzinēji sūknē tik daudz ūdens, cik 1,2 HTP (varbūt tikai 1,9 TDi). Plašā sabiedrība viņu sauca visur (no viņa .. nevelk, caur pārdošanu, līdz cepurei). Dažreiz jūs varat dzirdēt neticamus notikumus par tā īpašumiem, taču bieži vien tas ir tikai absurds, ko bieži izraisa īpašnieku vai diskusijas dalībnieku nezināšana. Ir taisnība, ka motoram patiešām ir (bija) daudz konstrukcijas trūkumu, ja tas nav vienāds ar konstrukcijas defektu. No otras puses, daudzi autobraucēji nesaprata, kādu lomu viņi faktiski spēlē savā mazajā transportlīdzeklī, un tā paša iemesla dēļ notika daži avārijas vai paātrinājumi. Motors ir paredzēts mazākajiem VW modeļiem. Ne tikai apjoma, bet arī veiktspējas un jo īpaši dizaina ziņā transportlīdzeklis ir jāizmanto galvenokārt pilsētas satiksmei un pārvietošanai mierīgākā tempā. Citiem vārdiem sakot, Fabia, Polo vai Ibiza ar HTP zem pārsega nav un nekad nebūs šosejas cīnītāji.
Daudzi autobraucēji brīnās, kas motivē autoražotājus samazināt dzinēja cilindru skaitu. HTP nav vienīgais trīscilindru dzinējs tirgū, Opel ir arī trīs cilindru agregāts savā Corse vai Toyota savā Ayga. Fiat nesen izlaida divu cilindru dzinēju. Atbilde ir salīdzinoši vienkārša. Ražošanas izmaksu samazināšana un tiekšanās pēc iespējami zemākām emisijām.
Trīs cilindru dzinēju ir lētāk ražot nekā četru cilindru. Trīs cilindru dzinējam ar aptuveni viena litra tilpumu ir vislabākā sadegšanas kameru virsma. Citiem vārdiem sakot, tam ir mazāki siltuma zudumi, un, strādājot vienmērīgā stāvoklī bez biežiem paātrinājumiem, tam teorētiski vajadzētu būt augstākam efektivitātei, t.i. mazāks degvielas patēriņš. Sakarā ar mazāku cilindru skaitu ir arī mazāk kustīgu detaļu, un tāpēc loģiski, ka arī berzes zudumi ir mazāki.
Tāpat motora griezes momentu ietekmē arī cilindra urbums, un tāpēc ar HTP tas sāk darboties ātrāk nekā ar salīdzināmu četrcilindru motoru ar tādu pašu pārnesumkārbu. Pateicoties īsākajam eskortam, transportlīdzekļi ar OEM dzinēju iedarbinās ātrāk nekā tie, kuriem ir 1,4 16V uzņēmums. Diemžēl tas attiecas tikai uz startiem un mazāku ātrumu. Pie lielākiem ātrumiem jau trūkst dzinēja jaudas, ko akcentē arī mazā transportlīdzekļa ievērojamais svars. Tik daudz par plusiem.
Gluži pretēji, trūkumi ietver vissliktāko skriešanas kultūru un ievērojamas vibrācijas. Tādējādi trīs cilindru dzinējam ir nepieciešams lielāks un smagāks spararats regulārai darbībai un līdzsvara vārpsta vibrāciju nomākšanai (progresīvāks darbs). Praksē šis fakts (liekais svars) izpaužas kā mazāka gatavība ātrākai paātrināšanai un, no otras puses, lēnāks rotējošā dzinēja ātruma samazinājums, kad pēda tiek noņemta no gāzes pedāļa. Turklāt nepieciešamība pagriezt spararatu un papildu līdzsvara vārpstu papildus katram paātrinājumam var atiestatīt šo augstāko efektivitāti. Citiem vārdiem sakot, ar biežu paātrinājumu iegūtais plūsmas ātrums var būt pat lielāks nekā salīdzināmā četrcilindru dzinēja plūsmas ātrums.
1,2 HTP bol motors attīstīta praktiski no null. Bloks un cilindra galva ir izgatavoti no alumīnija sakausējuma un atkarībā no versijas tiek izmantots divu vai četru vārstu laika noteikšanas mehānisms, ko darbina gredzenveida ķēde un vēlāk zobainā ķēde. Lai ietaupītu ražošanas izmaksas, vairākas sastāvdaļas (virzuļi, savienojošais stienisvārsti) tiek izmantota no 1598 kubikcentimetru četru cilindru dzinēju grupas (AEE) no 111 kW EA 55 sērijas, ko daudzi autobraucēji zina no pirmās Octavia, Golf vai Felicia.
Galvenais dzinēja radīšanas iemesls bija konkurence ar konkurentiem, jo Opel vai Toyota daudzus gadus veiksmīgi tirgo trīs litru trīs cilindru (četru cilindru) modeļus. Savukārt VW grupa ar četru litru viena cilindra motoru nedabūja daudz ūdens, jo nepārspēja ne dinamikā, ne patēriņā. Diemžēl OEM izstrādes laikā radās vairākas konstrukcijas kļūdas, kas izraisīja lielāku motora jutību pret lietošanas metodi un līdz ar to palielināja tehnisko problēmu risku.
Galvenās kustīgās daļas ir no trīscilindru dzinēja 1.2 12V (47 kW). Būtiskākā atšķirība no 1.2 HTP (40 kW) dzinēja ir četru vārstu gāzes sadales mehānisms ar divām sadales vārpstām cilindra galvā (2 x OHC).
Neregulāra motora darbība
Pirmkārt, var minēt autobraucēju sūdzības par neregulāru un nestabilu tukšgaitu. Šķietami triviāls jautājums, kam var būt dārgas sekas, ja tas netiek savlaicīgi risināts. Ja mēs izlaižam aizdedzes spoles sadalījumu (diezgan izplatīta parādība ražošanas sākumā), tad darbības traucējumi ir paslēpti vārsta mehānismā. Nestabilu tukšgaitu visbiežāk izraisa kompresijas zudums noplūdes (noplūdes) izplūdes vārstu dēļ. Šis stāvoklis vispirms izpaužas pie zemiem apgriezieniem minūtē, kad maisījumam ir vairāk laika, lai izietu caur nepilnīgi noslēgtu vārstu, un pēc gāzes pievienošanas darbība parasti ir līdzsvarota. Vēlāk problēma tiek papildināta, un ceļojuma nevienmērība ir pamanāma daudz plašākā ātruma diapazonā.
Tā sauktā vārsta "izpūšana" nozīmē paaugstinātu termisko spriegumu pašam vārstam un videi, kas savukārt noved pie vārsta un tā ligzdas aizdegšanās (deformācijas). Nelielu bojājumu gadījumā remonts palīdzēs (labot cilindra galvas sēdekļus un piešķirt jaunus vārstus), bet bieži vien ir nepieciešams nomainīt cilindra galvu kopā ar aizdedzinātajiem vārstiem. Jāpiebilst, ka šī kļūme ir daudz biežāka ar sešu vārstu galvu (40 kW / 106 Nm vai 44 kW / 108 Nm), kas netika ražota Mlada Boleslav, bet tika iegādāta no citām Volkswagen grupas rūpnīcām.
Pirmais Neuzticības iemesls var būt cilindra galva, kas izgatavota no mazāk izturīga materiāla, saskaņā ar materiāls, no kura izgatavotas vārstu vadotnes. Tāpat kā viss, vārsti pakāpeniski nolietojas (palielinās sprauga starp vārsta kātu un tā vadotni). Gludas bīdāmās kustības vietā tiek teikts, ka vārsts vibrē, kas noved pie aizvēršanās aizkavēšanās, kā arī pārmērīga nodiluma (palielināta pretestība). Aizvēršanās aizkavēšanās izraisa kompresijas spiediena samazināšanos un līdz ar to neregulāru motora darbību.
otrais problēma ir daudz sarežģītāka. Tā ir pārmērīga motoreļļas temperatūra, tās eļļošanas īpašību zudums utt. krānu karbonizācija (hidrauliskā vārsta klīrensa norobežošana). Tas ir tāpēc, ka ogleklis var pilnībā bloķēt hidrauliskos krānus, kas kopā ar lielo pretestību vārsta kāta daļā izraisa vibrāciju kustības laikā un tādējādi tiek iesprostoti.
Kāpēc veidojas ogleklis? 1,2 HTP dzinējs daudz uzsilda eļļu un bieži vien uzkarst līdz 140–150 ° C pie lielākām slodzēm (ar HTP tas darbojas arī ar normālu automaģistrāles ātrumu). Parastie četru cilindru dzinēji ar tādu pašu jaudu silda eļļu līdz maksimāli 110–120 ° C pat lielā ātrumā. Tādējādi 1,2 HTP dzinēja gadījumā motoreļļa pārkarst, kas izraisa straujāku sākotnējo īpašību pasliktināšanos. Dzinējā rodas liels daudzums oglekļa, kas nogulsnējas, piemēram, uz vārstiem vai hidrauliskajiem domkrati un ierobežo to darbību. Palielināts oglekļa daudzums palielina arī motora mehānisko daļu nodilumu.
Motoreļļas temperatūra trīscilindru dzinējā principā ir augstāka, jo to nosaka lielāka dzinēja darba tilpuma attiecība pret kopējo siltuma apmaiņas laukumu. Tomēr šis fiziski pamatotais fakts nepaaugstina temperatūru pietiekami, lai sasniegtu tik augstu temperatūru, salīdzinot ar salīdzināmu četrcilindru dzinēju. Galvenais pārmērīgas eļļas sildīšanas iemesls ir katalizatora atrašanās vieta tieši virs galvenās eļļas kanāla blokā. Tādējādi eļļa tiek uzkarsēta ne tikai no dzinēja iekšpuses, bet arī no ārpuses - izplūdes gāzu temperatūras dēļ. Turklāt atšķirībā no citām koncerna vienībām nav eļļas dzesētāja, t.s. ūdens-eļļa siltummainis, vai vismaz tā saucamais kubs, t.i. alumīnija gaisa-eļļas siltummainis, kas ir daļa no eļļas filtra turētāja. Diemžēl 1,2 HTP dzinēja gadījumā tas nav iespējams vietas trūkuma dēļ, jo tas tur neiederētos. Nedaudz neveiksmīgo katalītiskā neitralizatora korpusa novietojumu blakus dzinēja alumīnija blokam, kur caur bloku iet galvenā eļļas eja, ražotājs 2007. gadā risināja ar nelielu uzlabojumu. Dzinēji saņēma aizsargājošu siltuma vairogu starp katalītisko neitralizatoru un cilindru bloku. Diemžēl tas joprojām pilnībā neatrisināja pārkaršanas problēmu.
Vēl viena būtiska vārstu problēma var rasties cita iemesla dēļ, kura cēlonis ir jāmeklē vēlreiz katalizatorā. Tā kā tas atrodas tieši aiz izpūtējiem, tas kļūst ļoti karsts pie paaugstinātas slodzes. Tādējādi katalizatora dzesēšana tiek atrisināta, bagātinot maisījumu, kas savukārt nozīmē palielinātu patēriņu. Tātad ne tikai lielāks ātrums, bet arī katalizatora pēcdzesēšana nozīmē, ka 1,2 HTP ēd zāli blakus šosejas ceļam. Neskatoties uz dzesēšanu ar bagātīgāku maisījumu, katalizators joprojām pārkarst. Pārmērīga pārkaršana, kā arī palielināta motora vibrācija ir novedusi pie tā, ka no katalizatora kodola pakāpeniski izdalās mazas detaļas. Pēc tam tie atgriežas pie motora bremzēšanas laikā, kur atkal var sabojāt vārstus un vārstu vadotnes. Šī problēma tika novērsta tikai 2009./2010. Gada beigās. (Līdz ar Euro 5 parādīšanos), kad ražotājs sāka montēt karstumizturīgāku katalizatoru, kurā detaļas un zāģu skaidas neizplūda no kodola pat pie lielākas slodzes. Ražotājs piegādā arī komplektu veciem bojātiem dzinējiem, kurā papildus cilindra galvai, vārstiem, hidrauliskajiem domkratiņiem un skrūvēm ir arī izplūdes atveres ar modificētu katalizatoru, no kura vairs neizplūst zāģu skaidas.
Trešajā Oglekļa nogulsnes var izraisīt aizsērējis droseļvārsts. Pirmie 12 vārstu modeļi bija aprīkoti ar izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu. Tomēr izplūdes gāzu atgriešanās ieplūdes kolektorā notika pārāk tuvu aiz droseļvārsta, tāpēc izplūdes gāzu virpuļošana šajās vietās izraisīja trokšņa slāpētāja aizsērēšanu ar oglekli. Bieži vien pēc vairākiem desmitiem tūkstošu kilometru droseļvārsts nesasniedz tukšgaitas stāvokli. Tas izraisa tukšgaitas svārstības, bet diemžēl ne tikai to. Ja tukšgaitas mikroslēdzis nav pievienots, akseleratora pretestības potenciometrs paliks ieslēgts, kas galu galā var sabojāt vadības bloka izejas pakāpi. Tāpēc pirmajos darbības gados, kuros ir EGR vārsts, ir ļoti ieteicams demontēt un rūpīgi notīrīt aizbīdni ik pēc 50 000 km. Dzinēji 40, 44 un vairāk ar 51 kW vairs nesatur problemātisko izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu.
Laika ķēdes problēmas
Vēl viena tehniska problēma, īpaši ražošanas sākumā, bija izplatīšanas ķēdes piedziņa. Tas ir paradokss, jo mēs tik daudz reižu lasām, ka zobsiksna ir nomainīta pret ķēdi, kurai nav nepieciešama apkope. Noteikti vecie "Škodas vadītāji" atceras frāzi "pārnesumu vilciens", kas bija daļa no Škoda OHV dzinēja laika mehānisma. Vienīgā problēma, kas radās, bija palielināts troksnis pašas ķēdes spriedzes dēļ. Varbūt nebija ne vārda par izlaišanu vai pārtraukumu.
Tomēr tas nenotiek ar 1,2 HTP dzinēju, it īpaši pirmajos gados. Hidrauliskais piedziņas ķēdes spriegotājs darbojas pārāk ilgi, un bez eļļas spiediena var rasties vaļība, kas iedarbināšanas laikā izlaiž ķēdi. Un mēs atkal esam eļļas kvalitātē, jo īpaši tas notiek, ja eļļa augstas temperatūras dēļ pasliktinās, tas ir, tā ir bieza, un sūknim nav laika to savlaicīgi piegādāt spriegotājam. Ķēdi var šķērsot arī tad, ja slīpumā novietotais transportlīdzeklis bremzē tikai izvēlētajā ātrumā/kvalitātē vai arī ir bijuši gadījumi, kad, paceļot transportlīdzekli ar domkratu, riteņu skrūves ir pievilktas un riteņi bremzēti tikai norādītajā kvalitātē - ja transportlīdzeklis ir stingri novietots uz zemes. Problēmas ar sadales ķēdi var izpausties ar paaugstinātu troksni - tā saukto grabošu vai grabošu skaņu, kad tukšgaitā intensīvi darbojas (dzinējs griežas pie aptuveni 1000-2000 apgr./min) un pēc tam atlaiž akseleratora pedāli. Ja ķēde izlaiž 1 vai 2 zobus, dzinēju joprojām var iedarbināt, taču tas darbosies neregulāri, un to parasti pavada izgaismota dzinēja lampiņa. Ja ķēde atlec vēl vairāk, motors pat neiedarbināsies, resp. pēc kāda laika tas nodzisīs, un, ja ķēde braukšanas laikā nejauši paslīd, parasti būs dzirdams būkšķis un motors nodzisīs. Šobrīd bojājumi jau ir nāvējoši: saliekti klaņi, saliekti vārsti, saplaisājusi galva vai bojāti virzuļi.
Ņemiet vērā arī kļūdu ziņojumu novērtējumu. Ja, piemēram, dzinējs darbojas neregulāri, ātrums kļūst sliktāks un diagnostika ziņo par darbības traucējumiem par nepareizu vakuumu ieplūdes kolektorā, vainojams nav bojāts sensors, bet vienkārši zobs vai ķēdes trūkums. Ja sensors tiktu nomainīts tikai un automašīna darbotos, pastāv liels ķēdes izlaišanas risks, kas var izraisīt letālas sekas motoram.
Laika gaitā ražotājs sāka pārveidot motorus, piemēram, pielāgojot spriegotājus mazākam gājienam vai pagarinot sliedes. 44 kW (108 Nm) un 51 kW (112 Nm) versijām ražotājs modificēja motoru, un problēma tika ievērojami novērsta. Tomēr pilnībā novērst nepilnības bija iespējams tikai 2009. gada jūlijā, kad Škoda dzinējs atkal pārveidoja motoru (tika samazināts arī kloķvārpstas svars) un sākās pārnesumu ķēdes montāža. Tas aizstāj problemātisko posmu ķēdi, kurai ir zemāka mehāniskā pretestība, zemāks trokšņa līmenis un, pats galvenais, lielāka darbības uzticamība. Jāpiebilst, ka laika ķēdes laiks bija daudz vairāk saistīts ar jaudīgāko 47 kW versiju (ievērojami mazāku par 51 kW).
Pie kā noved šī informācija? Pirms iegādāties biļeti ar 1,2 HTP motoru, jums rūpīgi jāuzklausa motora darbība. Ja iespējams, vislabāk izvairīties no pirmā gada, ja jūs rūpīgi nepazīstat īpašnieku, viņa darba paradumus un attiecīgi braukšanas stilu. motors nav pareizi pārbaudīts. Ražošanas procesā vienības tika pakāpeniski modernizētas, palielinājās uzticamība. Būtiskākie uzlabojumi tika veikti 2009. gada jūlijā, kad tika uzstādīta zobu ķēde, 2010. gadā (Euro 5 emisijas standarts), kad tika uzstādīts izturīgāks katalītiskais neitralizators, un 2011. gada novembrī, kad tika ražots 6 kW vienkameru dzinējs. ... 44 vārstu versija ir beigusies. Tas tika aizstāts ar 12 vārstu versiju ar tādu pašu jaudu 44 kW. Lai uzlabotu veiktspēju, ir veikti arī turpmāki uzlabojumi motora mehānikā un vadības elektronikā (modificētas ieplūdes un izplūdes caurules, kloķvārpsta, jauns vadības bloks, uzlabots iedarbināšanas palīgs, kas izlīdzina sajūga atbrīvošanas griezes momenta sākumu un nelielu tukšgaitas apgriezienu skaita palielināšanos). kultūru. Visspēcīgākā versija ar maks. jaudu 55 kW un griezes momentu 112 Nm. Dzinējiem, kas ražoti kopš 2011. gada novembra, jau ir raksturīga pienācīga uzticamība, un bez īpašām piezīmēm tos var ieteikt braukšanai pa pilsētu un apkārtni.
Ja jums pieder vai būs 1,2 HTP dzinējs, atcerieties, kādam darbam HTP dzinējs ir paredzēts, un izmantojiet transportlīdzekli, kā aprakstīts šī raksta ievadā. Ieteicams arī samazināt eļļas maiņas intervālus maksimāli līdz 10 000 km, bet biežākiem braucieniem pa automaģistrālēm – līdz 7500 2,5 km. Bez papildu izmaksām, jo motoreļļas tilpums ir tikai 5 litri. Tāpat, ja dzinējs ir vairāk noslogots, nav jāmaina ražotāja ieteiktā eļļa pēc SAE standarta (30W-5 al. 40W-5) uz 50W-XNUMXW-XNUMX viskozitātes pakāpi. Šī eļļa jau ir pietiekami plāna, lai ātri un savlaicīgi piepildītu trauslo zoba ķēdes spriegotāju un hidrauliskos svirus, tajā pašā laikā izturot pārmērīgu termisko spriegumu.
Serviss - izlaista laika ķēde 1,2 HTP 47 kW
