Multitronic pārnesumkārbas struktūra un darbības princips

Lai jebkura automašīna varētu sākt kustību, ir pareizi jānodod motora radītais griezes moments transportlīdzekļa piedziņas riteņiem. Šim nolūkam ir pārraide. Tiek apsvērta vispārējā ierīce, kā arī šīs mašīnu sistēmas darbības princips citā rakstā... Pirms pāris gadu desmitiem lielākajai daļai autobraucēju nebija lielas izvēles: autoražotāji viņiem piedāvāja vai nu mehāniķi, vai automātiku.

Mūsdienās ir ļoti dažādas pārraides. Sistēmas galvenais elements ir pārraide. Šī iekārta nodrošina pareizu motora piedziņu un pārraides kustības pārnes uz piedziņas riteņiem. Atkarībā no pārnesumkārbas modifikācijas tā var darboties, nepārtraucot enerģijas plūsmu vai periodiski atvienojot / savienojot pārnesumkārbu un motoru, lai pārslēgtu pārnesumus.

Visizplatītākā modifikācija ir mehāniskā kaste (par tās darbības principu un tur esošo ierīci atsevišķa pārskatīšana). Bet paaugstināta komforta cienītājiem ir izstrādāts liels skaits automātisko pārnesumkārbu. Atsevišķi apraksta dažādas šādu pārraides modifikācijas. Šeit ir tikai daži šo lodziņu piemēri:

• Automātiskā pārnesumkārba Tiptronic (lasiet par to šeit);
• Easytronic robotu kaste (tā ir detalizēti aplūkota citā recenzijā);
• Manuālā pārnesumkārba DSG ir viena no populārākajām robotu modifikācijām (sīkāku informāciju par tā plusiem un mīnusiem lasiet atsevišķi) utt.

Viens transmisijas veids ir nepārtraukti mainīgs vai variators. Kas tas ir un kā tas ir pieejams arī. atsevišķs raksts... Multitronic var uzskatīt par uzlabotu šāda veida pārraides versiju.

Apsveriet multitronic pārnesumkārbas ierīci, kā darbojas šāda sistēma, kādas ir tās priekšrocības un trūkumi, kā arī dažas problēmas ar mehānismiem.

Kas ir Multitronic transmisija?

Uzņēmums Audi, kas ir daļa no VAG koncerna (sīkāku informāciju par šo asociāciju lasiet atsevišķi), ir izstrādājis nepārtraukti mainīgu transmisijas veidu Multitronic. Vēl viens nosaukums s tronic Audi izstrādei. Pārraides nosaukums izseko savienojumu ar tā saistīto analogo Tiptronic. Koncepcija "Multi" lieliski atbilst izskatāmā pārnesumkārbas tipam, jo ​​griezes momenta pārnesumam agregāta darbības laikā ir liels skaits pārnesumu skaitļu.

Šī variatora dizains sastāv no:

• Berzes tipa daudzdisku sajūgs, kas paredzēts kustībai uz priekšu (ierīce ir sīkāk aplūkota šeit);
• Berzes tipa daudzdisku sajūgs, kas ir atbildīgs par automašīnas reversu;
• Planētu mehānisms;
• Ķēdes transmisija (atšķirībā no standarta variatoriem šī modifikācija vairs nav aprīkota ar jostu, bet gan ar ķēdi, kas palielina ierīces darba resursu);
• Starpprodukti;
• Galvenā transmisija;
• Diferenciālis (šis mehānisms tiek detalizēti aplūkots citā recenzijā);
• ECU vai elektroniskais vadības bloks.

Daudzplāksņu sajūgs, kas ir atbildīgs par braukšanu uz priekšu un atpakaļ, darbojas kā sajūga grozs, kas pārtrauc griezes momenta pārnesi pārejas laikā starp režīmiem (ātrums uz priekšu, stāvēšana, atpakaļgaita utt.). Planētas elements ir paredzēts, lai mašīnu pārvietotu pretēji. Pretējā gadījumā griezes momenta pārnešana notiks no piedziņas skriemeļa (sajūgs ir savienots ar to caur starpvārpstu) uz piedziņas skriemeli tērauda ķēdes dēļ. Piedziņas skriemelis ir savienots ar pēdējo piedziņu.

Lai kontrolētu pārnesumu attiecību, tiek izmantota hidrauliskā vienība (tā pārvieto skriemeļu sienas, lai mainītu katra no tām diametru), kā arī vairāki sensori. Elektroniskās sistēmas sensori ir atbildīgi par:

• Sviras stāvokļa noteikšana, kas atrodas uz selektora;
• Darba šķidruma temperatūras kontrole;
• Transmisijas eļļas spiediens;
• Vārpstu pagriezieni pie ieejas un izejas no kontrolpunkta.

Vadības bloks ir sašūts rūpnīcā. Pamatojoties uz signāliem, kas saņemti no visiem sensoriem, mikroprocesorā tiek aktivizēti dažādi algoritmi, kas maina pārnesumu attiecību starp skriemeļiem.

Mēs apskatīsim, kā katrs no šiem komponentiem darbojas nedaudz vēlāk. Tagad nedaudz apspriedīsim, ko CVT piesaista daudzus automašīnu īpašniekus. Ja salīdzinām griezes momenta pārveidotāju automātisko ar variatoru, tad, lai pārvietotu automašīnu, pirmā veida transmisijai ir nepieciešams vairāk degvielas. Arī tajā ātruma maiņa ne vienmēr notiek optimālākajā iekšdedzes dzinēja darbības režīmā, lai nodrošinātu kvalitatīvu transportlīdzekļa dinamiku.

Variatora ražošana prasa mazāk materiālu, un ražošanas tehnoloģija ir nedaudz vienkāršāka. Tomēr, neraugoties uz to, salīdzinājumā ar klasiskajām kastēm, kurās griezes moments tiek pārsūtīts caur pārnesumiem, variators ir diezgan neparasts spēka piedziņas bloks. Kā jau esam pamanījuši, piedziņas vārpstas pagriešanai jostas vietā tiek izmantota tērauda ķēde.

Ķēde ir uzstādīta starp diviem konusveida skriemeļiem. Šie elementi ir piestiprināti pie piedziņas un piedziņas vārpstām. Katrs skriemelis sānu elementu kustības dēļ spēj mainīt diametru. Jo mazāks attālums starp skriemeļa sienām, jo ​​lielāks diametrs būs vārpstas asī. Variatora konstrukcija ir vieglāka salīdzinājumā ar parasto automātisko pārnesumkārbu. Tas dod iespēju izmantot šo attīstību maza izmēra pilsētas automašīnām, kurām svars ir svarīgs, jo viņiem bieži tiek uzstādīts vājš motors zem pārsega.

Vēl viena atšķirīga Multitronic variatora iezīme ir griezes momenta pārveidotāja neesamība. Visās automātiskajās transmisijās, izņemot robotu opcijas (šeit lasiet vairāk par to, kā robots atšķiras no mašīnas), tiek izmantots šis mehānisms. Pirmkārt, tas ir nepieciešams, lai vadītājs varētu droši iedarbināt motoru, un automašīna varētu sākt pareizi kustēties. Tā vietā Multitronic sistēma ir aprīkota ar sajūga paketi (vairāku plākšņu berzes elements atpakaļgaitas un priekšējiem pārnesumiem) un divmasu spararatu (sīkāku informāciju par to, kā tas atšķiras no parastā spararata, sk. citā rakstā).

Multitronisks darba princips

Multitronic transmisijas darbība ir gandrīz identiska klasiskajam variatoram. Parastajam variantam ir viena iezīme, kas daudziem autobraucējiem nepatīk. Pie nemainīga ātruma transmisija darbojas klusi, un motors ir gandrīz nedzirdams. Bet, kad vadītājs nospiež gāzes pedāli uz grīdas, motora apgriezieni lec, un automašīna lēnām paātrinās. Protams, tas attiecas uz pirmo variatoru darbu, kas parādījās 1980. un 90. gados.

Lai novērstu šo efektu, ražotāji transmisijā sāka ieviest virtuālos pārnesumus. Katrs no tiem paļaujas uz savu skriemeļu asu diametru attiecību. Pārnesumu pārslēgšanas simulāciju kontrolē, izmantojot sviru, kas uzstādīta pārnesumkārbas selektorā, vai lāpstiņu pārslēdzējus.

Šim darbības principam ir arī multitronika no Audi, kas tika atjaunināta 2005. gadā. Ar izmērītu braukšanu kaste paaugstina / pazemina transportlīdzekļa ātrumu tāpat kā parastā CVT. Bet dinamiskam paātrinājumam tiek izmantots režīms "Sport", kas simulē automātiskās pārnesumkārbas darbību (pārnesumskaitlis starp skriemeļiem nav gluds, bet fiksēts).

Kā darbojas Multitronic?

Tātad būtībā multitronika darbosies tāpat kā klasiskais variators, kas aprīkots ar griezes momenta pārveidotāju. Kad motors darbojas, spēka piedziņa notiek caur diviem ķēdes savienotiem skriemeļiem. Darba režīms ir atkarīgs no vadītāja iestatījumiem (uz kuru pozīciju viņš pārvieto selektora sviru). Pakāpeniski paātrinot automašīnu, transmisija maina attālumu starp skriemeļu sānu daļām, palielinot diametru priekšējam un samazinoties uz piedziņas (ķēdes transmisijai kalnu velosipēdā ir tāds pats princips).

Piedziņas skriemelis ir savienots ar galīgo piedziņu, kas savukārt ir savienots ar mehānismu, kas paredzēts katra piedziņas riteņa pagriešanai. Visu procesu kontrolē ECU. Apsveriet, kāda ir dažu šīs pārraides galveno elementu darba īpatnība.

Daudzdisku sajūgi

Kā minēts iepriekš, sajūgu uzdevums ir nodrošināt sakarus starp spararatu un transmisijas pretvārpstu. Tie aizstāj klasisko sajūgu, ko izmanto manuālajās un robotizētajās pārnesumkārbās. Pēc konstrukcijas šie sajūgi neatšķiras no analogiem, ko izmanto automātiskajās pārnesumu pārslēgšanas mašīnās.

Šie elementi nekad nedarbojas vienlaikus, jo katrs no tiem ir atbildīgs par savu automašīnas kustības virzienu. Kad vadītājs pārvieto izvēles sviru pozīcijā D, braukšanas ātruma sajūgs tiek nostiprināts. Pozīcija R atvieno šo sajūgu un aktivizē otro sajūgu, kas ir atbildīgs par atpakaļgaitu.

Sviras stāvoklis N un P deaktivizē abus sajūgus, un tie atrodas atvērtā stāvoklī. Šādas sakabes tiek izmantotas tikai kombinācijā ar divmasu spararatu. Iemesls ir tāds, ka šis disks novērš vērpes vibrācijas, kas rodas no kloķvārpstas (lai iegūtu sīkāku informāciju par to, kāpēc spararats atrodas automašīnā un kādas ir šīs spēka agregāta daļas modifikācijas, lasiet citā rakstā).

Planētu pārnesums

Kā minēts iepriekš, šis mehānisms ir paredzēts tikai transportlīdzekļa vadīšanai R (atpakaļgaitas) režīmā. Kad vadītājs aktivizē ātrumu uz priekšu, berzes plāksnes bloks tiek piestiprināts, tādējādi savienojot vārpstu pārnesumkārbas un nesēja ieejā. Šajā gadījumā planētas zobrats ir bloķēts un brīvi griežas ar piedziņas vārpstu.

Kad tiek aktivizēta atpakaļgaitas pārnesums, gredzena pārnesums nofiksējas uz mehānisma korpusa, priekšējais sajūgs tiek atlaists un aizmugurējais sajūgs ir piestiprināts. Tas nodrošina, ka griezes moments tiek pārraidīts citā virzienā, un riteņi pagriežas tā, lai mašīna sāk kustēties atpakaļ.

Pārnesumskaitlis šajā gadījumā ir vienāds ar vienu, un transportlīdzekļa ātrumu kontrolē ECU atkarībā no motora apgriezieniem, gāzes pedāļa stāvokļa un citiem signāliem.

CVT pārraide

Galvenais mehānisms, bez kura kastīte nedarbosies, ir variatora transmisija. Variators tādā ziņā, ka mehānisms nodrošina lielu skaitu diametru attiecības starp skriemeļiem.

Katra skriemeļa ierīce ietver divus konusveida diskus, kas spēj pārvietoties attiecībā pret vārpstas asi. Sakarā ar to ierīču centrālā daļa, uz kuras atrodas ķēde, palielinās / samazinās atbilstoši vajadzīgajai vērtībai.

Piedziņas skriemelis ir savienots ar kloķvārpstu, izmantojot starpzobratu. Galveno pārnesumu vada ķēde un piedziņas skriemelis. Šī dizaina īpatnība ir tāda, ka elektronika vienmērīgi maina skriemeļa un ķēdes kontakta daļas diametru. Pateicoties tam, ātruma maiņa vadītājam notiek nemanāmi (pārnesumu pārslēgšanas laikā nav turbo aiztures vai jaudas starpības).

Lai katra skriemeļa diski varētu pārvietoties pa vārpstu, katrs no tiem ir savienots ar hidraulisko cilindru. Katram mehānismam ir divi hidrauliskie cilindri. Viens ir atbildīgs par ķēdes piespiešanas spēku līdz skriemeļa virsmai, un otrs maina pārnesumu attiecību, palielinot / samazinot skriemeļa diametru.

Pārvaldības sistēma

Transmisijas vadības sistēma ietver šādus elementus:

• Hidrauliskais bloks;
• ECU;
• Sensori.

Katrs no sensoriem uztver dažādus transmisijas un transportlīdzekļa parametrus. Piemēram, tas ir piedziņas un piedziņas vārpstu apgriezienu skaits, eļļošanas sistēmas dzesēšanas efektivitāte un smērvielas spiediens. Atsevišķu sensoru pieejamība ir atkarīga no transmisijas modeļa gada un tā modeļa.

Elektroniskās vadības ierīces uzdevums ir savākt signālus no sensoriem. Mikroprocesorā tiek aktivizēti dažādi algoritmi, kas nosaka, kādai pārnesuma attiecībai jābūt konkrētā transportlīdzekļa kustības brīdī. Tas ir atbildīgs arī par ātruma sajūga ieslēgšanu uz priekšu vai atpakaļgaitā.

Neskatoties uz to, ka šajā pārnesumkārbas modifikācijā netiek izmantots griezes momenta pārveidotājs, tajā joprojām atrodas hidraulika. Vārsta korpuss ir nepieciešams, lai pievienotu / atvienotu atbilstošo berzes sajūgu. Darba šķidrums līnijā maina virzienu, un vadības bloks nosaka, cik lielam spēkam jābūt uz diskiem, lai tos varētu efektīvi sasaistīt. Eļļas plūsmas virziena maiņai tiek izmantots elektromagnētiskais vārsts.

Papildu vārsta korpusa funkcija ir savienojumu atdzesēšana to darbības laikā, lai disku virsmas nepārkarstu, kā dēļ tās zaudēs savas īpašības. Vārsta korpusa konstrukcija nozīmē šādu elementu klātbūtni:

• Spole;
• Hidrovārsti;
• Solenoīda vārsti, kas atbildīgi par spiediena maiņu sistēmā.

Hidrauliskā agregāta darbināšanai ir nepieciešams atsevišķs eļļas sūknis. Šajā gadījumā tiek izmantota pārnesuma modifikācija, kurai ir mehānisks savienojums ar pārnesumkārbas ieejas vārpstu. Kā papildu sūkni ražotājs ir aprīkojis sistēmu ar izsviešanas sūkni (tas nodrošina cirkulāciju darba šķidruma retuma dēļ vienā dobumā). Tās uzdevums ir atdzesēt darba šķidrumu, nodrošinot tā cirkulāciju pa līniju.

Lai nepieļautu eļļas pārkaršanu līnijā, transmisijā tiek izmantots atsevišķs radiators (sīkāk tiek aplūkota ierīce un šīs sastāvdaļas darbības princips atsevišķi).

Kāda ir Audi Multitronic s tronic transmisijas problēma?

Tātad, ja Multitronic ir uzlabota klasiskā CVT versija, kas ar to ir nepareizs, kāpēc daudzi autobraucēji vilcinās apsvērt iespēju iegādāties automašīnu ar šādu kasti?

Pirmkārt, ir vērts pievērst uzmanību faktam, ka variators tiek piedāvāts kā opcija, kas palielina braukšanas komfortu. Autoražotājs pieņem, ka ērts brauciens ir izmērīts brauciens bez skarba paātrinājuma. Tas drīzāk izskatās pēc klusas pastaigas gleznainā apvidū nekā sprinta sacensības sacensībās. Šī iemesla dēļ šī transmisija nav paredzēta sportiskai braukšanai.

Agrīnie multitroniskie modeļi varēja pārraidīt 300 Nm diapazonā. griezes moments. Vēlāk attīstībai ir nedaudz palielināta vērtība - līdz 400 ņūtoniem. Vairāku virkņu ķēde vienkārši vairs neturēs. Šī iemesla dēļ ierīce ir iestatīta, lai vienmērīgi palielinātu piedziņas jaudu. Ķēdes nodilums ir atkarīgs no tā, cik bieži vadītājs maksimāli pārspiež pārnesumkārbu.

Ideāls pāris nepārtraukti maināmai transmisijai ir benzīna dzinējs. Tam var būt liels griezes moments, bet tas pieaug plašā diapazonā, kas nodrošina vienmērīgu transporta paātrinājumu, un maksimālais ņūtons ir pieejams gandrīz apgriezienu maksimumā.

Daudz sliktāks multitroniskais panes darbu pārī ar produktīvu dīzeļdzinēju. Papildus tam, ka maksimālais griezes moments jau ir pieejams pie vidējiem motora apgriezieniem, tas krasi mainās. Tāpēc ķēde nolietojas ātrāk.

Vēl viena problēma ir tā, ka pārnesumu eļļas maiņai jāpieiet ar īpašu uzmanību un tā nedrīkst pārsniegt nomaiņas grafiku. Par to, kāda veida eļļu ielej kastē, lasiet šeit... Plānota kastes apkope jāveic pēc aptuveni 60 tūkstošiem km. nobraukums. Precīzāku intervālu norāda automašīnas ražotājs.

Simptomi, kas norāda uz multitronisku sadalījumu, ir:

• Ieslēdzas visu pārnesumkārbas selektora režīmu apgaismojums neatkarīgi no sviras stāvokļa;
• Automašīna zaudēja paātrinājuma gludumu - tā sāka raustīties;
• Pēc pārslēgšanās uz D režīmu motors apstājas;
• Kad ir ieslēgts atpakaļgaitas ātrums, riteņu saķere tiek daļēji vai pilnībā zaudēta;
• Pārslēgšanās uz neitrālu ātrumu N nepārtrauc jaudas padevi un mašīna turpina kustību;
• Ātrumā līdz 50 km / h tiek novērota patvaļīga pārnesumu skaita maiņa ar tādu pašu gāzes pedāļa stāvokli.

Cik maksā multitroniskā līguma pārraide? - multitronisko audi remonts

Lai arī daudzās degvielas uzpildes stacijās tiek nodrošināti daudzelektronisko kastu remonta pakalpojumi, daudziem autobraucējiem ir izvēle: vai ir vērts to salabot, vai labāk ir nopirkt lietotu agregātu otrreizējā tirgū, piemēram, demontējot. Iemesls ir tāds, ka šīs transmisijas remonta izmaksas ir gandrīz divas reizes lielākas nekā darba ierīces pirkšana.

Vēl viena vadlīnija ir, kādam nolūkam kārba ir jāmaina vai jālabo. Ja automašīna ir dārga automašīnas īpašniekam, un viņš tuvākajā laikā neplāno to pārdot, tad, iespējams, ir pamats ieguldīt nopietnus līdzekļus agregāta remontā. Plānota transportlīdzekļa pārdošanas gadījumā būs lētāk nopirkt darba kastīti demontāžai. Šajā gadījumā automašīnu būs iespējams pārdot par saprātīgu cenu.

Par laimi, lietotu rezerves daļu, mehānismu un mezglu tirgus piedāvā lielu sortimentu, tostarp šāda veida kastes remontam. Galvenais iemesls ir tas, ka šī ir leģendāro automašīnu - Audi - piedziņa, kas ir pazīstama ar savu augsto kvalitāti.

Vai jums vajadzētu baidīties no Multitronic pārnesumkārbas?

Automātiskā pārnesumkārba Multitronic tika biežāk uzstādīta uz priekšpiedziņas Audi. Bet šis noteikums neattiecas uz modeļiem ar nestandarta virsbūvi, piemēram, kabrioletiem (lasiet par šī virsbūves tipa īpašībām atsevišķi).

Daudzos gadījumos multitroniskais aparāts sāka būt kaprīzs pēc viena vai divsimt tūkstošu kilometru nobraukšanas. Bet visbiežāk tas notiek nevis ierīces daļu nodiluma dēļ, bet gan vadības bloka bojājuma vai nepareizas darbības dēļ. Šajā gadījumā problēma tiek atrisināta, iegādājoties jaunu kontrolieri.

Kas attiecas uz uzstādīšanu automašīnai, kas aprīkota ar dīzeļdzinēju, tas ne vienmēr automātiski nozīmē ātru kastes sadalīšanu. Ir gadījumi, kad automašīna šādā konfigurācijā aizbrauca no 300 tūkstošiem, un transmisija tajā nekad netika salabota.

Iegādājoties lietotu automašīnu, jānoskaidro, kādā stāvoklī ir transporta kaste. Ja ir līdzekļi vienības apkopei un nelielam remontam, kā arī pieredze šādu pārnesumkārbu darbībā, tad jūs nevarat baidīties iegādāties transportlīdzekļus ar līdzīgu pārnesumkārbu. Protams, ir negodīgi pārdevēji, kuri apliecina, ka automašīna tika pareizi darbināta, taču faktiski gaidāmajai izpārdošanai transportlīdzeklis tika remontēts tikai nedaudz. Atsevišķā apskatā mēs apspriedām, kas vēl jāmeklē, pērkot lietotu automašīnu.

Nav slikti, ka Multitronic tiek galā ar pilsētas režīmu. Vadītājam ir jāpierod pie šādas transmisijas smalkumiem. Protams, ir pietiekami riskanti nopirkt Audi ar Multitronic pēcpārdošanā. Salīdzinot ar tiptronic vai to pašu mehāniku, šī kaste neiztur tik lielu nobraukumu. Bet ne viss ir tik dramatisks, kā daudzi autobraucēji glezno. Ja tika iegādāta lietota automašīna, tad pastāv liela varbūtība, ka automašīna ar kasti jau ir nostrādājusi savu darba mūžu. Dabiski, ka šāda iegāde jaunajam īpašniekam izmaksās diezgan santīmu. Bet kopumā šāda veida kastes darbojas droši.

Kuros Audi modeļos ir izmantota Multitronic transmisija?

Līdz šim multitronic ražošana jau ir pabeigta (pēdējā šāda veida transmisija no konveijera aizgāja 2016. gadā), tāpēc jaunu automašīnu ar Multitronic vairs nevar atrast. Tas tika uzstādīts galvenokārt audi uzņēmuma premium klases automašīnās. Biežāk to var atrast A4 konfigurācijā; A5; A6, kā arī A8.

Tā kā Multitronic galvenokārt izmantoja priekšpiedziņas automašīnās, vajadzētu sagaidīt, ka šāda automašīna ar automātisko pārnesumkārbu (ražota līdz 2016. gadam) tiks aprīkota ar šo pārnesumkārbu, lai gan ir arī izņēmumi.

Ir arī vērts apsvērt, ka šī attīstība netika izmantota kopā ar Quattro sistēmu. Tas bija ārkārtīgi reti, ka bija modifikācijas, kas tika pielāgotas tieši šim diskam. Bet lielāko daļu multitronikas tajā neizmantoja. Kuros modeļos, kas tiek pārdoti otrreizējā tirgū, varat atrast CVT tipa automātisko pārnesumkārbu (Audi modeļi):

• A4 B6, B7 un B8 virsbūvēs;
• A5 8T aizmugurē;
• A6 C5, C6 un C7 ķermeņos;
• A7 C7 aizmugurē;
• A8 D3, kā arī D4 ķermeņos.

Kā es varu zināt, vai manai automašīnai ir Multitronic pārnesumkārba?

Ņemot vērā, ka viena un tā paša veida automātiskās pārnesumkārbas var izskatīties citādi, vizuāli noteikt, kura transmisija ir aprīkota ar konkrētu automašīnu, ir ārkārtīgi grūti. Kā noteikt, vai Multitronic ir vērts attiecīgajā modelī?

To galvenokārt var noteikt pēc transmisijas uzvedības, transportlīdzeklim paātrinoties. Ja jūtat skaidru pārnesumu pārslēgšanu un šajā brīdī motora apgriezieni ir pienācīgi samazināti, tad motors tiek savienots pārī ar Audi tiptronic tipa divsajūgu kasti.

Nišas klātbūtne selektorā, lai imitētu manuālo pārslēgšanos (+ un -), nenozīmē, ka ražotājs ir aprīkojis automašīnu ar visu, izņemot multitronic. Šajā gadījumā tika piedāvātas arī iespējas ar imitāciju pārejas no viena ātruma uz citu manuālai kontrolei.

Kad automašīnas izmērītā paātrinājuma procesā ik pēc 20 km / h ir jūtama neliela pāreja, bet motora apgriezienos nav būtisku izmaiņu, tas norāda, ka automašīna ir aprīkota ar Multitronic. Šādas ietekmes nav kastēs ar fiksētām pārnesumu attiecību izmaiņām.

Box Multitronic: tā priekšrocības un trūkumi

Konstrukcijas īpatnību dēļ variatora pārnesumkārba nespēj pārraidīt lielu griezes momentu no motora uz piedziņas riteņiem. Neskatoties uz to, ka inženieri gadu desmitiem ilgi mēģināja novērst šo trūkumu, līdz šim tas nav pilnībā sasniegts. Lai gan dažiem autoražotājiem ir izdevies izveidot labus automašīnu modeļus, kas var iepriecināt sporta cienītājus. Piemērs tam ir Subaru - Limeatronic izstrāde, kas ir uzstādīta Levorg modelī.

Kas attiecas uz Multitronic kasti, kas tika izmantota dažos Audi modeļos, šīs transmisijas priekšrocības ir šādas:

• Augsta brauciena vienmērība, kā arī ērta dinamika, kas raksturīga visiem nepārtraukti maināmiem transmisijas veidiem, taču transportlīdzekļa dinamika nav atkarīga tikai no motora apgriezieniem;
• Tā kā starp pārnesumu pārslēgšanu nav atstarpju (pārnesumskaitlis mainās, nesalaužot griezes momentu), automašīna paātrinās ātrāk nekā tāda, kas aprīkota ar citu automātisko kastes veidu;
• Iekārta neizmanto vairāk eļļas, kā tas ir analogiem, kurus darbina griezes momenta pārveidotājs, tāpēc dizains ir daudz vieglāks. Pateicoties šim un augstākas kvalitātes griezes momenta izmantošanas principam, transmisija ļauj ietaupīt degvielu salīdzinājumā ar analogiem, kas aprīkoti ar griezes momenta pārveidotāju;
• Automašīna labāk reaģē uz gāzes pedāļa nospiešanu.

Neskatoties uz efektivitāti, Multitronic ir vairāki nopietni trūkumi:

1. Apstādinot transportēšanu lejup, automašīna var ripot, ja rokas bremžu kluči nav labi nospiesti pret disku;
2. Autoražotājs neiesaka salauztu automašīnu pārvadāt ar vilkšanu - labāk izmantot evakuatoru;
3. Šīs transmisijas daļām ir mazs darba mūžs;
4. Ja kastīte neizdodas, tās remonts ir dārgs, un nav tik daudz speciālistu, kas saprot šīs pārraides ierīci.

Citā rakstā tiek apsvērts variatora un robotizētas kastes salīdzinājums.

Atzinumi

Tātad, salīdzinot ar citām automātiskajām pārnesumkārbām, Multitronic ir savas priekšrocības, piemēram, vienmērīgs paātrinājums un laba ekonomija. Ja jūs savlaicīgi rūpīgi rūpējaties par šo automašīnas vienību, tas darbosies ilgu laiku. Bet vienības atjaunošana pēc tās sabojāšanas vienmēr būs saistīta ar nopietniem atkritumiem. Tā notiek, ka degvielas uzpildes stacijas meistari saka, ka eļļa šajā kastē nemainās, labāk nestrīdēties, bet vienkārši atrast citu darbnīcu.

Turklāt mēs piedāvājam īsu video pārskatu par Audi Multitronic CVT kastes izplatītākajiem darbības traucējumiem:

Kas saplīst, sabrūk un nolietojas Audi Multitronic CVT (01J)?