CVVT sistēmas ierīce un darbības princips

Jebkurš četrtaktu iekšdedzes dzinējs ir aprīkots ar gāzes sadales mehānismu. Kā tas darbojas, tas jau ir atsevišķa pārskatīšana... Īsāk sakot, šis mehānisms ir iesaistīts cilindru šaušanas secības noteikšanā (kurā brīdī un cik ilgi cilindriem piegādāt degvielas un gaisa maisījumu).

Laikā tiek izmantotas sadales vārpstas, kuru izciļņu forma paliek nemainīga. Šo parametru rūpnīcā aprēķina inženieri. Tas ietekmē brīdi, kad tiek atvērts attiecīgais vārsts. Šo procesu neietekmē ne iekšdedzes dzinēja apgriezienu skaits, ne tā slodze, ne MTC sastāvs. Atkarībā no šīs daļas konstrukcijas vārsta laiku var iestatīt uz sportisku braukšanas režīmu (kad ieplūdes / izplūdes vārsti tiek atvērti citā augstumā un tiem ir atšķirīgs laiks nekā standarta). Lasiet vairāk par sadales vārpstas modifikācijām. šeit.

Optimālākais brīdis gaisa un benzīna / gāzes maisījuma veidošanai (dīzeļdzinējos VTS veidojas tieši cilindrā) šādos motoros tieši atkarīgs no izciļņu konstrukcijas. Un tas ir galvenais šādu mehānismu trūkums. Automašīnas kustības laikā motors darbojas dažādos režīmos, tad maisījuma veidošanās ne vienmēr notiek efektīvi. Šī motoru iezīme lika inženieriem izstrādāt fāzes pārslēdzēju. Apsveriet, kāds tas ir CVVT mehānisms, kāds ir tā darbības princips, struktūra un bieži sastopamie darbības traucējumi.

Kas ir dzinēji ar CVVT sajūgu

Īsāk sakot, motors, kas aprīkots ar cvvt mehānismu, ir spēka agregāts, kurā laika fāzes mainās atkarībā no motora slodzēm un kloķvārpstas ātruma. Šī sistēma sāka iegūt popularitāti vēl 90. gados. pagājušajā gadsimtā. Arvien lielāka skaita iekšdedzes dzinēju gāzes sadales mehānisms saņēma papildu ierīci, kas koriģēja sadales vārpstas stāvokļa leņķi, un, pateicoties tam, tas varēja nodrošināt aizkavēšanos / virzību ieplūdes / izplūdes fāžu darbībā.

Pirmā šāda mehānisma izstrāde tika pārbaudīta uz 1983. gada Alfa Romeo modeļiem. Pēc tam daudzi vadošie autoražotāji ir pieņēmuši šo ideju. Katrs no tiem izmantoja atšķirīgu fāzes pārslēdzēja piedziņu. Tā varētu būt mehāniska, hidrauliski darbināma, elektriski vadāma vai pneimatiska versija.

Parasti cvvt sistēmu izmanto iekšdedzes motoriem no DOHC saimes (tajos vārstu laika mehānismā ir divas sadales vārpstas, no kurām katra ir paredzēta savai vārstu grupai - ieplūdes vai izplūdes sistēmām). Atkarībā no piedziņas modifikācijas fāzes pārslēdzējs pielāgo vai nu tikai ieplūdes vai izplūdes vārstu grupas darbību, vai arī abām grupām.

CVVT sistēmas ierīce

Autoražotāji jau ir izstrādājuši vairākas fāzes pārveidotāju modifikācijas. Tie atšķiras pēc dizaina un piedziņas.

Visizplatītākās ir iespējas, kas darbojas pēc hidrauliskā gredzena principa, kas maina ķēdes spriegojuma pakāpi (lai iegūtu vairāk informācijas par to, kuri automašīnu modeļi ir aprīkoti ar laika ķēdi, nevis jostu, lasiet šeit).

CVVT sistēma nodrošina nepārtrauktu mainīgu laiku. Tas nodrošina, ka cilindra kamera ir pareizi piepildīta ar jaunu gaisa / degvielas maisījuma daļu neatkarīgi no kloķvārpstas ātruma. Dažas modifikācijas ir paredzētas darbam tikai ar ieplūdes vārstu grupu, taču ir arī iespējas, kas ietekmē arī izplūdes vārstu grupu.

Fāzes pārslēdzēju hidrauliskajam tipam ir šāda ierīce:

• Elektromagnētiskais vadības vārsts;
• Eļļas filtrs;
• Hidrauliskais sajūgs (vai izpildmehānisms, kas saņem signālu no ECU).

Lai nodrošinātu maksimālu sistēmas precizitāti, katrs tās elements ir uzstādīts cilindra galvā. Sistēmā ir nepieciešams filtrs, jo mehānisms darbojas eļļas spiediena dēļ. Tas regulāri jātīra vai jānomaina kā daļa no ikdienas apkopes.

1. Hidrauliskais sajūgs; 2. Vadības vārsts; 3. Filtrēt.

Hidraulisko sajūgu var uzstādīt ne tikai ieplūdes vārstu grupā, bet arī izejā. Otrajā gadījumā sistēmu sauc par DVVT (Dual). Tajā ir uzstādīti šādi sensori:

• DPRV (uztver katru sadales vārpstas / s apgriezienu skaitu un pārraida impulsu uz ECU);
• DPKV (reģistrē kloķvārpstas ātrumu, kā arī pārraida impulsus uz ECU). Aprakstīta ierīce, dažādas modifikācijas un šī sensora darbības princips atsevišķi.

Pamatojoties uz šo sensoru signāliem, mikroprocesors nosaka, cik lielam spiedienam jābūt, lai sadales vārpsta nedaudz mainītu rotācijas leņķi no standarta stāvokļa. Turpmāk impulss iet uz elektromagnētisko vārstu, caur kuru eļļa tiek piegādāta šķidruma sakabei. Dažām hidraulisko gredzenu modifikācijām ir savs eļļas sūknis, kas regulē spiedienu līnijā. Šis sistēmu izvietojums ir vienmērīgāka fāzes korekcija.

Kā alternatīvu iepriekš apspriestajai sistēmai daži automobiļu ražotāji aprīko savus spēka blokus ar lētāku fāzes pārslēdzēju modifikāciju ar vienkāršotu dizainu. To darbina ar hidrauliski vadāmu sajūgu. Šai modifikācijai ir šāda ierīce:

• Hidrauliskais sajūgs;
• Hall sensors (lasiet par tā darbu šeit). Tas ir uzstādīts uz sadales vārpstām. To skaits ir atkarīgs no sistēmas modeļa;
• Abu sadales vārpstu šķidruma savienojumi;
• Katrā sajūgā uzstādīts rotors;
• Elektrohidrauliskie sadalītāji katrai sadales vārpstai.

Šī modifikācija darbojas šādi. Fāzes pārslēdzēja piedziņa ir noslēgta korpusā. Tas sastāv no iekšējās daļas, virpuļojoša rotora, kas piestiprināts pie sadales vārpstas. Ārējā daļa griežas ķēdes dēļ, un dažos vienību modeļos - zobsiksna. Piedziņas elements ir savienots ar kloķvārpstu. Starp šīm daļām ir ar eļļu pildīta dobums.

Rotora rotāciju nodrošina spiediens eļļošanas sistēmā. Sakarā ar to notiek gāzes sadales avanss vai kavēšanās. Šajā sistēmā nav atsevišķa eļļas sūkņa. Naftas padevi nodrošina galvenais eļļas pūtējs. Kad motora apgriezieni ir zemi, spiediens sistēmā ir mazāks, tāpēc ieplūdes vārsti tiek atvērti vēlāk. Izlaišana notiek arī vēlāk. Palielinoties ātrumam, spiediens eļļošanas sistēmā palielinās, un rotors nedaudz pagriežas, kā dēļ atbrīvošanās notiek agrāk (veidojas vārstu pārklāšanās). Ieplūdes gājiens sākas arī agrāk nekā tukšgaitā, kad spiediens sistēmā ir vājš.

Kad tiek iedarbināts motors un dažos automašīnu modeļos laikā, kad iekšdedzes dzinējs darbojas brīvgaitā, šķidruma savienojuma rotors ir bloķēts un tam ir stingrs savienojums ar sadales vārpstu. Lai spēka agregāta iedarbināšanas brīdī cilindri tiktu piepildīti pēc iespējas efektīvāk, sadales vārpstas tiek iestatītas uz iekšdedzes dzinēja zemā ātruma režīmu. Palielinoties kloķvārpstas apgriezienu skaitam, sāk darboties fāzes pārnesumkārba, kuras dēļ vienlaikus tiek koriģēta visu cilindru fāze.

Daudzās hidraulisko sakabju modifikācijās rotors ir bloķēts, jo darba dobumā nav eļļas. Tiklīdz eļļa iekļūst starp detaļām, zem spiediena tās tiek atvienotas viena no otras. Ir motori, kuros ir uzstādīts virzuļu pāris, kas savieno / atdala šīs daļas, bloķējot rotoru.

CVVT sakabe

Cvvt šķidruma savienojuma vai fāzes pārslēga projektā ir pārnesums ar asiem zobiem, kas ir piestiprināts pie mehānisma korpusa. Uz tā tiek uzlikta zobsiksna (ķēde). Šī mehānisma iekšpusē zobrats ir savienots ar rotoru, kas stingri piestiprināts pie gāzes sadales mehānisma vārpstas. Starp šiem elementiem ir tukšumi, kas ir piepildīti ar eļļu, kamēr iekārta darbojas. No smērvielas spiediena līnijā elementi tiek atvienoti, un neliela nobīde sadales vārpstas rotācijas leņķī.

Sajūga ierīci veido:

• Rotors;
• Stators;
• Bloķēšanas tapa.

Trešā daļa ir nepieciešama, lai fāzes pārslēdzējs vajadzības gadījumā ļautu motoram pāriet avārijas režīmā. Tas notiek, piemēram, kad dramatiski pazeminās eļļas spiediens. Šajā brīdī tapa pārvietojas piedziņas zobrata un rotora rievā. Šī atvere atbilst sadales vārpstas centra stāvoklim. Šajā režīmā maisījuma veidošanās efektivitāte tiks novērota tikai ar vidēju ātrumu.

Kā darbojas VVT vadības vārsta solenoīds

CVVT sistēmā ir nepieciešams elektromagnētiskais vārsts, lai kontrolētu smērvielas spiedienu, kas nonāk fāzes pārveidotāja darba dobumā. Mehānismam ir:

• Virzulis;
• Savienotājs;
• Pavasaris;
• Mājoklis;
• Vārsts;
• Naftas padeves un kanalizācijas kanāli;
• Tinums.

Būtībā tas ir elektromagnētiskais vārsts. To kontrolē automašīnas borta sistēmas mikroprocesors. Impulsi tiek saņemti no ECU, no kura tiek iedarbināts elektromagnēts. Spole pārvietojas caur virzuli. Eļļas plūsmas virzienu (iet caur attiecīgo kanālu) nosaka spoles stāvoklis.

Kā tas darbojas

Lai saprastu, kāda ir fāzes pārslēga darbība, izdomāsim pašu vārstu laika iestatīšanas procesu, kad mainās motora darbības režīms. Ja mēs tos nosacīti sadalīsim, būs pieci šādi režīmi:

1. Tukšgaitas pagriezieni. Šajā režīmā laika piedziņai un kloķa mehānismam ir minimālais apgriezienu skaits. Lai novērstu lielu daudzumu izplūdes gāzu iekļūšanu ieplūdes traktā, ir jāmaina kavēšanās leņķis, lai vēlāk atvērtu ieplūdes vārstu. Pateicoties šai regulēšanai, motors darbosies stabilāk, tā izplūdes gāzes būs minimāli toksiskas, un iekārta nepatērēs vairāk degvielas, nekā vajadzētu.
2. Mazas kravas. Šajā režīmā vārstu pārklāšanās ir minimāla. Efekts ir tāds pats: ieplūdes sistēmā (lasiet vairāk par to šeit), iekļūst minimālais izplūdes gāzu daudzums, un motora darbība tiek stabilizēta.
3. Vidējas slodzes. Lai iekārta šajā režīmā darbotos stabili, jānodrošina lielāka vārstu pārklāšanās. Tas samazinās sūknēšanas zudumus. Šī pielāgošana ļauj vairāk izplūdes gāzu iekļūt ieplūdes traktā. Tas ir nepieciešams nelielai barotnes vides temperatūras vērtībai (mazāk skābekļa VTS sastāvā). Starp citu, šim nolūkam modernu barošanas bloku var aprīkot ar recirkulācijas sistēmu (lasiet par to sīkāk atsevišķi). Tas samazina slāpekļa oksīdu saturu.
4. Lielas slodzes ar mazu ātrumu. Šajā brīdī ieplūdes vārstiem vajadzētu aizvērt agrāk. Tas palielina griezes momenta daudzumu. Vārstu grupu pārklāšanās nedrīkst būt vai ir minimāla. Tas ļaus motoram skaidrāk reaģēt uz droseļvārsta kustību. Kad automašīna pārvietojas dinamiskā plūsmā, šim faktoram ir liela nozīme motoram.
5. Lielas slodzes ar lielu kloķvārpstas ātrumu. Šajā gadījumā ir jānoņem maksimālā iekšdedzes dzinēja jauda. Šim nolūkam ir svarīgi, lai vārsta pārklāšanās notiktu virzuļa TDC tuvumā. Iemesls tam ir tāds, ka maksimālajai jaudai ir nepieciešams pēc iespējas vairāk BTC īsā laika posmā, kamēr ieplūdes vārsti ir atvērti.

Iekšdedzes dzinēja darbības laikā sadales vārpstai jānodrošina noteikts vārsta pārklāšanās indikators (kad gan darbības cilindra ieplūdes, gan izplūdes atveres ir atvērtas vienlaikus ar ieplūdes gājienu). Tomēr, lai nodrošinātu VTS degšanas procesa stabilitāti, cilindru piepildīšanas efektivitāti, optimālo degvielas patēriņu un minimālās kaitīgās emisijas, ir nepieciešams, lai šis parametrs nebūtu standarts, bet gan mainīts. Tātad režīmā XX vārsta pārklāšanās nav nepieciešama, jo šajā gadījumā izplūdes traktā nedegs zināms daudzums degvielas, no kā laika gaitā cietīs katalizators (tas ir sīki aprakstīts) šeit).

Bet, palielinoties ātrumam, tiek novērots, ka gaisa un degvielas maisījuma degšanas process paaugstina temperatūru cilindrā (vairāk skābekļa dobumā). Lai šis efekts neizraisītu motora detonāciju, VTS tilpumam vajadzētu palikt nemainīgam, bet skābekļa daudzumam vajadzētu nedaudz samazināties. Šim nolūkam sistēma ļauj kādu laiku palikt atvērtiem abu grupu vārstiem, tā ka daļa izplūdes gāzu ieplūst ieplūdes sistēmā.

Tas ir tieši tas, ko dara fāzes regulators. CVVT mehānisms darbojas divos režīmos: svins un aizture. Apsvērsim, kāda ir viņu iezīme.

Uz priekšu

Tā kā sajūga konstrukcijai ir divi kanāli, caur kuriem tiek piegādāta eļļa, režīmi ir atkarīgi no tā, cik daudz eļļas ir katrā dobumā. Kad motors sāk darboties, eļļas sūknis sāk veidot spiedienu eļļošanas sistēmā. Viela caur kanāliem plūst uz elektromagnētisko vārstu. Amortizatora lāpstiņas stāvokli kontrolē impulsi no ECU.

Lai mainītu sadales vārpstas rotācijas leņķi fāzes virzības virzienā, vārsta atloks atver kanālu, caur kuru eļļa nonāk šķidruma savienojuma kamerā, kas ir atbildīga par virzību. Tajā pašā brīdī, lai novērstu pretspiedienu, no otrās kameras tiek izsūknēta eļļa.

Lag

Ja nepieciešams (atcerieties, ka to nosaka automašīnas borta sistēmas mikroprocesors, pamatojoties uz programmētiem algoritmiem), nedaudz vēlāk atveriet ieplūdes vārstus, notiek līdzīgs process. Tikai šoreiz eļļa tiek izsūknēta no svina kameras un caur tai paredzētajiem kanāliem tiek iesūknēta otrajā šķidruma savienojuma kamerā.

Pirmajā gadījumā šķidruma sakabes rotors pagriežas pret kloķvārpstas rotāciju. Otrajā gadījumā darbība notiek kloķvārpstas rotācijas virzienā.

CVVT loģika

CVVT sistēmas īpatnība ir nodrošināt visefektīvāko cilindru piepildīšanu ar svaigu gaisa un degvielas maisījuma daļu neatkarīgi no kloķvārpstas ātruma un iekšdedzes dzinēja slodzes. Tā kā šādiem fāzes pārveidotājiem ir vairākas modifikācijas, to darbības loģika būs nedaudz atšķirīga. Tomēr vispārējais princips paliek nemainīgs.

Viss process ir tradicionāli sadalīts trīs veidos:

1. Gaidīšanas režīms. Šajā posmā elektronika liek fāzes pārslēdzējam pagriezties tā, ka ieplūdes vārsti atveras vēlāk. Tas ir nepieciešams, lai motors darbotos vienmērīgāk.
2. Vidējais apgriezienu skaits. Šajā režīmā sadales vārpstai ir jāieņem vidējā pozīcija. Tas nodrošina zemāku degvielas patēriņu, salīdzinot ar parastajiem dzinējiem šajā režīmā. Šajā gadījumā ir ne tikai visefektīvākā atgriešanās no iekšdedzes dzinēja, bet arī tā emisija nebūs tik kaitīga.
3. Liela un maksimāla ātruma režīms. Šajā gadījumā ir jānoņem barošanas bloka maksimālā jauda. Lai to nodrošinātu, sistēma sadales vārpstu pagriež ieplūdes vārstu agrākas atvēršanas virzienā. Šajā režīmā ieplūde jāaktivizē agrāk un jāilgst ilgāk, lai kritiski īsu laika periodu (tas notiek lielā kloķvārpstas ātruma dēļ) cilindri turpina saņemt nepieciešamo VTS tilpumu.

Galvenie darbības traucējumi

Lai uzskaitītu visas ar fāzes pārslēdzēju saistītās kļūmes, jāapsver konkrēta sistēmas modifikācija. Bet pirms ir vērts pieminēt, ka daži CVVT atteices simptomi ir identiski citiem spēka agregāta un saistīto sistēmu darbības traucējumiem, piemēram, aizdedzes un degvielas padevei. Šī iemesla dēļ, pirms turpināt fāzes pārveidotāja remontu, jāpārliecinās, ka šīs sistēmas ir labā darba kārtībā.

Apsveriet visbiežāk sastopamos CVVT sistēmas darbības traucējumus.

Fāzes sensors

Sistēmās, kas maina vārsta laiku, tiek izmantoti fāzes sensori. Ir divi visbiežāk izmantotie sensori - viens ieplūdes sadales vārpstai un otrs izplūdes sadales vārpstai. DF funkcija ir noteikt sadales vārpstu stāvokli visos motora darbības režīmos. Ar šiem sensoriem tiek sinhronizēta ne tikai degvielas sistēma (ECU nosaka, kurā brīdī izsmidzināt degvielu), bet arī aizdedze (izplatītājs nosūta augstsprieguma impulsu konkrētam cilindram, lai aizdedzinātu VTS).

Fāzes sensora sadalījums noved pie motora enerģijas patēriņa pieauguma. Iemesls tam ir tāds, ka ECU nesaņem signālu, kad pirmais cilindrs sāk izpildīt konkrētu gājienu. Šajā gadījumā elektronika sāk parafāzes ievadīšanu. Tas ir tad, kad degvielas padeves brīdi nosaka impulsi no DPKV. Šajā režīmā inžektori tiek iedarbināti divreiz biežāk.

Pateicoties šim režīmam, motors turpinās darboties. Tikai gaisa un degvielas maisījuma veidošanās nenotiek visefektīvākajā brīdī. Tāpēc vienības jauda samazinās, un degvielas patēriņš palielinās (cik tas ir atkarīgs no automašīnas modeļa). Šeit ir pazīmes, ar kurām jūs varat noteikt fāzes sensora sadalījumu:

• Degvielas patēriņš ir pieaudzis;
• Izplūdes gāzu toksicitāte ir palielinājusies (ja katalizators pārstāj tikt galā ar savu funkciju, šim simptomam pievienosies raksturīga smaka no izplūdes caurules - nesadegušas degvielas smarža);
• Iekšdedzes dzinēja dinamika ir samazinājusies;
• Tiek novērota nestabila strāvas bloka darbība (vairāk pamanāma XX režīmā);
• Uz kārtības iedegās motora avārijas režīma lampa;
• Motora apgrūtināta iedarbināšana (vairākas startera darbības sekundes ECU nesaņem impulsu no DF, pēc kura tas pārslēdzas uz parafāzes iesmidzināšanas režīmu);
• Motora pašdiagnostikas sistēmas darbībā ir traucējumi (atkarībā no automašīnas modeļa tas notiek brīdī, kad tiek iedarbināts iekšdedzes dzinējs, kas aizņem līdz 10 sekundēm);
• Ja mašīna ir aprīkota ar ceturtās paaudzes HBO, augstāk tiek novēroti iekārtas darbības pārtraukumi. Tas ir saistīts ar faktu, ka transportlīdzekļa vadības bloks un sašķidrinātās naftas gāzes vienība darbojas pretrunīgi.

DF galvenokārt sadalās dabiskā nodiluma, kā arī augstas temperatūras un pastāvīgu vibrāciju dēļ. Pārējais sensors ir stabils, jo tas darbojas, pamatojoties uz Hall efektu.

Kļūdas kods sadales vārpstas laika zaudēšanai

Borta sistēmas diagnostikas procesā iekārta var ierakstīt šo kļūdu (piemēram, Renault automašīnu borta sistēmā tā atbilst kodam DF080). Tas nozīmē ieplūdes sadales vārpstas griešanās leņķa nobīdes sinhronizācijas pārkāpumu. Tas ir tad, kad sistēma pagriež to grūtāk, nekā norādīts ECU.

Šīs kļūdas simptomi ir:

1. Motora trauksme ir sakārtota;
2. Pārāk liels vai peldošs tukšgaitas ātrums;
3. Motoru ir grūti iedarbināt;
4. Iekšdedzes dzinējs ir nestabils;
5. Noteiktos režīmos vienība apstājas;
6. No motora atskan sitieni;
7. Degvielas patēriņš palielinās;
8. Izplūdes gāzes neatbilst vides standartiem.

Kļūda P0011 var rasties netīras motoreļļas (tauku maiņa netiek veikta laikā) vai tās zemā līmeņa dēļ. Arī līdzīgs kods parādās, kad fāzes pārslēga ķīlis atrodas vienā pozīcijā. Ir vērts uzskatīt, ka dažādu automašīnu modeļu elektronika ir atšķirīga, tāpēc arī šīs kļūdas kods var atšķirties. Daudzos modeļos tam ir simboli P0011 (P0016).

Elektromagnētiskais vārsts

Šajā mehānismā visbiežāk tiek novērota kontaktu oksidēšanās. Šis darbības traucējums tiek novērsts, pārbaudot un notīrot ierīces kontakta mikroshēmu. Retāk sastopams vārsta ķīlis noteiktā stāvoklī, vai arī tas, iespējams, neizdodas iedarboties. Ja fāzes pārveidotājā ir uzstādīts citas sistēmas modifikācijas vārsts, tas var arī nedarboties.

Lai pārbaudītu elektromagnētisko vārstu, tas tiek demontēts. Pēc tam tiek pārbaudīts, vai tā kāts pārvietojas brīvi. Lai to izdarītu, mēs savienojam divus vadus ar vārsta kontaktiem un uz īsu laiku (ne ilgāk kā vienu vai divas sekundes, lai vārsta tinums neizdegtu) mēs to aizveram pie akumulatora spailēm. Ja vārsts darbojas, atskanēs klikšķis. Pretējā gadījumā daļa ir jānomaina.

Eļļošanas spiediens

Lai gan šis sadalījums neattiecas uz paša fāzes pārveidotāja darbspēju, sistēmas efektīva darbība ir atkarīga no šī faktora. Ja eļļošanas sistēmā spiediens ir vājš, rotors nepietiekami pagriezīs sadales vārpstu. Parasti tas notiek reti, ievērojot eļļošanas maiņas grafiku. Sīkāku informāciju par to, kad jāmaina eļļa motorā, lasiet atsevišķi.

Fāzes regulators

Papildus elektromagnētiskā vārsta darbības traucējumiem pats fāzes pārslēdzējs var iestrēgt vienā no galējām pozīcijām. Protams, ar šādu darbības traucējumu automašīnu var turpināt darboties. Jums vienkārši jāatceras, ka motors ar fāzes regulatoru, kas iesaldēts vienā pozīcijā, darbosies tāpat kā tad, ja tas nebūtu aprīkots ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu.

Šeit ir dažas pazīmes, ka fāzes regulators ir pilnībā vai daļēji salauzts:

1. Zobsiksna darbojas ar svešu troksni. Kā atzīmē daži autobraucēji, kuri saskārušies ar šādu nepareizu darbību, no fāzes pārslēdzēja atskan skaņas, kas līdzinās dīzeļa agregāta darbībai.
2. Atkarībā no sadales vārpstas stāvokļa motoram būs nestabils apgriezienu skaits (tukšgaitā, vidējs vai liels). Šajā gadījumā izejas jauda būs ievērojami mazāka. Šāds motors var labi darboties XX režīmā un paātrinājuma laikā zaudēt dinamiku, un otrādi: sportiskā braukšanas režīmā esiet stabils, bet, atlaižot gāzes pedāli, tas sāk "aizrīties".
3. Tā kā vārsta laiks netiek pielāgots spēka agregāta darbības režīmam, degviela no tvertnes iztecēs ātrāk (dažos automašīnu modeļos tas nav tik manāmi novērojams).
4. Izplūdes gāzes kļūst toksiskākas, ko papildina asa nesadegušas degvielas smaka.
5. Kad motors sasilst, tiek novērots peldošs ātrums. Šajā brīdī fāzes pārslēdzējs var izstarot spēcīgāku sprakšķēšanu.
6. Sadales vārpstu konsistences pārkāpums, kam pievienota atbilstoša kļūda, ko var redzēt datordiagnostikas laikā (par to, kā šī procedūra tiek veikta, lasiet citā recenzijā).

Pats fāzes regulators var neizdoties asmeņu dabiskā nodiluma dēļ. Parasti tas notiek pēc 100-200 tūkstošiem. Ja vadītājs ignorē eļļas maiņas ieteikumus (vecā smērviela zaudē plūstamību un satur vairāk mazu metāla šķeldu), tad šķidruma sakabes rotora sadalīšanās var notikt daudz agrāk.

Tāpat pagrieziena mehānisma metāla daļu nodiluma dēļ, kad izpildmehānisms nonāk signālā, sadales vārpsta var pagriezties vairāk, nekā nepieciešams motora darbības režīmā. Phaser efektivitāti ietekmē arī problēmas ar kloķvārpstas un sadales vārpstas stāvokļa sensoriem. Nepareizu signālu dēļ ECU var nepareizi pielāgot gāzes sadales mehānismu motora darbības režīmam.

Vēl retāk rodas kļūdas automašīnas borta sistēmas elektronikā. Programmatūras kļūmju dēļ ECU tas var dot nepareizus impulsus vai vienkārši sākt novērst kļūdas, lai gan pašas kļūdas var nebūt.

Pakalpojums

Tā kā fāzes pārslēdzējs nodrošina motora darbības precīzu noregulēšanu, barošanas bloka darbības efektivitāte ir atkarīga arī no visu tā elementu darbspējas. Šī iemesla dēļ mehānismam nepieciešama periodiska apkope. Pats pirmais elements, kas ir pelnījis uzmanību, ir eļļas filtrs (nevis galvenais, bet tas, kas attīra eļļu, kas nonāk šķidruma savienotājelementā). Vidēji ik pēc 30 000 km skrējiena tas ir jātīra vai jānomaina ar jaunu.

Lai arī šo procedūru (tīrīšanu) var veikt jebkurš autobraucējs, dažās automašīnās šo elementu ir grūti atrast. Bieži vien tas tiek uzstādīts motora eļļošanas sistēmas līnijā spraugā starp eļļas sūkni un elektromagnētisko vārstu. Pirms filtra demontāžas iesakām vispirms iepazīties ar instrukcijām, kā tas izskatās. Papildus elementa tīrīšanai jums jāpārliecinās, ka tā acs un korpuss nav bojāti. Veicot darbu, ir svarīgi būt uzmanīgiem, jo ​​pats filtrs ir diezgan trausls.

Priekšrocības un trūkumi

Daudziem autobraucējiem rodas jautājums par iespēju izslēgt mainīgā vārsta laika regulēšanas sistēmu. Protams, degvielas uzpildes stacijas kapteinis var viegli izslēgt fāzes pārslēdzēju, taču neviens nevar parakstīties uz šo risinājumu, jo jūs varat būt simtprocentīgi pārliecināts, ka šajā gadījumā motors kļūs nestabils. Par turpmāko darbību bez fāzes pārslēga darbības garantijas par barošanas bloka darbspēju nevar būt ne runas.

Tātad CVVT sistēmas priekšrocības ietver šādus faktorus:

1. Tas nodrošina visefektīvāko cilindru piepildīšanu jebkurā iekšdedzes dzinēja darbības režīmā;
2. Tas pats attiecas uz gaisa un degvielas maisījuma sadedzināšanas efektivitāti un maksimālās jaudas noņemšanu ar dažādu ātrumu un motora slodzi;
3. Izplūdes gāzu toksicitāte ir samazināta, jo dažādos režīmos MTC pilnībā izdeg;
4. Neskatoties uz lielajiem agregāta tilpumiem, atkarībā no motora veida var novērot pienācīgu degvielas ekonomiju;
5. Automašīna vienmēr paliek dinamiska, un pie lielākiem apgriezieniem tiek novērots jaudas un griezes momenta pieaugums.

Neskatoties uz to, ka CVVT sistēma ir paredzēta, lai stabilizētu motora darbību ar dažādu slodzi un ātrumu, tas nav bez vairākiem trūkumiem. Pirmkārt, salīdzinot ar klasisko motoru ar vienu vai divām sadales vārpstām laika ziņā, šī sistēma ir papildu detaļu daudzums. Tas nozīmē, ka automašīnai tiek pievienota vēl viena vienība, kurai jāpievērš uzmanība, apkalpojot transportu, un papildu iespējamā bojājumu zona.

Otrkārt, fāzes pārveidotāja remonts vai nomaiņa jāveic kvalificētam tehniķim. Treškārt, tā kā fāzes pārslēdzējs, pateicoties elektronikai, nodrošina precīzāku enerģijas vienības darbības noregulēšanu, tā izmaksas ir augstas. Un visbeidzot, mēs iesakām noskatīties īsu video par to, kāpēc fāzes pārslēdzējs ir vajadzīgs modernam motoram un kā tas darbojas:

Mainīga vārstu laika regulēšanas sistēma, izmantojot CVVT piemēru

Jautājumi un atbildes:

Kas ir CVVT? Šī ir sistēma, kas maina vārsta laiku (Continuous Variable Valve Timing). Tas pielāgo ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanas laiku atbilstoši transportlīdzekļa ātrumam.

Kas ir CVVT sakabe? Šis ir mainīgās vārstu laika sistēmas galvenais izpildmehānisms. To sauc arī par fāzes pārveidotāju. Tas maina vārsta atvēršanas momentu.

Kas ir Dual CVVT? Šī ir mainīga vārstu laika noteikšanas sistēmas modifikācija. Dual - dubultā. Tas nozīmē, ka šādā zobsiksnā ir uzstādīti divi fāzu pārslēdzēji (viens ieplūdes vārstiem, otrs izplūdes vārstiem).