Pārbaude: Nissan Leaf Tech
saturs
Tas nebija bez problēmām - Leafa dažviet guva diezgan sliktu repu, jo tam nebija akumulatora siltuma vadības. Viņš joprojām nevarēja izmantot gaisa kondicionētāja auksto gaisu, lai viņu atdzesētu. Tāpēc lietotājiem siltākajās pasaules daļās ir radušās dažas problēmas - bet vai jaunais Leaf būs kaut kas savādāks (jo labāks) šajā jomā, rakstā nedaudz vēlāk. Proti, rakstot, ka Nissan Leaf ir elektromobilis, tas, protams, vispirms to nozīmē (vai arī atkarībā no tā, kam jautāsiet, jo domas par mūsdienu mobilitāti un tās saistību ar digitālo dzīvi ir dažādas). Un kas tas ir pēc automobiļu kritērijiem?
Leaf neslēpj, ka šis ir elektromobilis, īpaši ārēji. Iekšpusē formas ir daudz klasiskākas - vietām pat mazliet par daudz. Piemēram, mērinstrumenti ir daļēji analogi, jo spidometrs ir vecs variants ar fizisku rādītāju (bet jūs varat uzstādīt papildu, bet pārāk mazu, ciparu ātruma displeju digitālajā daļā) un necaurspīdīgu ciparnīcu, un no pirmā acu uzmetiena šī nav īstā vieta šādā mašīnā. Vai iespējams, ka Nissan dizaineri nav skatījušies uz elektriskajiem konkurentiem, kuriem ir daudz caurspīdīgāki un noderīgāki un (ražošanas ziņā) ne dārgāki skaitītāji?
LCD ekrāns, kas atrodas blakus spidometram, ir pārāk mazs un pārpildīts ar informāciju, kas varētu būt labāk sakārtota, bet galvenokārt svarīgāka un ar mazākām etiķešu dublikātiem.
Neliels mīnuss, bet tomēr mīnuss, ir pelnījis informācijas un izklaides sistēmu. Un šeit Nissan dizaineri varētu strādāt pie sistēmas mazāk ir labāk un padarīt to intuitīvāku un ērtāku braukšanas laikā, lai gan tā nav bez funkcijām, un, galvenais, gatavā daļa ir saistīta ar elektriskā transportlīdzekļa izmantošanu. (uzlādes un kondicionēšanas grafiki, uzlādes staciju karte utt.).
Tas sēž diezgan ērti, bet nedaudz par augstu garākiem braucējiem, un stūres regulēšana varētu būt nedaudz labāka. Tas (kā gaidīts) nesniedz daudz atgriezeniskās saites par to, kas notiek zem riteņiem, taču tas ir vismaz tikpat daudz kā stūres sistēmas kļūda un piekares kļūda - tas pieļauj pārāk daudz ķermeņa pagriezienu un rada neuzticamu drošības sajūtu. ). Nē, Leaf nav paredzēts tiem, kas vēlas kaut nelielu braukšanas prieku vai regulāri brauc uz līkumotākiem un bedrainiem ceļiem.
Ar Tekna aprīkotais Leaf citādi var lepoties ar bagātīgu aprīkojumu, ne tikai komfortu, bet arī palīdzību. Nissan priekšplānā izvirza ProPilot sistēmu, kas ir aktīvās kruīza kontroles un suņu kopšanas sistēmas kombinācija. Pirmais darbojas labi, otrais var būt nedaudz neuzticams, dažkārt kavēties vai pārāk reaģēt. Tādējādi autovadītājam dažkārt šķiet, ka nepieciešams pastāvīgs remonts - lai gan beigās, visticamāk, izrādīsies, ka sistēma pareizi noturēs automašīnu starp rindām uz šosejas.
Šoseja nav ceļš, kas būtu uzrakstīts uz Lista ādas. Patēriņš, braucot ar ātrumu 130 un vairāk kilometri stundā, krasi pieaug, un, ja gribēsi braukt pietiekami ekonomiski, tad tur būs jāsamierinās ar ātrumu aptuveni 110 kilometru stundā. Pēc tam Leaf var nobraukt 200 jūdzes pa šoseju.
Lielceļi ir īpaši kaitinoši, ja ārā ir karsts. Mūsu testa laikā temperatūra noslīdēja virs 30 grādiem, un šajās temperatūrās Leaf nespēj atdzesēt akumulatoru pēc ātras uzlādes. Uzreiz rakstīsim: lai gan Leaf vajadzēja uzlādēt ar 50 kilovatu jaudu ar tukšu akumulatoru ātrās uzlādes stacijā (CHAdeMO savienotājs), mēs nekad neredzējām jaudas rādītājus virs 40 kilovatiem (pat tad, kad akumulators bija mēreni auksts) . Kad siltākās dienās uzlādējot akumulators sāka uzkarst līdz sarkanajai atzīmei, jauda strauji nokritās zem 30 kilovatiem un pat zem 20. Un tā kā šajā gadījumā auto nevarēja atdzesēt akumulatoru, tas palika karsts līdz nākamajai uzlādei - kas nozīmē, ka tajā laikā ātrās uzlādes izmantošana bija bezjēdzīga, jo Leaf neuzlādējās ātrāk kā iepriekšējās uzlādes beigās. Mūsu vācu kolēģi ļoti rūpīgi pārbaudīja uzlādes iespējas un nonāca pie tāda paša secinājuma: kad ārējā temperatūra ir pārāk augsta, lai braukšanas laikā atdzesētu akumulatoru, Leaf ar pilnu jaudu iztur tikai vienu ātro uzlādi, tad lādēšanas jauda manāmi samazinās. - tajā pašā laikā uzlādes laiks palielinās tik ļoti, ka par nopietnāku lietošanas ērtumu šādos apstākļos pat nav jārunā.
Bet vai tas tiešām ir liels Leaf trūkums? Ne, ja pircējs zina, kuru automašīnu viņš pērk. Viens no iemesliem, kāpēc Nissan Leaf neizvēlējās termostatu (šķidrumu vai vismaz gaisu), ir cena. Jaunais 40 kilovatstundu akumulators (saskaņā ar dažiem anekdotiskiem ziņojumiem precīzs skaitlis ir 39,5 kilovatstundas) ir uzstādīts tajā pašā korpusā, kur iepriekšējie 30 kilovatstundu, kas ietaupīja Nissan daudz izstrādes un ražošanas izmaksu. Līdz ar to Leaf cena ir zemāka nekā būtu (starpība mērāma tūkstošos eiro), un līdz ar to tā ir pieejamāka.
Vienkāršs šādas automašīnas lietotājs ātro uzlādi izmantos reti – šāda Leaf primāri domāta tiem, kam auto ir uz dienu un kuri to lādē mājās naktī (vai, piemēram, publiskā uzlādes stacijā). Kamēr tas ir skaidrs, Leaf ir lielisks elektroauto. Protams, arī lēkt no Ļubļanas uz krastu vai uz Mariboru nav grūti - Leaf bez lielām problēmām veiks vienu ātro uzlādi starpbrīžos, taču finišā pirms atgriešanās var uzlādēt lēnāk, akumulators atdzisīs. un lūk, lūk. Atceļā problēmu nebūs. Ja vēlaties regulāri ceļot ilgāk, jums vienkārši ir jāmeklē automašīna ar lielāku termostatu vadāmu akumulatoru vai jāgaida vēl gads, līdz Leaf nāks kopā ar lielāku 60 kWh akumulatoru un aktīvu siltuma vadību.
Tātad, kā Leaf izrādās ikdienas lietošanā? Runājot par diapazonu, nav absolūti nekādu problēmu. Mūsu standarta aplī, kas ietver arī trešdaļu trases (jo mēs braucam ierobežotā diapazonā, kas nozīmē ātrumu, kas mērīts, izmantojot GPS, nevis spidometru, lai gan tas ir pārsteidzoši precīzs EV lapās), patēriņš apstājās plkst. 14,8 kilovatstundas 100 km mazāk nekā Renault Zoe līdzīgais e-Golf (kas ir mazāks) un nedaudz vairāk nekā BMW i3. Mums nav salīdzinājuma ar Hyundai Ioniq, kas var būt arī Leaf lielākais cenu konkurents, jo Hyundai pārbaudījām ziemā, stindzinoši auksti un ar ziemas riepām, tāpēc tā patēriņš bija nesalīdzināmi lielāks. Salīdzinot trīs Ioniq versijas, elektriskā Hyundai testa patēriņš ar augstāku šosejas procentuālo daudzumu (tajā laikā tas bija aptuveni 40 procenti) bija tikai 12,7 kilovatstundas.
Mēs Leaf iedevām lielu plusu, jo to var vadīt tikai ar "gāzes" pedāli (hmm, būs jāizdomā jauns termins), piemēram, BMW i3. Nissan to sauc par ePedal, un to var ieslēgt (ļoti ieteicams) vai izslēgt - tādā gadījumā nopietnākai elektrības atjaunošanai ir nepieciešams nedaudz piebremzēt. Turklāt tajā ir iebūvēts pietiekami jaudīgs lādētājs (seši kilovati) maiņstrāvas uzlādei, kas nozīmē, ka trīs stundu laikā publiskā uzlādes stacijā to var uzlādēt labus 100 kilometrus vai vairāk nekā divas vai gandrīz trīs reizes. vairāk. tik, cik vidējais slovēņu šoferis pārvadā vienā dienā. Liels.
Vai elektromobiļa leģenda savā jaunākajā izdevumā ir tik pievilcīga izvēle? Ja zini, kā to lietot un kādi ir tā ierobežojumi, tad noteikti – par to liecina jaunās paaudzes pārdošanas rezultāti, kas uzreiz pacēlās uz pasaules pārdošanas apjomu pašām virsotnēm. Bet tomēr: mums būtu labāk, ja cena (pēc akumulatora īpašībām) joprojām būtu par tūkstošdaļu zemāka (
Nissan Leaf Tech
Pamatdati
| Pārdošana: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Testa modeļa izmaksas: | 40.790 € |
| Pamata modeļa cena ar atlaidēm: | 39.290 € |
| Testa modeļa cenas atlaide: | 33.290 € |
| Jauda: | 110kW (150 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 8,8 ar |
| Maksimālais ātrums: | 144 km / h |
| Garantija: | 3 gadu vai 100.000 5 km vispārējā garantija, 100.000 gadi vai 12 XNUMX km akumulatoram, motoram un elektriskajām sastāvdaļām, XNUMX gadu aizsardzība pret koroziju, pagarinātas garantijas iespējas |
| Sistemātisks pārskats | 30.000 km / 12 mēnešiem |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 408 € |
|---|---|
| Degviela: | 2.102 € |
| Riepas (1) | 1.136 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 23.618 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.480 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 8.350 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 39.094 0,39 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | elektromotors - priekšā uzstādīts šķērsām - maksimālā jauda 110 kW (150 ZS) pie 3.283-9.795 apgr./min - nemainīga jauda np - maksimālais griezes moments 320 Nm pie 0-3.283 apgr./min |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | priekšējo riteņu piedziņa - 1 ātruma manuālā pārnesumkārba - attiecība I. 1,00 - diferenciālis 8,193 - diski 6,5 J × 17 - riepas 215/50 R 17 V, rites diapazons 1,86 m |
| Jauda: | 144 km/h maksimālais ātrums - 0-100 km/h paātrinājums 7,9 s - Elektrības patēriņš (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektriskais attālums (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW akumulatora uzlādes laiks: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Transportēšana un balstiekārta: | limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, atsperu kājas, trīs spieķu sviras, stabilizators - aizmugurējā ass, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks (piespiedu dzesēšana), ABS, elektriskā rokas bremze uz aizmugurējiem riteņiem (pārslēgšanās starp sēdekļiem) - zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,5 pagriezieni starp galējiem punktiem |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.565 kg - pieļaujamā kopējā masa 1.995 XNUMX kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: np, bez bremzēm: np - pieļaujamā jumta slodze: np |
| Ārējie izmēri: | garums 4.490 mm - platums 1.788 mm, ar spoguļiem 1.990 mm - augstums 1.540 mm - riteņu bāze 2.700 mm - kāpurķēde priekšā 1.530 mm - aizmugurē 1.545 mm - braukšanas rādiuss 11,0 m |
| Iekšējie izmēri: | gareniskais priekšējais 830-1.060 mm, aizmugurē 690-920 mm - priekšējais platums 1.410 mm, aizmugurē 1.410 mm - galvas augstums priekšā 970-1.020 mm, aizmugurē 910 mm - priekšējā sēdekļa garums 500 mm, aizmugurējais sēdeklis 480 mm - stūres gredzena diametrs 370 mm - 40 kWh akumulators |
| Kastīte: | 385 1.161 |
Mūsu mērījumi
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Odometra statuss: 8.322 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 16,6 gads ( 139 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 144 km / h |
| Degvielas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu: | 14,8 l / 100 km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 67,5m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 39,5m |
| AM tabula: | 40m |
| Troksnis pie 90 km / h | 59dB |
| Troksnis pie 130 km / h | 65dB |
| Pārbaudes kļūdas: | Nepārprotams |
Kopējais vērtējums (431/600)
Leaf vienmēr ir bijis viens no vislabāk pārdotajiem elektriskajiem transportlīdzekļiem pasaulē, un jaunais atkal ir pārdošanas topu augšgalā pamatota iemesla dēļ: neskatoties uz dažām funkcijām, tas piedāvā daudz cenas ziņā.
Kabīne un bagāžnieks (81/110)
Necaurspīdīgie sensori sabojā labo iespaidu, pretējā gadījumā Leaf interjers ir patīkams.
Komforts (85
/ 115)Gaisa kondicionieris darbojas efektīvi, bet ir pārāk augsts garākiem vadītājiem.
Pārraide (41
/ 80)Akumulatoram nav termostata, kas ievērojami samazina lietošanas ērtumu karstās dienās.
Braukšanas īpašības (80
/ 100)Šasija ir droša un uzticama, taču nedaudz svārstīga.
Drošība (97/115)
Palīgsistēmu ir pietiekami, taču to darbs nav augstākajā līmenī
Ekonomika un vide (47
/ 80)Atkarībā no akumulatora un konkurentu īpašībām cena varētu būt nedaudz zemāka, un patēriņš kaut kur vidējā klasē.
Braukšanas prieks: 2/5
Leaf ir ģimenes elektromobilis. Jūs negaidījāt augstāku vērtējumu, vai ne?
Mēs slavējam un pārmetam
ePedālis
Elektroenerģija
iebūvēts maiņstrāvas lādētājs
“ātrā” uzlāde
sēdēt pārāk augstu
metri
