Tests: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Korejas ražotājs vēlas izveidot plašu bezemisiju transportlīdzekļu klāstu, kuros līdz šīs desmitgades beigām tiek plānots iekļaut 20 transportlīdzekļus, un Ioniq (kopā ar degvielas elementu ix35) ir pirmais solis šajā virzienā.

Piecdurvju Ioniq izskatās vairāk kā "parasts" auto, nevis tā lielākais konkurents Toyota Prius. Tam ir ļoti zems gaisa pretestības koeficients (0,24), kas tikai apliecina, ka dizaineri un inženieri paveica labu darbu. Turklāt automašīnas svars ir samazināts, papildus tēraudam, kas ir katras ekomarķētas automašīnas neatņemama sastāvdaļa, izmantojot alumīniju pārsegam, bagāžas nodalījuma durvīm un dažām šasijas daļām.

Hyundai progresu atspoguļo arī izvēlētie materiāli un apdare, kas raksturo transportlīdzekļa salonu. Tomēr ne gluži tā, jo dažas no iekšpusē izmantotajām plastmasām jūtas nedaudz lētas un pārāk jutīgas, un konstrukcijas kvalitāte bija nedaudz sliktāka, nekā jūs varētu gaidīt ar vadītāja sēdekļa svārstīšanos un galvas balsta ķīļošanu. Bet, no otras puses, diezgan spilgti, no pirmā acu uzmetiena, metāla aksesuāri, kas atdzīvina interjeru, un no pirmā acu uzmetiena - prestiža gluda virsma.

Ioniq informācijas panelis izskatās pēc tradicionālās automašīnas (t.i., nehibrīdauto) paneļa un rada sajūtu, ka tam nav nekāda sakara ar dažu citu zīmolu futūristiskajiem eksperimentiem. Šāds dizains daļu entuziastu var atslēgt, bet, no otras puses, tas acīmredzami ir daudz krāsaināks uz parastu autovadītāju ādas, kas viegli nobīstas un pat atbaida no pārlieku futūristiska un šķietami sarežģīta interjera iegādes. Pieminēšanas vērts ir arī centrālais krāsu izklaides skārienekrāns un jauni mērinstrumenti, kas ir pilnībā digitāli – visa nepieciešamā informācija tiek parādīta vadītājam augstas izšķirtspējas septiņu collu LCD ekrānā. Atkarībā no braukšanas režīma iestatījumiem displejs maina arī datu attēlošanas veidu.

Diemžēl informācijas un izklaides sistēma ir pelnījusi savu pirmo trūkumu: tās dizaineri ir gājuši pārāk tālu, cenšoties vienkāršot, tāpēc mēs palaidām garām diezgan daudzas regulēšanas iespējas, taču mūsu lielākās bažas bija tas, ka sistēma atbalsta klasisko FM radio un digitālo DAB radio. kā viens avots. Praksē tas nozīmē, ka radiostacijas apraides gadījumā FM un DAB joslās, neskatoties uz iepriekš iestatīto FM versiju, tā vienmēr neatlaidīgi pārslēgsies uz DAB, kas ir kaitinoši apgabalos ar sliktu signālu (uztveršanas pārtraukuma dēļ). , un tas ir īpaši mulsinoši, kas to dara pat tad, ja stacija pārraida satiksmes informāciju (TA) FM, nevis DAB. Šajā gadījumā sistēma vispirms pārslēdzas uz DAB un pēc tam sūdzas, ka nav TA signāla. Tad lietotājam ir tikai divas iespējas: ļaut sistēmai atrast citu staciju, kurai ir TA, vai izslēgt pašu TA. Kompetents.

Viedtālruņu savienojums ir priekšzīmīgs, Apple CarPlay darbojas kā paredzēts, un Ioniq ir iebūvēta sistēma saderīgu mobilo tālruņu bezvadu uzlādei.

Digitālie mērinstrumenti ir diezgan caurspīdīgi (tā kā Ioniq ir hibrīds, mēs nepalaidām garām apgriezienu skaitītāju parastajā vai ekoloģiskā braukšanas režīmā), taču žēl, ka dizaineri neizmantoja savu elastību labāk, nekā varēja. daudz elastīgāks un noderīgāks. To vidū ir hibrīda akumulatora uzlādes indikators, kuram ir tāda pati kaitinošā funkcija kā Toyota hibrīdiem: tā diapazons ir pārāk plašs, un jūs neredzēsiet, ka tas rāda pilnībā uzlādētu vai pilnībā izlādētu akumulatoru. Būtībā tas ir no vienas trešdaļas līdz divām trešdaļām no uzlādes.

Ioniq aprīkojums lielākoties ir bagāts, jo tam jau ir aktīva kruīza kontrole, joslu saglabāšanas palīgsistēma un divu zonu gaisa kondicionētājs ar stila aprīkojumu, bet, runājot par iespaidošanas aprīkojumu, piemēram, testa Ioniq, tas nozīmē navigāciju, digitālos sensorus, aklo zonu kontroles sistēmu (darbojas ļoti labi) ar pārrobežu satiksmes kontroli, ādas apdari un apsildāmiem un atdzesētiem priekšējiem sēdekļiem, biksenona priekšējiem lukturiem, uzlabotu skaņas sistēmu (Infinity), priekšējiem un aizmugurējiem parkošanās sensoriem ar atpakaļgaitas kameru utt. un citiem. Faktiski vienīgā piemaksa par testa automašīnu, kas ir Ioniq hibrīda piedāvājuma virsotne, bija stikla jumta lūka.

Diemžēl aktīvā kruīza kontrole nav labākā, jo tā nevar apstāties un iedarbināties pati, bet izslēdzas ar ātrumu 10 kilometri stundā. Ļoti žēl.

Braukšanas sajūta ir ļoti laba (vadītāja sēdekļa gareniskā kustība varēja būt nedaudz lielāka, bet to pamanīs tikai tie, kas ir garāki par 190 centimetriem), ergonomika ir laba (izņemot kāju stāvbremzi, kura pedālis ir apavos vai potītēs, ieejot var viegli trāpīt ar kāju un berzēt) un pat aizmugurējos sēdekļos pasažieri (ja tie nav pārāk lieli) nesūdzēsies. Bagāžnieks? Sekla (zemāk esošā akumulatora dēļ), bet tomēr noderīga.

Hibrīdajam Ioniq zem motora pārsega ir 1,6 zirgspēku 105 litru tiešās iesmidzināšanas benzīna dzinējs, kam palīdz 32 kilovatu (44 zirgspēki) elektromotors. Tas saņem un uzglabā enerģiju litija jonu akumulatorā ar jaudu 1,5 kilovatstundas. Abu agregātu (ar sistēmas jaudu 141 ZS) un sešpakāpju dubultā sajūga transmisijas kombinācija ir diezgan ekonomiska (parasti 3,4 litri uz 100 km) un tajā pašā laikā diezgan aktīva uz šosejas (lai gan ar 10,8 litriem .- otrs paātrinājums līdz 100 km/h ir nedaudz lēnāks nekā elektriskajā modelī), taču brīnumus, protams, nevar gaidīt tikai no elektriskā diapazona vai ātruma - pie tā jau esam pieraduši hibrīdos. Tas darbojas ar elektrību tikai jūdzi vai divas un tikai pilsētas ātrumā. Ja vēlaties vairāk, jums būs jāsamazina elektriskais Ioniqu. Interesanti, ka testā zaļā EV zīme, kas norāda uz braukšanu tikai ar elektrību, dažkārt iedegās dažas sekundes pēc tam, kad benzīna dzinējs jau bija iedarbināts, vai arī tika iedarbināts pirms tā nodzišanas.

Mūsu standarta aplī Ioniq veica tieši tādu pašu nobraukumu kā Toyota Prius, kas, protams, nenozīmē, ka tas ir tik ekonomisks kā hibrīdu vecums. Tas, ko patērē vidusmēra autovadītājs, ir atkarīgs no tā, kur viņš automašīnu izmanto visvairāk. Pārbaudes parādīja, ka Ioniq jūtas mazāk komfortabli pilsētā, kur fakts, ka tam ir sešpakāpju divsajūgu pārnesumkārba, nozīmē, ka dzinējs ilgu laiku darbojas neoptimālā diapazonā un nodrošina lielāku degvielas patēriņu. No otras puses, tas ir lieliski trasē, kur ar šādu ātrumkārbu ir daudz mazāka iespēja iedarbināt dzinēju lielā ātrumā nekā CVT hibrīdiem, ātrumi parasti ir mazāki, un elektromotora palīdzība ir lielāka. Tāpēc Ioniq ir daudz piezemētāks auto uz šosejas un samazina degvielas patēriņu.

Ir vērts atzīmēt, ka, kā jūs varētu gaidīt, Ioniq zemākais RPM motors (kur tas dažreiz darbojas tikai, lai uzlādētu akumulatoru) bija diezgan raupjš un skaņa nebija ļoti patīkama. Par laimi, tā kā tas ir labi izolēts ar skaņu un lielāko daļu laika joprojām ir izslēgts, jūs to neklausāties pietiekami, lai to traucētu.

Pārnesumkārba ir lieliska, un tās sniegums ir tikko pamanāms gan normālā braukšanas režīmā, gan sporta vai eko braukšanas režīmos, savukārt sporta režīmā pārnesumkārba pārslēdzas uz augstāku pārnesumu pie lielākiem apgriezieniem, savukārt eko režīmā tā nepārtraukti maina pārnesumus uz zemākais .... iespējamais degvielas patēriņš lidojuma laikā. Kā parasti hibrīdiem, reģeneratīvā bremžu sistēma uzlādē akumulatoru, un tam Ioniq ir īpašs displejs, kas parāda reģenerācijas jaudu. Ar zināmu tālredzību un uzmanību (vismaz sākumā, līdz automašīnas vadītājs ir pieradis), akumulatoru var droši turēt pilnu, kas nozīmē, ka diezgan garus pilsētas posmus var pārvadāt ar elektrību. Benzīna dzinējs izslēdzas ar ātrumu 120 kilometri stundā, kad tiek noņemta gāze, un, ja slodze ir pietiekami viegla, Ioniq ar šādiem ātrumiem var darboties tikai ar elektrību.

Atšķirībā no elektriskā Ioniq, kam lielāka akumulatora dēļ jāsamierinās ar puscietu aizmugurējo asi, Ioniq Hybrid ir vairāku saišu aizmugurējā ass. Uz sliktiem Slovēnijas ceļiem tas ir pamanāms (īpaši līkumos), taču kopumā Ioniq ir laba manevrētspēja, ar pietiekamu atgriezenisko saiti uz stūres un balstiekārtu, kas ir pietiekami stīva, lai nesvārstītos kā kuģis, vienlaikus nodrošinot diezgan augstu komforta līmeni. Hyundai inženieri šeit paveica labu darbu.

Un mēs varam arī uzrakstīt to hibrīdam Ioniq kopumā: darbs, kas labi padarīts virzienā, ko viņi noteica Ioniq Hyundai; tāpēc no paša sākuma izveidojiet patiesu, pēc pasūtījuma izgatavotu hibrīdu, kas braukšanas laikā jūtas tuvāk klasiskajām automašīnām. Līdz šim mums šādu mašīnu trūka. Laba klientu grupa vēlas pietiekami videi draudzīgas automašīnas, taču viņiem nepatīk "kosmosa" izskats un daži kompromisi, kas nepieciešami, cenšoties panākt pēc iespējas zemāku patēriņu un emisijas. Un tikai nepilnas 23 tūkstošdaļas no bāzes cenas un nedaudz mazāk par 29 visvairāk aprīkotajai versijai nozīmē, ka jums nevajadzēs griezt zobus par cenu.

teksts: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid iespaids

Pamatdati

Pārdošana:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Bāzes modeļa cena:	€ 28.490 XNUMX XNUMX €
Testa modeļa izmaksas:	29.540 €
Jauda:	103,6kW (141 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	10,8 ar
Maksimālais ātrums:	185 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	3,9l / 100km
Garantija:	12 gadu vispārējā garantija bez nobraukuma ierobežojuma, XNUMX gadu pretkorozijas garantija.
Sistemātisks pārskats	15.000 XNUMX jūdzes vai vienu gadu. km

Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)

Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli:	786 €
Degviela:	4.895 €
Riepas (1)	1.284 €
Vērtības zudums (5 gadu laikā):	9.186 €
Obligātā apdrošināšana:	3.480 €
KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO +	5.735 (R.
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Nopirkt	€ 25.366 0,25 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷)

Tehniskā informācija

dzinējs:	Dzinējs: 4 cilindru - 4-taktu - rindā - benzīns - šķērsvirzienā uzstādīts priekšā - urbums un gājiens 72 × 97 mm - darba tilpums 1.580 cm3 - kompresija 13,0:1 - maksimālā jauda 77,2 kW (105 ZS) . 5.700 apgr./min - vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 18,4 m / s - īpatnējā jauda 48,9 kW / l (66,5 ZS / l) - maksimālais griezes moments 147 Nm pie 4.000 apgr./min - 2 sadales vārpstas galvas siksnā) - 4 vārsti uz cilindru degvielas iesmidzināšana. Elektromotors: maksimālā jauda 32 kW (43,5 ZS), maksimālais griezes moments 170 Nm. Sistēma: maksimālā jauda 103,6 kW (141 ZS), maksimālais griezes moments 265 Nm. Akumulators: litija jonu polimērs, 1,56 kWh
Enerģijas pārnešana:	dzinējs dzen priekšējos riteņus - 6 pakāpju dubultā sajūga transmisija - np attiecība - np diferenciālis - 7,5 J × 17 diski - 225/45 R 17 W riepas, rites diapazons 1,91 m.
Jauda:	maksimālais ātrums 185 km/h - paātrinājums 0-100 km/h 10,8 s - vidējais kombinētais degvielas patēriņš (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 92 g/km - elektriskais diapazons (ECE) np
Transportēšana un balstiekārta:	limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, spirāles atsperes, trīs spieķu sviras, stabilizatora stienis - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, stabilizatora stienis - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks bremzes, ABS, aizmugurējie elektriskie stāvbremzes riteņi (pārslēdzieties starp sēdekļiem) - stūre ar zobstieni, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,6 pagrieziens starp galējiem punktiem.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1.445 kg - pieļaujamā kopējā masa 1.870 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: 1.300 kg, bez bremzēm: 600 kg - pieļaujamā jumta slodze: 100 kg.
Ārējie izmēri:	garums 4.470 mm – platums 1.820 mm, ar spoguļiem 2.050 1.450 mm – augstums 2.700 mm – riteņu bāze 1.555 mm – kāpurķēdes priekšpuse 1.569 mm – aizmugurē 10,6 mm – klīrenss XNUMX m.
Iekšējie izmēri:	gareniskais priekšējais 870-1.100 mm, aizmugurē 630-860 mm - priekšējais platums 1.490 mm, aizmugurē 1.480 mm - galvas augstums priekšā 880-940 mm, aizmugurē 910 mm - priekšējā sēdekļa garums 500 mm, aizmugurējais sēdeklis 480 mm - bagāžas nodalījums 443 1.505 l – stūres diametrs 365 mm – degvielas tvertne 45 l.

Mūsu mērījumi

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / odometra statuss: 17 km
Paātrinājums 0-100 km:	10,6s
402 m no pilsētas:	17,5 gads ( 131 km / h)
testa patēriņš:	5,4 l / 100km
Degvielas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu:	3,9 l / 100 km
Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā	60dB
Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā	63dB

Kopējais vērtējums (340/420)

• Hyundai ar Ioniq ir pierādījis, ka zina, kā rīkoties ar alternatīvas piedziņas transportlīdzekļiem. Mēs nevaram gaidīt, lai pārbaudītu elektrisko un kontaktdakšu hibrīdu

• Ārpuse (14/15)

  Huyundai Ioniqu ir dizains, kas izceļas, netraucējot ar videi draudzīgumu.

• Interjers (99/140)

  Kā mēs esam pieraduši hibrīdos: bagāžnieks prasa kompromisus akumulatora dēļ. Pārējais Ioniq ir lielisks.

• Dzinējs, transmisija (55
  
  
  / 40)

  Hibrīda transmisija ar divu sajūgu pārnesumkārbu ir mazāk efektīva, bet vienmērīgāka un klusāka nekā nepārtraukti mainīga transmisija.

• Braukšanas īpašības (58
  
  
  / 95)

  Ioniq nav sportists, bet braukt ir pietiekami patīkami un ērti.

• Izrāde (26/35)

  Protams, Ioniq nav sacīkšu automašīna, taču tā ir pietiekami jaudīga, lai viegli sekotu (pat ātrai) satiksmes plūsmai.

• Drošība (37/45)

  Punktus nopelnīja piecas NCAP zvaigznes par testa negadījumiem un elektroniskajiem drošības palīgiem.

• Ekonomika (51/50)

  Cena hibrīdam ir diezgan pieņemama, un zemais patēriņš arī nes punktus.

Mēs slavējam un pārmetam

radio vadība (Fm un DaB)

stāvbremzes uzstādīšana

sekla stumbra