Tests: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Viņš uzauga!
Kāds perspektīvas spēks! Ja es tikai atceros Clio saukli no 20. gadu sākuma, kas ir visiem lielajiem — patiesībā tas man atgādina, kā es mēdzu tusēt ar šo iXNUMX —, šķiet, tagad tam ir patiesa jēga. Bet tā tas likās toreiz.
Vienkārši paskaties uz šo - No pirmā acu uzmetiena i20 saka: "Es augu." Virsbūves līnijas ļoti skaidri izsaka ne tikai automašīnas, bet arī tās dizaineru briedumu. Par to, ka viņi vēlas iet tālāk, uz to jau norādīja iepriekšējās paaudzes melni lakotais C statnis. Tas strādāja diezgan cēli, un līdz ar to i20 noteikti lika saprast, ka vēlas būt premium.
Kopējais tēls tagad ir vismaz par klasi garāks nekā vairums mazuļu tajā segmentā, kuram oficiāli pieder i20. Mūsdienīgas līnijas, nopietna izteiksme, elementi, kas rada gaismas un ēnas spēli ... Tas viss turpinās no malas, kur i20 ar savu siluetu norāda, ka ir gatavs darbībai. Izsmalcinātajam dizainam tiek piešķirts retro pieskāriens ar gaismas joslu, kas savieno citādi ļoti modernos aizmugurējos lukturus.
Tomēr es domāju, ka dizaineri ar milzīgo difuzoru zem aizmugurējā bufera neapšaubāmi ir pārspīlējuši. Protams, tas darbojas pievilcīgi, un ir taisnība, ka i20 ir dzinējs ar turbokompresoru, kam palīdz arī elektrība, taču šādu difuzoru kopā ar lieliem diskiem uz zemiem gurniem labākajā gadījumā var attiecināt uz aizraujošo i20 N.. Bet tas ir cits stāsts... Jebkurā gadījumā i20 ir bērns, kuram tiek pievērsta liela uzmanība. Interesanti, ka jaunpienācējs, kad mūsu stāvlaukuma mijiedarbības laikā nejauši noparkojos blakus savam priekšgājējam, patiesībā savu kustību dēļ izskatās kompaktāks. Bet, skatoties uz izmēriem, tā, protams, ir optiska ilūzija, un ne mazāka.
Visbeidzot, salons to apstiprina, jo pasažieru nodalījums joprojām ir viens no ietilpīgākajiem šajā segmentā. Tas pats ir ar bagāžas nodalījumu (maigā hibrīda versija ir mazāka nekā citiem i20). Esmu nedaudz sašutusi par tuksneša valdošo melnumu, jo tas uzreiz iznīcina atmosfēru skaisti veidotajā salonā. Es sēžu zemu, un tad, lai gan sākumā kaut kā nevaru atrast labāku pozīciju aiz stūres, kas citādi ir stipri regulējama, kaut kā vienkārši pozēju un tad stingri apsēžos. Pirmkārt, plašums ir apskaužamā līmenī, un vēl patīkamāk, ka aizmugurē ir daudz vietas, vairāk nekā lielākajai daļai konkurentu.
Interesanti veidotā četru spieķu apsildāmā stūre ir labi regulējama, tai ir laba saķere un tai ir vairāki tālvadības slēdži. Caur to es skatos pilnībā digitalizēto informācijas paneli 10,25 collu ekrānā. (standarta aprīkojuma daļa no otrā līmeņa aprīkojuma) ar diviem caurspīdīgiem skaitītājiem un starp tiem daudz informācijas. Mainot braukšanas stilu, tiek mainīta arī instrumentu grafika, tāpēc gaisotne ir nedaudz atšķirīga, ja tas ir ekonomisks, normāls vai sportisks braukšanas stils. Un par braukšanu nedaudz vēlāk ...
Par laimi, slēdži ir arī klasiski.
Tāpat kā jaunākās paaudzes Hyundais, ir divi 10,25 collu sensori. Turklāt tas pats centrālais informācijas un izklaides ekrāns, kas darbojas kā informācijas panelis, atrodas viduskonsoles augšpusē. Zem ekrāna ir slēdži, lai piekļūtu galvenajām funkcijām, proti, tie ir jutīgi pret pieskārienu, par ko es nemaz neesmu sajūsmā, taču priecājos, ka tie veltīja klasisko grozāmo pogu skaļuma kontrolei.
Protams, milzīgais ekrāns ir arī skārienjutīgs, un Hyundai BlueLink savienotais lietotāja interfeiss jau ir zināms no citiem jaunākās paaudzes mājas modeļiem (i30, Tucson). Joprojām ir daudz darāmā ar lietotāja saskarnes ērtībām, ar ērtu piekļuvi atsevišķām funkcijām, jo īpaši attiecībā uz visa piedāvātā intuitivitāti un pārredzamību. Tā kā tas ir patiešām bagāts ar saturu, bet dažas funkcijas, kurām vajadzētu būt ātri pieejamām, ir paslēptas vietās, kuras, iespējams, negaidāt.
Un es patiesībā mēģināju izveidot kontu Hyundai BlueLink, es mēģināju izveidot savienojumu, lai iespējotu šīs funkcijas, kas ļauj izmantot dažus tiešsaistes pakalpojumus un automašīnas tālvadību (pārbaudīt statusu, degvielas daudzumu, bloķēt, atbloķēt ...) Es varēju to visu sakārtot. Īpašniekam, visticamāk, būs vairāk labāko (un laika).
Tomēr ir patīkami, ka viņi ir saglabājuši klasiskās slēdžus centrālajā konsolē, lai kontrolētu gaisa kondicionēšanu. Daudzus no tiem es varu atrast arī uz kores, kas atrodas pārnesumkārbas sviras priekšā (braukšanas režīmiem, sēdekļu apsildei, kameras ieslēgšanai (). Kad paskatos apkārt, sitienu līnija nāk no centrālajām atverēm priekšā) vispozitīvāk izceļas pasažieris priekšējā sēdeklī.Svaigs un atšķirīgs Šajā brīdī krāsaino melno vienmuļību nedaudz izjauc gaismas un ēnas spēle, bet plastmasa lielākajā daļā paneļa ir pilnīgi cieta.
Tumsā ir nedaudz vairāk dzīvīguma, ko citādi būtu pelnījis i20 salonā. Apkārtējā gaisma to veicina un iepriekš minētie manometru rasējumi, kas parasti ir krāsoti baltā, ekonomiski zaļā un sportiski sarkanā krāsā. Vēlāk pastāstīšu, cik daudz sporta asiņu šajā mazajā, bet jau tagad varu pateikt, ka vismaz nedaudz neparasta izvēle ir ātrumkārba, kas testa modelī ir automātiskā, proti, robotizētais dubultsajūgs.
Es atzinīgi vērtēju to, ka automātisko pārnesumu pārslēgšana smagi strādā mazo automašīnu segmentā, un tā ir tikai viena no lietām, kas padara šo mazuli par lielu. Tehnika, protams, ir arī moderna; trīs cilindru benzīna turbīnu darbina elektromotors un 48 voltu akumulators. Tā kā šī ir jaudīgākā benzīna versija, jauda ir 88 kilovati (120 "zirgspēki") un griezes moments ir 175 ņūtonmetri.Ja nepieciešams, var pievienot papildus 12,2 kilovatus, īpaši paātrinot un iedarbinot, elektromotoru, kuram ir arī papildu un interesantāks griezes moments 100 Nm.
Pirmkārt, motors darbojas ļoti klusi un klusi, tukšgaitā tas ir tikko dzirdams un manāms. Tas labi ieslēdzas un vienmērīgi paātrina, un tas ir labi noregulēts ar ātro pārnesumkārbu. Ekonomiskajā režīmā, kas vienmēr tiek izvēlēts pirmais pēc iedarbināšanas, neatkarīgi no tā, kāds režīms tika izvēlēts pirms dzinēja izslēgšanas, tas rada mierīguma, varbūt pat atturības iespaidu. Tas iegūst nedaudz lielāku apņēmību, izvēloties parasto braukšanas stilu, taču patiesais priekšstats par to, ko šī spēka piedziņas kombinācija spēj parādīt, ir sportisks braukšanas stils.
Tad labsirdīgais mazulis kļūst kā mazliet mežonīgs, jo šķiet mazliet nervozs. Tas uzreiz reaģē uz komandām no gāzes pedāļa, stūres iekārta rada iespaidu par labāku slodzi, un, galvenais, automātiskā pārnesumkārba saglabā zemus pārnesumus pat augstākā apgriezienu diapazonā. Un šī ir vienīgā reize, kad man pat nedaudz pietrūkst pārnesumu sviras uz stūres.
Lai gan viena lieta ir patiesa – neatkarīgi no milzīgā aizmugurējā difuzora un neatkarīgi no sportiskā braukšanas stila, kas pagriež ciparripu sarkanā krāsā, ar i20 šādā režīmā brauksiet ļoti reti. Pirmkārt, ir aizliegta ekonomiska braukšana, kas ir viens no iemesliem, kāpēc elektrība ir apsveicama, jo ar maigo hibrīdtehnoloģiju degvielas patēriņš tiek samazināts par vairākiem decilitriem.
Ja jūs neievēroat stingru diētu, pietiek izvēlēties ierasto braukšanas veidu. Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi - vēlāka pārslēgšanās uz sporta režīmu jau paaugstina motora apgriezienus līdz dzirdamai skaņas skaņai. Un uz lielāku patēriņu, kas patiesībā nav rekordzems. Tas svārstās no 6,7 līdz 7,1 litriem uz 100 kilometriem, protams, atkarībā no braukšanas stila, taču dzinējam ir vienmērīgs paātrinājums un mērens ātrums.
Bet braukt vienmēr ir patīkami. Daļēji arī zemās sēdvietas dēļ, bet galvenokārt glītās šasijas dēļ, kas ar savu precīzo stūres mehānismu vienmēr iedveš pietiekamu pārliecību pat tad, ja ceļš kļūst līkumots un satiksme kļūst intensīvāka. Tas pārsteidz ar līdzsvaru un paredzamību izšķirošos pagriezienos, un stūres mehānisms labi paziņo vadītājam, kas notiek zem priekšējiem riteņiem. Augstākā aprīkojuma līmenī arī tāpēc, ka 17 collu riteņu riepām ir ļoti zemi gurni (45. šķērsgriezums), kas prasa zināmu nodokli, jo īpaši par pilsētas komfortu.
Galu galā jebkurā gadījumā i20 šasija nav sinonīms komfortam. Tas vienkārši darbojas pārāk daudz, lai gan, ja to apvieno ar minētajām riepām, vēl vairāk (un man ir aizdomas, ka tas ir galvenais aizvainojums), taču sliktie ceļi, pa kuriem mēs lielākoties pavadījām, droši vien pievieno savu. Skaidrības labad, protams, uz šosejas tas nav jūtams, taču pilsētu centros ar slikti uzturētiem ceļiem nodoklis ir ievērojams.
Kā palīgs vadītāja pastāvīgajai uzmanībai ...
Ja, ņemot vērā visu iepriekš minēto, i20 pievērš uzmanību augšanai stilā, tajā ir viss, kas ir lielajiem – jā, bet vai es pieminēju, ka tas piedāvā arī apsildāmus aizmugurējos sēdekļus? -, bet tas, iespējams, ir visredzamākais drošības ziņā. Smart Sense ir tas, ko Hyundai sauc par drošības sistēmu komplektu, un, aplūkojot sarakstu, šķiet, ka viņi tiešām neko nav aizmirsuši. Taču vēl labāk ir tas, ka braukšanas laikā i20 nemitīgi rada iespaidu, ka vēlas būt vismaz mazs (un dažreiz arī diezgan liels) autovadītāja sargeņģelis.
Pastāvīgi uzrauga apkārtni, spēj automātiski bremzēt šķēršļu priekšā, atpazīst arī gājējus un velosipēdistus, bremzē, konstatējot sadursmes iespējamību krustojumā, Pirmkārt, tas ne tikai brīdina mani par šķērsli aklajā zonā ar skaņas un vizuālo signālu, bet arī automātiski bremzē. Jūs zināt, kad atstājat sānu autostāvvietu un kad nokavējat savu automašīnu. Protams, tas arī brīdina un palēnina braukšanas laikā, kad izvelku no autostāvvietas. Atpazīst ātruma ierobežojumus, var ievērot joslu marķējumu un saglabāt braukšanas virzienu. Un, jā, tikai par 280 eiro kruīza kontrole var automātiski saglabāt attālumu līdz priekšā braucošajam transportlīdzeklim. Vai jūs joprojām šaubāties, vai izaugsit par lielāko?
Tā otra puse, protams, ir atspoguļota arī cenrādī, jo šāda pieaugušā i20 cena jau pārsniedz 20 tūkstošus, kas arī jau vairāk ietekmē klasi. Bet tā atkal ir taisnība – pat ar konkurenci visvairāk aprīkotajām (un motorizētajām) versijām cenas ir vismaz tikpat augstas. Īss piedāvājuma apskats pat atklāj, ka tādu spēka agregātu (turbobenzīna dzinējs, maigā hibrīda tehnoloģija un automātiskā pārnesumkārba) un aprīkojumu par naudu neviens nepiedāvā. Pirmkārt, jūs nevarat visur atrast tik daudz tehnoloģiju un tik daudz digitalizācijas. Jūs joprojām atceraties, vai ne? Pieaugšana ir patiešām interesants periods.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021 g.)
Pamatdati
| Pārdošana: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Testa modeļa izmaksas: | 23.065 € |
| Pamata modeļa cena ar atlaidēm: | 20.640 € |
| Testa modeļa cenas atlaide: | 23.065 € |
| Jauda: | 88,3kW (120 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 10,3 ar |
| Maksimālais ātrums: | 190 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 5,5l / 100km |
| Garantija: | Vispārējā garantija 5 gadi bez nobraukuma ierobežojuma. |
| Sistemātisks pārskats | 15.000 km / 12 |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 1.162 € |
|---|---|
| Degviela: | 7.899 € |
| Riepas (1) | 976 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 15.321 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.480 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 6.055 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 893 0,35 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 3 cilindru, 4-taktu, rindas, turbokompresors, priekšējais, šķērsvirziena, darba tilpums 998 cm3, maksimālā jauda 88,3 kW (120 ZS) pie 6.000 apgr./min - maksimālais griezes moments 200 Nm pie 2.000-3.500 apgr./min - 2 sadales vārpstas vārsti uz cilindru - tiešā degvielas iesmidzināšana. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | dzinējs dzen priekšējos riteņus - 7 pakāpju dubultā sajūga transmisija. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 190 km/h - 0–100 km/h paātrinājums 10,3 s - vidējais degvielas patēriņš (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 125 g/km. |
| Transportēšana un balstiekārta: | limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējie vienvirziena sviras, lokšņu atsperes, trīs spieķu sviras, stabilizators - aizmugurējā ass, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks , ABS, elektriskā aizmugurējā riteņa bremze - zobrata un zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,25 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.115 kg - pieļaujamā pilna masa 1.650 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: 450 kg, bez bremzēm: 1.110 kg - pieļaujamā jumta slodze: np |
| Ārējie izmēri: | garums 4.040 mm - platums 1.775 mm - augstums 1.450 mm - garenbāze 2.580 mm - priekšējā sliede 1.539 mm - aizmugurē 1.543 mm - klīrenss 10,4 m. |
| Iekšējie izmēri: | gareniskais priekšējais 880-1.100 mm, aizmugurē 710-905 mm - priekšējais platums 1.460 mm, aizmugurē 1.435 mm - galvas augstums, priekšā 960-1.110 mm, aizmugurē 940 mm - priekšējā sēdekļa garums 520 mm, aizmugurējais sēdeklis 460 mm - stūres gredzena diametrs 370 mm - degvielas tvertne 40 l. |
| Kastīte: | 262 1.075 |
Mūsu mērījumi
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Odometra statuss: 17 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 11,1s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 16,3 gads ( 124 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 190 km / h |
| Degvielas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu: | 6,7 l / 100 km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 71,7m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 42,7m |
| AM tabula: | 40,0m |
| Troksnis pie 90 km / h | 61dB |
| Troksnis pie 130 km / h | 66dB |
Kopējais vērtējums (483/600)
Nav šaubu, ka i20 vēlas kulmināciju sasniegt subcompact klasē. Tas to pierāda ne tikai ar savu drosmīgo un moderno ārpusi, moderno piedziņu un ļoti labajām braukšanas īpašībām, bet arī (un, iespējams, galvenokārt) izcilajām drošības sistēmām un aprīkojumu, ko apskaustu pat daudz lielākas automašīnas.
Kabīne un bagāžnieks (90/110)
Viena no plašākajām kajītēm klasē, īpaši aizmugurējā sēdeklī un bagāžniekā, kas citādi ir mazāks vieglajā hibrīdā.
Komforts (76
/ 115)Sēž zemu, bet labi. Pieskārieni ir jauki, bet plastmasa galvenokārt ir cieta. Informācijas un izklaides saskarnei ir vajadzīgs vairāk lietotājdraudzīguma un it īpaši slovēņu valodas, ko tā it kā saņem.
Pārraide (69
/ 80)Benzīna dzinējs ar turbokompresoru un 48 voltu viegla hibrīda tehnoloģija darbojas ārkārtīgi pārliecinoši. Arī kopā ar automātisko pārnesumkārbu.
Braukšanas īpašības (77
/ 100)Kombinācijā ar 17 collu riteņiem stingri noregulētā šasija kļūst neērta uz sliktas virsmas. Tomēr smaguma centrs ir zems, stāvoklis ir drošs un vadāmība ir laba.
Drošība (109/115)
Šķiet, ka Hyundai ir pievienojis kaut ko zināmām visām zināmajām drošības sistēmām, kas ļauj jums zināt, ka i20 jūs pastāvīgi uzrauga.
Ekonomika un vide (62
/ 80)Patēriņš, it īpaši, ja runājam par hibrīdu, no pirmā acu uzmetiena var nebūt tik pieticīgs, taču tehnoloģija ir moderna un iemesli meklējami automātiskajā pārnesumkārbā. Tomēr i20 ir piecu gadu neierobežota nobraukuma garantija ...
Braukšanas prieks: 4/5
Ja es uz to skatos kā uz sportiskāku mazuļa versiju, zems smaguma centrs, cieta šasija, zema profila riepas un atsaucīga stūres iekārta noteikti ir vietā, taču tas viss, īpaši sliktajās augsnēs, ietekmē komfortu. pārāk daudz.
Mēs slavējam un pārmetam
izturīga šasija
informācijas un izklaides lietotāja pieredze
