Testa brauciens Audi A4, Jaguar XE un Volvo S60. Cēla sapulce
Konkurence premium klases D segmentā samazina visus automašīnu izvēles strīdus līdz nianšu apspriešanai. Jo interesantāk ir uzzināt, kurš no ražotājiem pievērš lielāku uzmanību detaļām un patīkamiem sīkumiem.
Junioru segmenta augstākās klases sedana cenas sākas tikai no 32 748 ASV dolāriem, taču reāla pirkuma izmaksas būs vēl lielākas - tas viss ir atkarīgs no konfigurācijas un izvēlētā barošanas bloka. Visticamāk, klients izvēlēsies gan pilnpiedziņu, gan motors ir jaudīgāks nekā sākotnējais, tāpēc jums jākoncentrējas vismaz uz 39 298 ASV dolāriem.
Jaguar XE ir visdārgākais šajā trijniekā - automašīna ar 250 zirgspēku dzinēju sākas tikai no 42 547 USD. Audi ir demokrātiskāks un testa automašīna ar 190 ZS dīzeļdzinēju. ar. kopumā tas viegli iekļaujas 3 miljonos, pat ņemot vērā papildu aprīkojumu. Volvo S60 atrodas kaut kur pa vidu, taču tam ir mazāk dzinēju un iespēju. Bet galu galā izvēli izdarīs diezgan emocionāli, nevis spēkstacijas veids vai jaunas drošības sistēmas klātbūtne.
Ir grūti būt automašīnas zīmola fanam un palikt par tā adekvātu cenzoru. Mana ilgtermiņa mīlestība pret Volvo tika atbrīvota no Zviedrijas zīmola apvienošanās ar Ķīnas korporāciju Geely. Ja pirms tam es biju sajūsmā par visiem Zviedrijas Volvo modeļu jauninājumiem, īsti neiedziļinoties tajā, kas tur bija unikāls, tad pēc Ķīnas partnerības viss ir mainījies, un tas ir uz labu - tagad mans vērtējums par sedanu Volvo S60 var apgalvot, ka ir objektīvs.
Ceļā Volvo S60 izskatās daudz izdevīgāks nekā konkurenti, un tas ir proporciju jautājums. Atšķirība ir īpaši pamanāma, ja vienlīdz garlaicīgi priekšējais un aizmugurējais Audi A4 vai Jaguar XE, kas uzdodas par pārlieku sportisku, stāv viens otram blakus. Automašīna izrādījās zema, ar plašu pārsegu. Šādas ievada vēstules padara viņu vizuāli stabilu, un tas ir pirmais punkts viņas cūciņa krastā, pat ja līdz šim tas ir tikai emocionāls.
Otrā automašīna nokļūst no stūres: S60 brauc stabili, bez ripām, pārliecinoši sekojot dotajai trajektorijai. Un arī - ļoti gludi un ar pienācīgu cieņu. Sākumā cietais pagrieziena rādiuss ir nedaudz apkaunojošs, taču pie tā pierod gandrīz acumirklī, sākot ņemt vērā cietos izmērus.
Volvo S60 krievu versijas bagāžnieks nedaudz atšķiras no Eiropas modeļa mazākā virzienā, jo mums vienmēr zem grīdas ir "doks". Pēc sedana standartiem nodalījums ir zems, bet tomēr ļoti liels. Savukārt plašo motora nodalījumu pilnībā aizņem vienības, brīvas vietas nemaz nav. Saskaņā ar augstākās klases zīmolu modeļiem mazgāšanas šķidruma šļūtenes tiek izstieptas līdz tīrītājiem, un sprauslas atrodas tieši uz tām un tiek iedarbinātas, kad otas atrodas augšējā stāvoklī. Lielisks risinājums Maskavas šļakatām.
Kamēr vācieši turpina pagriezt degunu un atsakās atzīt Volvo par pilntiesīgu konkurentu, zviedri jau sen ir nonākuši augstākajā līmenī attiecībā uz apdares materiāliem, tā veiktspēju, drošības sistēmu pildījumu un braukšanas komfortu. Pārbaudītā S60 interjers bija tumši brūnā krāsā, un atšķirībā no gaiši pelēkas korpusa krāsas šokolādes toņa perforētā āda izskatās ļoti bagātīga.
Sēdekļi ir regulējami visās iespējamās pozīcijās, ieskaitot atsevišķu vadītāja spilvena priekšējās daļas regulēšanu. Tas tika izdarīts tik labi, ka sāk brīnīties par stūres elektriskās noregulēšanas trūkumu - zem rumbas ir paslēpta vienkārša mehāniskā svira.
Garenbāze ir pievienota par 60 cm, salīdzinot ar iepriekšējo Volvo S10, taču aizmugurē esošie garie cilvēki joprojām nav tik ērti kā priekšā. Ar saviem 183 cm augstumu es negribētu sēdēt aiz sevis. Tomēr bērniem noteikti būs pietiekami daudz vietas pat apjomīgos automašīnu sēdekļos. Plašais ādas roku balsts vidū atgādina galda virsmu ar nelielu 2 cm dziļu plastmasas padziļinājumu, kurā bērni mierīgi demonstrē rotaļlietas. Aizmugurējie pasažieri ieguva skārienjutīgu klimata kontroli un daļu no liela panorāmas jumta lūka.
Jūs varat vadīt šo automašīnu vienā no četriem šasijas režīmiem, bet ar 250 zirgspēku motoru jūs varat droši braukt "komforta" režīmā - sedans joprojām ātri pārvietosies. "Dinamikas" balstiekārta ir saspiesta, parādās vertikālas vibrācijas, bet automašīna paliek gluda, mīksta, bez mazākās agresijas norādes. Astoņu pakāpju pārnesumkārba darbojas nemanāmi, un deklarētajām 6,4 sekundēm līdz simtiem ir viegli ticēt, pat ņemot vērā absolūto paātrinājuma maigumu. Un personīgi tas man ir lieliski piemērots, jo līdzsvars šajā automašīnā tiek uzturēts lieliski un ir jūtams it visā.
Negaidiet objektīvu viedokli par atjaunināto XE no kāda, kas 2020. gadā apbrīno astoņdesmito gadu beigās un deviņdesmito gadu vecās skolas Jaguar XJ. Lai gan, ja es būtu īsts "oldfag", man būtu jābūt skeptiskam attiecībā uz visām metamorfozēm, kas tagad notiek ar britu zīmolu. Bet man patīk šīs izmaiņas. Un man īpaši patīk tas, ko briti dara ar interjeru.
Iekšpusē pārveidotais XE ir īsti augsto tehnoloģiju svētki. Informācijas paneļa vietā ir displejs ar virtuāliem svariem, un klimata kontroles pogu bloka vietā ir skārienekrāns ar temperatūras regulēšanas pogām futūristiska i-Pace stilā. Priecē arī svaigi multimediji. Pagaidām tas nav ideāls, bet ne gausā sistēma, kas tik ļoti kaitināja Jaguar īpašniekus. Turklāt mūsu XE ir papildu aizmugures spogulis, kas var parādīt platekrāna attēlu no aizmugures skata kameras. Un ir arī jauna trīs spieķu stūre ar ērtiem "dzīviem" taustiņiem uz spieķiem.
Bet ir viena lieta, pie kuras es nekad nepieradīšu un nepiedošu Jaguar interjera dizaineriem. Mēs runājam par mašīnas patentētās "paplāksnes" nomaiņu ar modernizētu kursorsviras selektoru. Ak, salons ir zaudējis galveno iezīmi. Aptuveni tādas pašas sajūtas radīsies, ja iztēlojaties dziedātāju Madonnu bez slavenās spraugas starp zobiem vai Valēriju Leontjevu bez perma. Nav tā, vai ne?
Starp citu, nesenā XE modernizācija ir ietekmējusi arī tehnisko pildījumu. Sedana dzinēju klāsts tika samazināts, lai optimizētu ražošanu. Galvenais zaudējums ir pārpildītie "sešinieki". Viņu vairs nebūs, bet kopumā zaudējumi ir mazi. Tā kā Ingenium saimes divu litru benzīna "četri" tiek piedāvāti divos variantos, palielinot 249 un 300 zirgspēkus.
Man bija nosacīti "sākotnējā" versija, un man jāsaka, ka pat viņš jaunāko Jaguar apveltī ar ļoti neapdomīgu raksturu. Nedaudz nomākta ir gāzes pedāļa iestatīšana, kas joprojām ir pārāk slāpēta. Bet viņas reakcijas var viegli normalizēt, mehatronikas iestatījumos atlasot režīmu Dinamiskais. Un neko teikt par šasiju.
Pārveidotais XE, tāpat kā iepriekšējais automobilis, ir priekšzīmīgs pagriezienos un lielisku saķeres kontroli. Ar spēju noteikt asus pagriezienus un matadatas, šis Jaguar var pieslēgt pat segmenta standartu - Bavārijas "trīs rubļu piezīmi". Un jūs varat mest mani ar akmeni, ja nepiekrītat. Es tik un tā neatteikšos no šī paziņojuma.
Kas attiecas uz bagāžnieka vai aizmugures pasažieru vietas ērtību, tad man nav ko teikt. Viņi ir, un man kā personai, kuru neapgrūtina rūpes par ģimeni, ar to pietiek. Es, protams, sēdēju, pārkāpjot pāri slieksnim un noliecoties uz nolaisto jumtu, taču šis sedans izpilda visas pasažiera pamatvajadzības, un tas, cik tālu var aizbraukt aizmugurējā sēdeklī, man nav interesants - katrā ziņā , Es iešu ar šo automašīnu vadītāja sēdeklī.
Mēs jau rakstījām par BMW 3. sēriju un Mercedes C klasi, tāpēc tagad esmu izvēlējies Audi A4 kā atsauci mūsu anglo-zviedru duelim. Protams, es zinu, ka pavisam drīz Krievijā parādīsies atjaunināta Ingolštates sedana versija, taču fakts ir tāds, ka pirms stila veidošanas modelis nav ne par ko zemāks par konkurentiem un pat kaut kādā veidā tos pārspēj.
Ja jūs man jautājat, kas tieši man visvairāk patika šajā automašīnā, tad bez lielas vilcināšanās nosaucu šasiju. Pat ņemot vērā faktu, ka A4 gluduma ziņā diez vai var saukt par savas klases ērtāko automašīnu. Piekares iestatījumi ļauj neņemt vērā vidēja un maza kalibra izciļņus un neko vairāk.
Bet, runājot par uzvedību līkumos, Audi patīkami pārsteigs pat pieredzējušo vadītāju. Sedanam ir ārkārtīgi neitrāla vadāmība un tas paklausīgi seko jebkuram stūres pagriezienam. Ruļļi noteikti ir klāt, taču tas neliedz automašīnai skaidri sekot noteiktai trajektorijai. Ja ar sportu joprojām nepietiek, tad Drive Select sistēmu varat ieslēgt dinamiskā režīmā un vēl drosmīgāk doties līkumos. Ar tīru un saprotamu stūres piepūli automašīna dod jums pilnīgas situācijas kontroles sajūtu.
Bremzes darbojas neparasti - palēninājuma efektivitāti šeit regulē nevis nospiešanas dziļums, bet gan pūles uz pedāļiem, kā tas parasti notiek sporta automašīnās. Sākumā tas šķiet dīvaini, tad jūs pierodat un sākat izklaidēties. Tā kā ir iespējams dozēt tieši šo piepūli ar ķirurģisku precizitāti.
Bet visu riteņu piedziņas sistēmai bija jāpierod. Šķiet, ka A4 tas ir vērsts uz cita veida vadītāju, kuram galvenais ir uzticamība un drošība. Man patīk veids, kā griezes moments tiek sadalīts uz visu riteņu piedziņas BMW vai Porsche, kad aizmugurējie riteņi ir ieslēgti pēc noklusējuma, un priekšējā ass tiek aktivizēta tikai intensīvu startu un kritisku braukšanas režīmu laikā. Starp citu, Jaguar XE visu riteņu piedziņa ir arī noregulēta ar skaidru prioritāti par labu aizmugurējai asij.
Audi ir tieši otrādi. Moments pārsūtīts galvenokārt uz priekšējiem riteņiem, un aizmugurējie ir savienoti tikai tad, kad elektronika to prasa. Ja automašīna ir spējīga slīdēt pa sasnigušo sniegu, tā to dara negribīgi. Pat tad, ja stabilizācijas sistēma ir izslēgta, tā no visiem spēkiem cenšas vadītāju atgriezt pareizajā ceļā. Tas ir, lai padarītu braukšanu trajektoriskāku un līdz ar to efektīvāku. Ja jūs domājat par to, tad tas ir pareizi un labi, bet personīgi man tuvāk ir tās pašas 3. sērijas azartiskākie iestatījumi.
Un, protams, Audi joprojām ir par kvalitatīvu salona apdari un neticamu uzmanību detaļām un niansēm. Piemēram, ņemiet paplāksnes klimata kontroles sistēmas pielāgošanai. Šķiet, ar ko jūs šeit varat pārsteigt? Bet, pagriežot gaisa kondicioniera pogas, šķiet, ka jūs neregulējat temperatūru salonā, bet gan bankas seifā izvēlaties seifa kodu. Un tā tas ir šeit visā. Visas pogas un slēdži (par laimi, vēl nav skārienjutīgi) vēlos vēlreiz pieskarties un nospiest. Tagad šāda vēlme nerodas katrā mūsdienu automašīnā.
| Ķermeņa tips | Sedans | Sedans | Sedans |
| Размеры (garums, platums, augstums), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Garenbāze, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Klīrenss mm | 140 | 125 | 142 |
| Bagāžnieka tilpums, l | 480 | 410 | 442 |
| Pašmasa, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| motora tips | Dīzeļdegviela R4, ar turbokompresoru | Benzīns R4, ar turbokompresoru | Benzīns R4, ar turbokompresoru |
| Darba tilpums, kubikmetri cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Jauda, l. ar. pie apgriezieniem | 190 pie 3800-4200 | 249 pie 5500 | 249 pie 5500 |
| Maks. forši. brīdis, Nm pie apgriezieniem | 400 pie 1750-3000 | 365 pie 1300-4500 | 350 pie 1500-4500 |
| Transmisija, piedziņa | RCP7, pilna | AKP8, pilns | AKP8, pilns |
| Maks. ātrums, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Paātrinājums 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Degvielas patēriņš (sms. cikls), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Cena no, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
