Salīdzinošais tests: Superbike 1000
MOTO testa brauciens

Salīdzinošais tests: Superbike 1000

Pārbaudes laikā mēs arī nobraucām dažas jūdzes pa ceļu, un man bija iespēja sēdēt dažu draugu aizmugurē, kuri iepriekš varēja tikai sapņot par braukšanu ar tik jaudīgiem motocikliem. Kad esmu pieradis pie vairākiem kilometriem, es braucu pa līdzenu un tukšu ceļu, atveru droseļvārstu pirmajā, otrajā pārnesumā ... Es pat neļāvu dzinējam griezties līdz tahometra sarkanajam kvadrātam, un apstulbušo pasažieru komentāri vienmēr bija modē: skarbi, traki, pārāk veci, jā ... kā tas lido ... Un viņi pēc ceļojuma izteica daudz sulīgu lietu.

Jūs, vecāki motociklisti, droši vien domājāt to pašu, kad pirmais Z1000 uzbrauca uz ceļa. Vai vēlāk-FZR 1000 un tamlīdzīgas raķetes, kuras savulaik tika uzskatītas par ārkārtīgi ātriem divriteņu transportlīdzekļiem. Jā, motociklu veiktspēja pieaug kopš brīža, kad pirmais indietis pirms laba gadsimta izgāja no gruvešiem, tāpēc ir grūti pateikt, ka 2008. gada automašīnas bija briesmīga revolūcija. Viņi vienkārši ir labāki par saviem priekšgājējiem, un, tā kā priekšgājēji jau bija lieliski, inženieri ir spiesti ķerties pie vēl radikālākām izmaiņām.

Cīņa starp konkurējošiem ražotājiem notiek gan sacīkšu trasē, gan pārdoto motociklu statistikā, un kopumā mēs, motociklisti, esam "vainīgi" pie visa progresa. Kāpēc braukt ar divgadīgu desmitnieku, ja Kawasaki ir izgatavojis velosipēdu, kas patiešām ir labāks par tā priekšgājēju? Mums ir vajadzīgas labākas, ātrākas un jaudīgākas mašīnas, un ražotāji ar prieku apmierina šo vēlmi.

Vienīgā problēma ir tā, ka daudzi motociklisti šīs mašīnas izmanto nepareizās vietās. Ņemot vērā mūsdienu satiksmes blīvumu, jums vajadzētu būt ļoti laimīgam, ja atradīsit sadaļu, kurā varēsiet nedaudz ieskrūvēt un sajust, uz ko spēj dzinējs. Runa ir par kavalērijas drošu pārbaudi četros cilindros. Protams, Klāgenfurtē var nospiest arī ātruma ierobežotāju, taču mēs zinām, ka šādam manevram var būt nepatīkamas beigas.

No otras puses, tūkstoši ir labākais kompromiss starp lietojamību sacīkšu trasē un uz ceļa. Proti, tie piedāvā lielāku jaudu zemākā apgriezienu diapazonā un līdz ar to ir ērtāk diviem cilvēkiem ērti braukt. Ciktāl braukšana slēgtā stāvoklī kopumā var būt ērta.

Mēs pārbaudījām četrus japāņus, katrs ar saviem trumpjiem, kuri cīnījās par pārākumu klasē ar nosaukumu superbike. Viņiem visiem ir rindas rindas četrcilindru dzinēji, protams, ar šķidrumu dzesējama un elektroniska degvielas iesmidzināšana. Viņi visi ir sportisti sirdī un uzticīgi savām mājas tradīcijām. Tāpēc, lai gan tie kalpo vienam mērķim un ir tehniski līdzīgi, tos var viegli atšķirt no tālienes. Ka Honda un Kawasaki šogad ir "svaigi", redzams fotoattēlā, kurā visi četri ir ierindoti.

Redzams, ka tie ir manāmi šaurāki un mazāki, kas norāda uz sporta motociklu attīstības virzienu: uz redzēšanos, komfortu un ceļu, sveiki, sacīkšu trase! Īpaši jāatzīmē Honda Fireblade, kas arī prezentācijā pacēla visvairāk putekļu. Velosipēds ir šaurs un mazs, apmēram seši simti, priekšējais režģis ir ļoti īss, un priekšstats par to, ka kāds ar lāpstu sit no priekšas, nav tālu no patiesības.

Arī aizmugure ir ļoti minimālistiska, acīmredzami flirtējot ar GP sacīkšu automašīnām. Aizmugurē ir pietiekami daudz vietas vadītāja un priekšējā pasažiera sēdekļiem, zem kuriem ir pat neliela vieta, piemēram, pirmās palīdzības sniegšanai. Numura zīme un pagrieziena rādītāja turētājs izvirzās diezgan kaitinoši, un Honda savu patieso tēlu parāda tikai tad, kad viss ceļa segums ir noņemts un ietērpts sacīkšu bruņās. Izplūdes sistēma ir tas, kas jums nepieciešams atbilstoši jaunākajām modes tendencēm, priekšējie pagrieziena rādītāji ir atraduši vietu skaisti veidotajos spoguļos.

Arī visu kapā klātesošo galvas Kvāks krāsoja indīgā kvēlojošā oranžā krāsā. Kawasaki acīmredzot ir grūti izlemt, vai padarīt velosipēdu mīkstāku vai rupjāku. Padomājiet par desmit labāko, kas aizstāja ZX9R. Noapaļotas līnijas, mazas apaļas gaismas ...

Salīdzināt ar šī gada modeli diez vai ir iespējams. Jaunā nindzja ir tikpat indīga kā skatīties uz uzbrūkošu kukaini no priekšpuses. Asas līnijas turpinās līdz aizmugurei, kas visu pabeidz skaisti un ne pārāk maz. Tāpat kā Honda, mēs esam dzirdējuši dažādus viedokļus par oranžo sacīkšu automašīnu. Piemēram, man tas īsti nepatīk, un mans redakcijas kolēģis ir visskaistākais no četriem, viņam ir tikai viena kļūda.

Jāatzīst, ka, projektējot izplūdes sistēmu, viņi aizlidoja nedaudz garām. Mēs saprotam, ka parastais “pops” vairs nav šī gada velosipēdiem, taču konkurenti šo problēmu ir atrisinājuši labāk. Pieņemsim, ka Suzuki ir pāris konusveida podi, pa vienam katrā pusē, kas ir labi. Abi lielgabali vēl vairāk uzsver GSX-Ra izmēru, kas ir lielākais un smagākais no konkurentiem.

Pat tad, kad mēs manuāli mainījām velosipēdus fotografēšanai, atšķirība starp Suzuki un Honda, ņemot vērā vieglāko, bija vairāk nekā acīmredzama. Es nezinu, no kurienes viņi rūpnīcā ieguva masas datus - varbūt viņi neņēma vērā virzuļus, vārpstas un savienojumus? Taču, mūsuprāt, Suzi ir vispievilcīgākais aizmugures dizains un piedāvā vadītājam un pasažierim maksimālu komfortu.

Interesanti, ka GSX-R starp konkurentiem tiek uzskatīts par ļoti toksisku sportistu, lai gan tas tā nav. Vadītāja stāvoklis ir maksimāli atvieglots, kas ir īpaši svarīgi, ja to izmanto uz ceļa. Ķīļa forma jau ir iesakņojusies motociklistu prātos, un pēc jaunā 9 prezentācijas šogad mēs gaidām, lai redzētu, kādu formu viņi piešķirs KXNUMX pēctecim.

Tad vēl ir R1, kam ne velti ir cits japāņu nosaukums – Ducati. Lai gan tas nav pēdējais, tas joprojām ir ļoti skaists un atpazīstams sporta velosipēds, kas ir īpaši toksisks savā sarkanbaltajā krāsu shēmā. Tāpat kā Suzuki, arī šī ir pagājušā gada Yamaha tests. Šogad viņai ir tikai jauna grafika - divas dažāda biezuma līnijas sānos.

Ir pagājuši desmit gadi kopš leģendārā R1 parādīšanās, tāpēc viņi ir sagatavojuši arī īpašu versiju superbike krāsās. Notiek kampaņa, kurā jūs varat iegādāties R1 par patiešām labu cenu, jo tas ir pat lētāk nekā Suzuki, kas vienmēr tika uzskatīts par labu cenu un pirkuma kompromisu.

Un ļaujiet jums zināt, ka sacīkšu trasē (ja šoreiz sāksim no aizmugures) Yamaha nav pilnīgi nekā, kas pietrūka. Patiesībā šī ir vienīgā automašīna, par kuru beigās neviens neko sliktu neteica. Vadītāja stāvoklis ir ļoti labs, sēdeklī ir pietiekami daudz vietas, un degvielas tvertnes forma ir veidota tā, lai, mainot pozīciju pagriezienu sērijas laikā, tā sniegtu labu atbalstu vadītājam un netraucētu. Visvairāk mūs pārsteidza bremzes.

Kamēr neesat pieradis pie skarbās sajūtas, bremzējot, jums jābūt nedaudz uzmanīgam, pretējā gadījumā aizmugurējais ritenis ātri pacelsies. Vēlāk, konstatējot, ka pietiek ar vieglu spiedienu uz sviru, lai krasi samazinātu ātrumu, varat saīsināt attālumu starp bremzēšanas punktu un ieeju stūrī no apļa uz apli.

Uz ceļa bremzes var būt pat pārāk spēcīgas, jo var gadīties, ka kritiskā situācijā vadītājs reaģē pārāk skarbi un pārlido pāri stūrei, bet runa ir par sacīkšu trases automašīnām, vai ne? Šķiet, ka Yamaha nesniedz tik lielu vidējās klases jaudu kā Honda vai Kawasaki, un ir jāuzmanās, lai piedziņa būtu pareizajā pārnesumā, lai panāktu ātru laiku.

Tāpat ir ar Suzuki (sasodīts, kādu progresu var panākt tikai divu gadu laikā!). Paskatieties tikai uz tehniskajiem datiem, kas liecina, ka maksimālais griezes moments ir aptuveni 1.500 apgr./min lielāks nekā abiem jaunpienācējiem, tāpēc jauda zemākā apgriezienu diapazonā dažkārt nav pietiekama, lai izšķiroši paātrinātos no stūra. Tomēr tas ir atstājis iespaidu uz ikvienu, kam patīk mierīgāk un ērtāk kāpt uz velosipēda.

Tādējādi GSX-R ir vislabāk piemērots braucieniem pa ceļiem, jo ​​rokas un mugura netiek ietekmēta tik daudz kā pārējie. Tas padara to piemērotu arī vecākiem motociklistiem. Kā jau minēts, tas ir ievērojami smagāks par pārējiem, kā arī plašāks starp kājām, kas ir visievērojamākais, strauji mainot virzienu un kad aizmugure ir jāpārvieto uz sēdekļa iekšpusi, lai varētu ripot uz ceļiem. Bremzējot, iespējams, svara sadalījuma dēļ, aizmugurējais ritenis ātri paceļas no zemes, kas rada zināmas bažas, un, iebraucot līkumā, tas nomierinās un ļoti labi notur paredzēto virzienu. To pašu var teikt par braukšanu lielā ātrumā.

Bet kā radās oranžā pīle? Visus pārsteidza jaunais četru cilindru dzinējs, kas nepārtraukti un izlēmīgi sūta jaudu aizmugurējam ritenim. Tajā pašā laikā, pat pie zemākiem apgriezieniem, tas izstaro īpaši dziļu, asu skaņu, kas pilnīgi atšķiras no citiem. Nav nekādu problēmu, ja ietriecaties stūrī pārāk augstā pārnesumā, jo tas viegli vilksies pat pie vidējiem apgriezieniem. Ierīce neizstaro kaitinošas vibrācijas, bet vai mēs esam dzirdējuši kaut ko dārdošu nemainīgā ātrumā noteiktā apgabalā? acīmredzot neliels krikets slēpās divu plastmasas detaļu krustojumā.

Pie liela paātrinājuma var gadīties, ka priekšējais ritenis zaudē kontaktu ar zemi un stūre nemierīgi dejo. Labi, ka tam ir stūres amortizators. Jauda noteikti ir pietiekama, velosipēds labi reaģē uz komandām mainīt virzienu un kopumā ir ļoti patīkami braukt ātri.

Nu, tad ir Honda. Vecākie autovadītāji var justies nedaudz saspiesti jaunajā viena litra CBR, jo tas ir mazākais un daudz koķetē ar savu 600 kubikcentimetru brāli.

Par komfortu aizmugurējā sēdeklī nerunāsim – tur labi jutīsies tikai iemīlējies pasažieris un nedrīkst būt pārāk garas kājas. Tomēr CBR ir pārliecinoši vieglākais, kas lielā ātrumā ir tikai neizdevīgs noturības ziņā uz ceļa, jo tas ir ļoti jutīgs pret vadītāja komandām. Jauda, ​​protams, ir vislielākā, un tad visā pārklājuma zonā.

Izmantojot Honda, jūs faktiski varat vadīt kapu augstākā pārnesumā nekā pārējie; tomēr paātrinājumi ir suverēni un aizraujoši. Pārsteidz arī tas, ka, sākot ar otro pārnesumu, velosipēds nesēž uz aizmugurējā riteņa bez vadītāja palīdzības, tāpēc stūre vienmēr paliek nekustīga.

Pagriezienos tas ir rotaļīgi viegls, un vadītāja augstā stāvokļa dēļ jums jāpārvietojas uz iekšu, lai brauktu pār ceļiem. Interesanta detaļa ir mīkstais materiāls, kurā mēs ar ceļiem turam velosipēdu. Sajūta patiesībā ir labāka nekā kontakts ar absolūti cietu un gludu metālu.

Mēs pamanījām, ka bremzes bija vājākās, bet, tā kā pirmajā testā to neatradām, mēs atzīstam bremžu kluču nodiluma iespēju. Ar spēcīgu spiedienu Honda agresīvi apstājās, bet tomēr ir patīkamāk bremzēt ar vieglu spiedienu ar diviem pirkstiem.

Bet mēs esam nonākuši līdz galam, un mums ir jādara visgrūtākais: pagriezt velosipēdus no pirmās vietas uz pēdējo. Kas attiecas uz Honda, mēs esam vienisprātis, ka tā ir guvusi visievērojamāko progresu, jo tai ir vislabākā piedziņa un tā ir visvairāk kontrolējama, kas sacīkšu trasē rada vislielākās atšķirības. Sēdekļa-stūres-pēdas trīsstūra izmēra un uzstādīšanas dēļ tas ir zaudējis daļu ikdienas piemērotības, īpaši garākiem vadītājiem, taču tas vienkārši jāņem vērā.

Izlemjot, kuru likt uz otrā pjedestāla, mēs izvēlējāmies starp Kawasaki un Yamaha. Desmitiem ir labāks dzinējs, taču ir daži nelieli trūkumi, un R1 var lepoties ar izcilu vadāmību un bremzēšanas veiktspēju, un tajā pašā laikā nav nekas mazsvarīgs, par ko patiešām jāuztraucas. Tāpēc mēs ierindojām Yamaha otrajā un Kawasaki trešajā vietā.

Nu, jums vienkārši jābūt pēdējam, un tāpēc GSX-R finišēja ceturtais. Ja jums būtu jāizvēlas velosipēds katrai dienai, jūs pat varētu uzvarēt, taču izstāžu zālēs ir daudz citu piemērotu velosipēdu. Uzņēmumā Suzuki viņiem būs jāizstrādā efektīvs svara zaudēšanas kurss, lai neatpaliktu no pārējiem.

Noslēgumā: visi tūkstoši apbrīnojamo un lielisko automašīnu, kuras šodien var iegādāties par vislabāko naudu. Izbaudiet to, kas jums patīk vislabāk, un ieslēdziet gāzi – bet tikai tur, kur tas ir droši. Un mēs šaubāmies, vai jūs paliksit vienaldzīgs, kad pārspīlēsit. Veiksmi!

<em>Licom k licu</em> ("Aci pret aci")

Petrs Kavčičs: Pievienot četras Japānas tūkstošdaļas līdzās ir grūtāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena, bet vēl grūtāk noteikt uzvarētāju! Par laimi, man paveicās izmēģināt katru no tiem individuāli neaizmirstamos apstākļos, skaistā saulainā laikā sacīkšu trasē. Jā, Al, man tas liekas diezgan slikti. Izskatās, ka arī BT man neder. Vismaz, ja vēlaties dzīvot mazliet ilgāk! Tikai hipodromā un kontrolētos apstākļos šie dzīvnieki var droši (neatkarīgi no tā, ko tas nozīmē) atbrīvot savus gandrīz 200 "zirgus".

Man nebūs garlaicīgi, mani visvairāk pārsteidza Honda, jo tā piedāvā kaut ko tādu, ko šajā kategorijā vēl neesam redzējuši. Iedomājieties sešus simtus līdz tūkstoš spēkam. Kaut kā es to īsi raksturotu šādi. Tas attīsta maksimālo ātrumu lidmašīnās un ir līdz šim vieglākais un ātrākais un tuvākais sērijveida motocikls, ar kādu jebkad esmu braucis ar sacīkšu superbaiku. Ja bremzes tiktu nospiestas stiprāk, attēls būtu vēl pilnīgāks, tāpēc rodas sajūta, ka kaut ko varētu uzlabot.

Pārējie trīs cīnās par otro vietu ārkārtīgi smagā cīņā. Bet mans pasūtījums būtu šāds: otrā Yamaha, trešā Suzuki un ceturtā Kawasaki. Kawasaki ir lielisks dzinējs, tas ir stabils un precīzs noteiktā virzienā, man arī ļoti patika tahometra detaļas, kas skaidri parāda, kad motora apgriezieni ir pārāk augsti vai pārāk zemi? akmeņi ir marķēti ar dažādām krāsām. Bet šī sliktā pārnesumkārba ... Es nezinu, kāpēc Kawasaki nevar to salabot? Turklāt, manevrējot ar mazu ātrumu, ierobežotā stūres telpa ir briesmīgi sarežģīta, tāpēc pirksta saspiešana vai neērts kritiens desmit kilometru stundā var notikt ātri. Man tiešām nav ko pārmest Suzuki, viss darbojas labi, bet man bija sajūta, ka nekas īsti neizceļas, tāds progress ir divu gadu laikā!

Un visbeidzot, Yamaha, ja to noķer darbībā, ir par tūkstošdaļu lētāka! Ja domā par braukšanu pa ceļu vai ja tavs fetišs ir riepu nodilums ar pastāvīgu griešanos pa sacīkšu trasi inerces sacīkšu stilā, R1 iegūs tīru desmitnieku! Tas ir pārliecinoši ērtākais un ātrākais, un tajā pašā laikā tajā ir arī vislabākais līdzsvars starp komfortu un braukšanas pozīcijas sportiskumu, par ko dažkārt maksā pedāļi, kuriem patīk slīdēt pa asfaltu.

Matejs Memedovičs: Kāpēc pirkt tūkstoti? Iespējams, ka galvenais iemesls ir vēlme iegūt šādu motociklu, taču seko bailes: varbūt pietiks ar 600 kubikmetriem, jo ​​pārsvarā braukšu pa pāriem, un tad negribēsies iedarbināt motoru; braucieni kļūs neekskursīvāki, bez pārmērīgas apdzīšanas. No otras puses, ir braucēji, kuriem nepieciešams pēc iespējas spēcīgāks zvērs, lai pierādītu sevi draugiem vai sacenstos tur, kur šāds velosipēds jūtas vislabāk – sacensību trasē. Un mēs tās arī tur izmēģinājām.

Katrā mūsu testētajā ir kaut kas īpašs: Yamaha pārsteidz ar pārsteidzošām bremzēm un vadāmību, Honda ar vieglumu un dzinēja jaudu, Kawasaki joprojām atbalsojas manās ausīs, jo rada patiešām jauku skaņu, lai gan tajā nav nekā. kā izpūtēji, un par Suzuki var teikt, ka tas izceļas vismazāk un tomēr pārliecina ar ļoti mierīgu līkumu izbraukšanu. Lēmums par pirkumu nav grūts, jo katrs no tiem sniedz lielu prieku.

1. vieta: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Testa automašīnas cena: 12.190 EUR

dzinējs: 4 cilindru, 998 kubikcentimetru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēta, elektroniska degvielas iesmidzināšana, 3 vārsti.

Maksimālā jauda: 131 kW (178 km) ar ātrumu 12.000 minūtē.

Maksimālais griezes moments: 113 Nm @ 8 apgr./min

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Apturēšana: priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša, aizmugurē regulējams viens trieciens.

Bremzes: divas spoles uz priekšu? 320 mm, radiāli uzstādīti bremžu kluči, aizmugurējais disks? 240 mm.

Riepas: pirms 120 / 70-17, atpakaļ 190 / 50-17.

Garenbāze: 1.410 mm.

Sēdekļa augstums no zemes: 820 mm.

Degvielas tvertne: 17, 7 l.

masa: 171/203 kg (sausais svars / mūsu mērījums).

Pārstāvis: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Mēs slavējam un pārmetam

+ izturīga un elastīga iekārta

+ viegls svars

+ veiklība

+ stabilizators

– Vecākie šoferi ir saspiesti

– Bremzes varētu būt agresīvākas

- Transmisijas skaņa, ieslēdzot pirmo pārnesumu

- mīļākais

2. vieta: Yamaha R1

Testa automašīnas cena: 11.290 EUR

dzinējs: 4 cilindru, 998 cm4? , Četrtaktu, šķidruma dzesēšana, elektroniska degvielas iesmidzināšana, 20 vārsti.

Maksimālā jauda: 139 kW (189 km) ar ātrumu 12.500 minūtē.

Maksimālais griezes moments: 118 Nm @ 10.000 apgr./min

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša? 43 mm, 120 mm gājiens, aizmugurē viens regulējams amortizators, 130 mm gājiens.

Bremzes: divas spoles uz priekšu? 310 mm, aizmugurējā spole? 220 mm.

Riepas: pirms 120 / 70-17, atpakaļ 190 / 50-17.

Garenbāze: 1.415 mm.

Sēdekļa augstums no zemes: 835 mm.

Degvielas tvertne: 18 l.

masa: 177/210 kg (sausais svars / mūsu mērījums).

Pārstāvis: Delta komanda, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Mēs slavējam un pārmetam

+ dizains

+ ergonomika

+ lieliskas bremzes

+ jaudīga vienība

+ cena

- apakšā ir mazāka jauda

3. vieta: Kawasaki ZX-10R Ninja

Testa automašīnas cena: 11.100 EUR

dzinējs: Četru cilindru, 4 kubikcentimetru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēta Keihin elektroniskā degvielas iesmidzināšana? 988 mm.

Maksimālā jauda: 147 kW (1 km) pie 200 apgr./min

Maksimālais griezes moments: 113 Nm pie 8.700 apgr./min

Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā dakša? 43 mm, DLC odere, Botto-Link Uni-Trak aizmugurē regulējams viens trieciens.

Bremzes: 2 kumelīšu gredzeni priekšā? 310 mm, radiāli uzstādīti četru pozīciju bremžu suporti, vītne aizmugurē? 220 mm.

Riepas: pirms 120 / 70-17, atpakaļ 190 / 50-17.

Riteņu bāze: 1.415 mm.

Sēdekļa augstums no zemes: 830 mm.

Degvielas tvertne: 17 l.

masa: 179/210 kg (sausais svars / mūsu mērījums).

Pārstāvis: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Mēs slavējam un pārmetam

+ izturīga un elastīga iekārta

+ stabilitāte līkumos

+ bremzes

+ cena

- stūres rata galējā stāvoklī roka pieskaras maskai

- Trauksme spēcīga paātrinājuma laikā

4. vieta: Suzuki GSX-R 1000

Testa automašīnas cena: 12.100 EUR

dzinējs: Četru cilindru, 4 kubikcentimetru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesējama un elektroniska degvielas iesmidzināšana.

Maksimālā jauda: 136 kW (1 km) pie 185 12.000 apgriezieniem minūtē

Maksimālais griezes moments: 116 Nm @ 7 apgr./min

Jaudas pārvade: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

Apturēšana: priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša? 43 mm, regulējams aizmugurējais amortizators.

Bremzes: 2 bungas? 310 mm, radiāli uzstādīti četru pozīciju bremžu suporti, aizmugurējais disks? 220 mm, dubultā virzuļa žoklis.

Riepas: pirms 120 / 70-17, atpakaļ 190 / 50-17.

Garenbāze: 1.389 mm.

Sēdekļa augstums no zemes: 810 mm.

Degvielas tvertne: 18 l.

masa: 172/217 kg (sausais svars / mūsu mērījums).

Mēs slavējam un pārmetam

+ ērta pozīcija

+ stabilitāte ātrumā un pagriezienos

+ spēcīgs dzinējs

- Trauksme bremzējot

- svars

Matevž Hribar, foto:? Matejs Memedovičs

  • Pamatdati

    Testa modeļa izmaksas: € 12.100 XNUMX XNUMX €

  • Tehniskā informācija

    dzinējs: Četru cilindru, 4 kubikcentimetru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesējama un elektroniska degvielas iesmidzināšana.

    Griezes moments: 116,7 Nm @ 10.000 apgr./min

    Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

    Bremzes: 2 diski ø310 mm, radiāli uzstādīti četru pozīciju suporti, aizmugurējais disks ø220 mm, divu virzuļu suports.

    Apturēšana: priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša, aizmugurē regulējams viens trieciens. / priekšējā regulējamā apgrieztā teleskopiskā dakša ø43 mm, gājiens 120 mm, aizmugurē viens regulējams amortizators, gājiens 130 mm. / ø43mm priekšpusē regulējama apgriezta dakša, DLC pārsegs, Botto-Link Uni-Trak aizmugurē regulējams viens trieciens. / priekšā regulējama apgriezta teleskopiskā dakša ø43 mm, aizmugurē regulējams amortizators.

    Degvielas tvertne: 18 l.

    Garenbāze: 1.389 mm.

    masa: 172/217 kg (sausais svars / mūsu mērījums).

Mēs slavējam un pārmetam

jaudīgs dzinējs

ātrums un stabilitāte līkumos

ērta pozīcija

bremzes

stabilitāte līkumos

cena

jaudīga vienība

lieliskas bremzes

ergonomika

dizains

stabilitāte

veiklība

vieglais svars

izturīga un elastīga vienība

svars

trauksme bremzējot

gari autovadītāji jūtas šauri

bremzes varētu būt agresīvākas

pārnesumkārbas skaņa, ieslēdzot pirmo pārnesumu

visdārgākais

tai ir mazāka jauda zemākajā diapazonā

stūres rata galējā stāvoklī roka pieskaras maskai

trauksme, paātrinot

Pievieno komentāru