4 × 4 Dual-Cab Ute salīdzinošs pārskats: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max un Triton

Tie visi paši par sevi ir pienācīgi apvidus transportlīdzekļi, tāpēc mēs tos izvedām uz jauktu reljefu, lai sniegtu skaidru priekšstatu par to, cik labi tie darbosies skarbos apstākļos.

Mūsu takas ietvēra grants, dziļas rievas, dubļu bedres, akmeņainus kāpumus un daudz ko citu. Katrai automašīnai šeit ir visu riteņu piedziņa ar reduktora pārnesumkārbu.

Colorado Z71 ir ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, bet pārējiem ir diferenciāļa bloķēšana, izņemot D-Max. Mēs izvairījāmies no diferenciāļa bloķēšanas, lai spēles laukums būtu pēc iespējas vienāds.

Tie visi šķiet pietiekami tuvi viens otram bezceļa spēju ziņā - nu, vismaz uz papīra -, taču, kā tas bieži notiek, reālā pasaule var satricināt cerības. Tālāk ir norādītas specifikācijas, kas jums jāzina.

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Ieejas leņķis	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Izlidošanas leņķis (grādi)	21 (uzkabināt)	23.1	22.7	23	28.2	20
Slīpuma leņķis (grādi)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Klīrenss (mm)	237	215	235	220	228	216
Kuģa dziļums (mm)	800	600	Nav norādīts	500	Nav norādīts	700
Pilnpiedziņas sistēma	Izvēlama visu riteņu piedziņa	Izvēlama visu riteņu piedziņa	Izvēlama visu riteņu piedziņa	Izvēlama visu riteņu piedziņa	Izvēlama visu riteņu piedziņa	Izvēlama visu riteņu piedziņa
Aizmugurējā diferenciāļa bloķētājs	Elektroniskā diferenciāļa bloķēšana	Elektroniskā diferenciāļa bloķēšana	Nē	Jā	Jā	Jā
ierobežotas slīdes diferenciālis	Nē	Jā	Nē	Nē	Jā	Nē
Stūres pastiprinātājs	Elektriskā ģitāra	Hidraulisks	Hidraulisks	Hidraulisks	Hidraulisks	Hidraulisks
Pagrieziena aplis (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Bezceļa braukšanas režīmi	Nē	Nē	Nē	Sniegs/dubļi, grants, smiltis, akmeņi	Nē	Nē

Tomēr jāatzīmē, ka visas šīs automašīnas bija ar standarta ceļa riepām un standarta piekari, kas bija tālu no ideālas kombinācijas nelīdzenam reljefam.

Katrs ute ir norādīts zemāk no labākā līdz sliktākajam.

Dažiem var šķist pārsteigums, ka HiLux SR5 ieņem pirmo vietu šajā sarakstā kā spējīgākais SUV.

HiLux ir daudz fanu un daudz nīdēju, taču tā spēja pārvarēt nelīdzenu reljefu ir vienkārši iespaidīga. Braucot krosā, tā izsmalcinātības un komforta līmenis nekad netuvojas Ranger līmenim, taču tas vienmēr jūtas visspējīgākais.

Tā nekad nav bijusi ideālākā ierīce, taču HiLux to kompensē, jo tā ir vispusīgi uzticama un spējīga ierīce. Un, lai gan tam nav lielākais griezes moments pie 450 Nm (Ranger un Z71 ir vairāk pie 500 Nm), HiLux šķiet, ka tas vienmēr izmanto visu savu griezes momentu īstajā laikā.

Riteņu slīdēšana bija minimāla mūsu standarta akmeņainā kalnā, un SR5 parasti vienmēr uzrāda labu lineāro droseles progresēšanu.

Kalnu nolaišanās kontrole un dzinēja bremzēšana darbojas kopā, lai nodrošinātu stabilu un drošu ātrumu stāvos un stāvos nobraucienos.

Ir nopietnas problēmas ar Toyota dīzeļdegvielas daļiņu filtru, un HiLux balstiekārta konsekventi nodrošina smagu gaitu – lai gan ne grotesku, bet ar krūmiem gatavu zemāku pārnesumu pārslēgšanu, paklausīgu turbodīzeļa dzinēju un neticami efektīvu 4 WD iestatījumu. ute kārtējo reizi pierādīja savu pārākumu bezceļos.

Nākamais labākais bija Ranger, kas apvieno komfortu un iespējas.

Tā riepas regulāri to nolaiž, nesatverot zemi kritiskajos punktos īsos stāvu kāpumu posmos, taču tā balstiekārta vienmēr ir elastīga, un klusā un efektīvā reljefa elektronika vienmēr veic lielisku darbu, jo tā ir ļoti efektīva un nemaz nav traucējoša.

Nobrauciena no kalna palīgsistēma darbojas ar patīkamu regulētu nemainīgu ātrumu, un, braucot ar Ranger, jūs vienmēr jūtat kontroli.

Tas tika galā ar visu kontrolēti un vienmērīgi — tā 2.0 litru divu turbodzinēju nekad nejūt spiedienu, un tam bija arī labāka stūrēšana: vienmērīgi labi nosvērts pat pie maziem ātrumiem.

Tik lielai vienībai, no kurām lielākā sver 2197 kg, Ranger vienmēr ir viegli manevrēt pa sliedēm.

Mīnusi: Ranger ir daudz labāks par tā riepām — tas ir pirmais, ko jūs izdomājat, un bija nedaudz neērti iziet no 4 WD Low režīma.

Bet, lai gan tam bija daudz pozitīvu, Ranger bieži vien jūt, ka ir viens vai divi soļi no faktiskās braukšanas pieredzes – un šeit tas nebija visspējīgākais 4 WD.

Trešais pēc veiktspējas šeit, Navara N-Trek ir izturīgs un uzticams, taču nekas īpašs.

Tas ir viegls (šeit vieglākais, sverot 1993 kg) un drosmīgs, un N-Trek lieliski tiek galā ar kāpumiem un nolaišanos — ar kontrolētu vienmērīgu impulsu, kā arī grupā vadošajiem iebraukšanas un izkāpšanas leņķiem (attiecīgi 33.3 un 28.2 grādi).

Turklāt tā piekare bija visai iespaidīga pie maziem un lieliem ātrumiem, izlīdzinot jebkādus asākus nelīdzenumus reljefā – pat ja mēs apzināti tajos iebraucām ar krietnu pieskārienu.

Stūrēšanas ziņā tas nekad nav bijis tik dzīvs kā Ranger, taču tas nav arī tik smags kā D-Max. Ir nepieciešams nedaudz vairāk pūļu, lai viņu noturētu uz pareizā ceļa, nekā tas, lai dažas utes būtu norādītas pareizajā virzienā.

Jā, tas ir mazliet trokšņains — šis divu turbokompresoru četrcilindru dzinējs pie maziem apgriezieniem ir mazliet par traku, un, protams, jums bija jāstrādā nedaudz vairāk, lai brauktu ar N-Trek nekā dažiem citiem velosipēdiem. bet tas noteikti ir spējīgs.

Nākamais ir Tritons, kas joprojām ir viens no klusākajiem darba zirgiem pasaulē.

Esmu liels Mitsubishi Super Select II 4X4 sistēmas cienītājs un tā mani nepievīla ar savu efektivitāti un ērtu darbību.

Pat apzināti braucot nepareizā virzienā augšup un lejup pa akmeņainiem kalniem, Triton ar visu tika galā ar minimālu piepūli. Lielākoties. (Es saku "pārsvarā", jo kādā brīdī noslīdēšanas kontroles sistēma nogriezās un mazliet "aizbēga". Iespējams, mans bagāžnieks paslīdēja un nospieda gāzes pedāli, tādējādi izsitot to no iestatītā ātruma, taču es to nekad neatzīšos ..)

Kopumā tas ir diezgan noregulēts, taču tam bija jāstrādā nedaudz vairāk nekā dažiem citiem šeit esošajiem - tikai nedaudz -, un tas vienkārši nelikās tik salikts kā Navara un Ranger vai tik spējīgs kā HiLux.

Nemaz neatpaliek Colorado Z71, kas, kā jau teicu, saskaņā ar kolēģa piezīmēm bija "apmēram 50 reizes vieglāks par pieaugošo D-Max".

“Ir daudz labāk, ja viņi ir kristīti,” sacīja tas pats kolēģis.

Kāpuma augšdaļā nedaudz pagriezām riepas, taču kopumā Z71 dzinējs un elektronika bija labāki nekā D-Max.

Stūre ir arī liels uzlabojums salīdzinājumā ar D-Max, jo tā ir tiešāka.

Pirmajā nobraucienā mums bija dažas problēmas ar kalna nolaišanās vadību – tā neieslēdzās, bet otrajā reizē tas bija daudz kontrolētāks – īsā, stāvā posmā saglabājot ātrumu ap 3 km/h.

Z71 balstiekārta neuztvēra izciļņus tik labi kā daži citi šajā pūlī.

Pēdējais, bet ne mazāk svarīgais ir D-Max. Man nav nekas pret D-Max; Viņa tiešā pieejā darba veikšanai ir daudz kas patīkami, taču fakts ir tāds, ka dažreiz viņš nepaveic darbu, it īpaši, ja darbs ir saistīts ar smagu bezceļu, un ja viņš darbu paveic, viņam ir grūtāk nekā konkurentiem.

Tas vissmagāk strādāja kāpumos un nobraucienos, kas, manuprāt, ir viegls vai mērens, tāpēc pilotēšana bija neērta.

Viņa stūre bija smaga – viņš jutās smags, viņš juta katru sava svara unci – dzinējs bija trokšņains, viņš dažkārt cīnījās par saķeri kāpumos un zaudēja impulsa kontroli nobraucienos.

Pozitīvi ir tas, ka, lai gan 3.0 litru D-Max dzinējs ir nedaudz trokšņains un šeit nav vislielākais griezes moments, tas joprojām ir pienācīgs gājējs, un šīs automašīnas piekare bija diezgan laba, uzsūcot nopietnas bedres un rievas pat pie maziem ātrumiem. .

Visus šos transportlīdzekļus var ātri pārveidot par daudz efektīvākiem SUV ar labākām riepām, pēcpārdošanas piekari un diferenciāļa bloķēšanu (ja vēl nav uzstādītas).