Padomi CV savienojuma un tā putekšņveida pārbaudei un nomaiņai

Daudzi autobraucēji zina, ka viņu automašīnā ir daļa, ko sauc par CV savienojumu, taču ne visi zina, kas tas ir un kam tas paredzēts. Viltīgais saīsinājums apzīmē vienādu leņķisko ātrumu viru. Bet lielākajai daļai cilvēku dekodēšana maz izskaidro. Šajā rakstā mēs centīsimies izdomāt CV savienojuma mērķi un ierīci, uzzināsim, kā pārbaudīt un nomainīt šo daļu.

Kas tas ir un kam tas kalpo

Automobiļu rūpniecības pirmajās dienās inženieri saskārās ar nopietnām grūtībām, mēģinot ieviest priekšējo riteņu piedziņu. Sākumā kardāna savienojumus izmantoja, lai pārnestu rotāciju no diferenciāļa uz riteņiem. Taču apstākļos, kad ritenis kustības laikā tiek nobīdīts vertikāli un vienlaikus arī griežas, ārējā eņģe ir spiesta darboties 30° vai vairāk leņķī. Kardāna piedziņā mazākā savienojuma vārpstu novirze noved pie piedziņas vārpstas nevienmērīga griešanās leņķiskā ātruma (mūsu gadījumā piedziņas vārpsta ir balstiekārtas ass vārpsta). Rezultāts ir ievērojams jaudas zudums, raustīšanās un straujš eņģes, riepu, kā arī transmisijas vārpstu un zobratu nodilums.

Problēma tika atrisināta ar vienāda leņķiskā ātruma savienojumu parādīšanos. CV šarnīrs (literatūrā dažreiz var atrast terminu “homokinētiskais savienojums”) ir automašīnas elements, pateicoties kuram tiek nodrošināta katras ass vārpstas leņķiskā ātruma noturība neatkarīgi no riteņu griešanās leņķa un piedziņas un piedziņas vārpstu relatīvais novietojums. Rezultātā griezes moments tiek pārraidīts praktiski bez jaudas zuduma, bez raustīšanās vai vibrācijas. Turklāt CV savienojumi ļauj kompensēt dzinēja gājienu un vibrāciju braukšanas laikā.

Pēc formas CV savienojums atgādina labi zināmo munīciju, tāpēc tas ieguva savu parasto nosaukumu - "granāta". Tomēr daži dod priekšroku to saukt par "bumbieri".

Uz katras ass vārpstas ir uzstādīti divi CV savienojumi - iekšējie un ārējie. Iekšējā darba leņķis ir 20 ° robežās, un tas pārraida griezes momentu no pārnesumkārbas diferenciāļa uz ass vārpstu. Ārējais var darboties līdz 40° leņķī, tas ir uzstādīts ass vārpstas galā no riteņa sāniem un nodrošina tā griešanos un griešanos. Tādējādi priekšpiedziņas versijā tie ir tikai 4, un pilnpiedziņas automašīnai ir 8 “granātas”.

Tā kā labās un kreisās ass vārpstām ir konstruktīvas atšķirības, tad CV savienojumi ir pa labi un pa kreisi. Un, protams, iekšējās un ārējās eņģes atšķiras viena no otras. Tas jāņem vērā, pērkot jaunas rezerves daļas. Neaizmirstiet arī par uzstādīšanas izmēru atbilstību. Arī putekšņlapas ir jāizvēlas atbilstoši mašīnas modelim un modifikācijām.

CV savienojumu strukturālās šķirnes

Vienāda leņķiskā ātruma savienojums nav jauns izgudrojums, pirmie paraugi tika izstrādāti apmēram pirms simts gadiem.

dubultā kardana

Pirmkārt, viņi sāka izmantot dubulto kardāna CV savienojumu, kas sastāv no diviem kardāna savienojumiem, kas darbojas pa pāriem. Tas spēj izturēt ievērojamas slodzes un strādāt lielos leņķos. Eņģu nevienmērīgā rotācija tiek savstarpēji kompensēta. Dizains ir diezgan apjomīgs, tāpēc mūsu laikā tas ir saglabājies galvenokārt uz kravas automašīnām un pilnpiedziņas SUV.

Cam

1926. gadā franču mehāniķis Žans Alberts Greguārs izgudroja un patentēja ierīci ar nosaukumu Trakta. Tas sastāv no divām dakšām, no kurām viena ir savienota ar piedziņas vārpstu, otra ar piedziņas vārpstu, un diviem kopā savienotiem izciļņiem. Tā kā berzes detaļu saskares laukums ir liels, zudumi izrādījās ļoti lieli, un efektivitāte bija zema. Šī iemesla dēļ izciļņu CV savienojumi netiek plaši izmantoti.

Kameras disks

Arī to Padomju Savienībā izstrādātajām modifikācijām, izciļņu-disku savienojumiem, bija zema efektivitāte, taču tā izturēja ievērojamākas slodzes. Pašlaik to izmantošana ir ierobežota galvenokārt komerctransportā, kur nav nepieciešami lieli vārpstas apgriezieni, kas var izraisīt pārmērīgu uzkaršanu.

Veisa lodveida locītava

Pirmo konstanta ātruma lodveida savienojumu 1923. gadā patentēja Karls Veiss. Tajā griezes moments tika pārraidīts, izmantojot četras bumbiņas - viens pāris darbojās, virzoties uz priekšu, otrs, virzoties atpakaļ. Dizaina vienkāršība un zemās ražošanas izmaksas padarīja šo ierīci populāru. Maksimālais leņķis, kādā šī vira darbojas, ir 32 °, bet resurss nepārsniedz 30 tūkstošus kilometru. Tāpēc pēc pagājušā gadsimta 70. gadiem tā izmantošana praktiski izzuda.

Alfrēda Zepas lodveida locītava

Vairāk paveicās vēl viens lodveida šarnīrs, kas ne tikai veiksmīgi izdzīvoja līdz mūsdienām, bet tiek izmantots arī gandrīz visos mūsdienu priekšpiedziņas un daudzos pilnpiedziņas transportlīdzekļos ar neatkarīgu piekari. Sešu bumbiņu konstrukciju 1927. gadā izgudroja poļu izcelsmes amerikāņu inženieris Alfrēds Hanss Rzepa, kurš strādāja Ford autobūves uzņēmumā. Starp citu, mēs atzīmējam, ka krievu valodā internetā izgudrotāja vārds visur ir rakstīts kā Rceppa, kas ir absolūti nepareizi.

Zheppa CV savienojuma iekšējais klips ir uzstādīts uz piedziņas vārpstas, un bļodas formas korpuss ir savienots ar piedziņas vārpstu. Starp iekšējo stieni un korpusu ir atdalītājs ar caurumiem, kas tur bumbiņas. Iekšējā būra galā un korpusa iekšpusē ir sešas puscilindriskas rievas, pa kurām var pārvietoties bumbiņas. Šis dizains ir ļoti uzticams un izturīgs. Un maksimālais leņķis starp vārpstu asīm sasniedz 40°.

CV savienojumi "Birfield", "Lebro", GKN ir uzlabotas Zheppa locītavas versijas.

"statīva"

Arī eņģe ar nosaukumu “Tripod” nāk no “Zheppa”, lai gan tā no tās ļoti atšķiras. Korpusa iekšpusē ir novietota dakša ar trim sijām, kas atrodas 120° leņķī viena pret otru. Katrai sijai ir rullītis, kas griežas uz adatas gultņa. Veltņi var pārvietoties pa rievām korpusa iekšpusē. Trīs siju dakša ir uzstādīta uz piedziņas vārpstas šķautnēm, un korpuss ir savienots ar pārnesumkārbas diferenciāli. “Statīvu” darba leņķu diapazons ir salīdzinoši neliels - 25 ° robežās. No otras puses, tie ir ļoti uzticami un lēti, tāpēc bieži tiek likti uz automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu vai tiek izmantoti kā priekšpiedziņas iekšējie CV savienojumi.

Kāpēc tik uzticama daļa dažreiz neizdodas

Uzmanīgi autovadītāji reti atceras CV locītavas, tikai ik pa laikam nomaina putekšņlapas. Pareizi darbojoties, šī daļa bez problēmām var nobraukt 100 ... 200 tūkstošus kilometru. Daži autoražotāji apgalvo, ka CV kopīgais resurss ir salīdzināms ar pašas automašīnas kalpošanas laiku. Tas, iespējams, ir tuvu patiesībai, tomēr daži faktori var samazināt nemainīga ātruma savienojuma kalpošanas laiku.

• Putekšņu integritātei ir ārkārtīgi liela nozīme. Tā bojājumu dēļ iekšā var nokļūt netīrumi un smiltis, kas darbosies kā abrazīvs līdzeklis, kas var atslēgt “granātu” jau pāris tūkstošu kilometru vai pat ātrāk. Situāciju var pasliktināt ūdens kopā ar skābekli, ja tie nonāk ķīmiskā reakcijā ar smērvielas sastāvā esošo piedevu molibdēna disulfīda veidā. Rezultātā veidojas abrazīva viela, kas paātrinās eņģes iznīcināšanu. Vidējais putekšņlapu kalpošanas laiks ir 1 ... 3 gadi, taču to stāvoklis jāpārbauda ik pēc 5 tūkstošiem kilometru.
• To, ka ass braukšanas stils var sabojāt automašīnu rekordīsā laikā, droši vien zina visi. Taču ekstrēmo sportistu skaits nemazinās. Ass starts ar riteņiem izrādījās, ātra braukšana bezceļa apstākļos un citas pārmērīgas piekares slodzes iznīcinās CV savienojumus daudz agrāk nekā tiem atvēlētais laiks.
• Riska grupā ietilpst arī automašīnas ar pastiprinātu dzinēju. CV savienojumi un piedziņas kopumā var neizturēt papildu slodzi, ko rada palielināts griezes moments.

• Īpaša uzmanība jāpievērš eļļošanai. Laika gaitā tas zaudē savas īpašības, tāpēc tas periodiski jāmaina. Jāizmanto tikai tāds, kas ir īpaši paredzēts CV savienojumiem. Nekādā gadījumā nepildiet grafīta smērvielu “granātā”. Nepareiza eļļošana vai nepietiekama eļļošana saīsinās CV savienojuma kalpošanas laiku.
• Vēl viens “granātas” priekšlaicīgas nāves iemesls ir montāžas kļūdas. Vai varbūt jums vienkārši nepaveicās, un detaļa sākotnēji izrādījās bojāta.

Kā pārbaudīt CV locītavas stāvokli

Vispirms ir jāpārbauda un jāpārliecinās, vai putekšņlapa nav bojāta. Pat neliela plaisa ir pamats tās tūlītējai nomaiņai, kā arī pašas “granātas” skalošanai un diagnostikai. Ja šī procedūra tiek veikta savlaicīgi, iespējams, ka viru var saglabāt.

Bojāts CV savienojums rada raksturīgu metālisku kraukšķīgumu. Lai pārbaudītu, mēģiniet veikt pagriezienu lielā leņķī. Ja tas krakšķ vai klauvē labā pagrieziena laikā, tad problēma ir kreisajā ārējā eņģē. Ja tas notiek, pagriežoties pa kreisi, iespējams, ir jānomaina labā ārējā "granāta".

Iekšējo CV locītavu diagnostiku visvieglāk veikt ar liftu. Pēc dzinēja iedarbināšanas ieslēdziet 1. vai 2. pārnesumu. Stūrei jābūt vidējā stāvoklī. Klausieties iekšējo CV locītavu darbu. Ja ir dzirdama krakšķoša skaņa, tad eņģe nav kārtībā.

Ja, braucot taisnā līnijā, ir dzirdama krakšķēšana un paātrinājumu pavada vibrācija, bojātais savienojums nekavējoties jānomaina. Pretējā gadījumā tas drīz var pilnībā sabrukt. Iespējamais rezultāts ir riteņu iestrēgšana ar visām no tā izrietošajām sekām.

Kā pareizi nomainīt

Bojātu CV savienojumu nevar salabot. Daļa būs pilnībā jāaizstāj. Izņēmums ir putekšņlapas un to skavas, kā arī vilces un fiksācijas gredzeni. Jāpatur prātā, ka putekšņlapas nomaiņa ir saistīta ar pašas eņģes obligātu demontāžu, mazgāšanu un problēmu novēršanu.

Nomaiņa ir darbietilpīgs uzdevums, taču diezgan paveicams tiem, kam ir pieredze auto remontā un vēlas ietaupīt naudu. Procesam var būt savas nianses atkarībā no konkrētā auto modeļa, tāpēc labāk vadīties pēc sava auto remonta rokasgrāmatas.

Lai veiktu darbu, iekārta jāuzstāda uz pacēlāja vai pārbaudes atveres un daļēji jāizlej eļļa no pārnesumkārbas (1,5 ... 2 l). No instrumentiem noderēs āmurs, kalts, knaibles, skrūvgriezis, uzgriežņu atslēgas, kā arī stiprinājums un skrūvspīles. Palīgmateriāli - skavas, speciālā smērviela, rumbas uzgrieznis - parasti nāk ar jaunu "granātu". Turklāt var būt noderīgs WD-40 vai cits līdzīgs līdzeklis.

Nekad nenoņemiet abas vārpstas no pārnesumkārbas vienlaikus. Vispirms pabeidziet vienu asi, pēc tam pārejiet uz otru. Pretējā gadījumā diferenciāļa pārnesumi pārslēgsies, un ar montāžu radīsies lielas grūtības.

Kopumā procedūra ir šāda.

1. Ritenis tiek noņemts no tās puses, kur mainīsies eņģe.
2. Rumbas uzgriežņa svārki ir caurdurti ar āmuru un kaltu.
3. Rumbas uzgrieznis ir noskrūvēts. Lai to izdarītu, labāk ir izmantot pneimatisko atslēgu. Ja šāds rīks nav pieejams, tad jums būs jāstrādā ar gredzenveida uzgriežņu atslēgu vai galvu. Pēc tam jums būs jānospiež un jānobloķē bremžu pedālis, lai ritenis imobilizētu.

4. Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina apakšējo lodveida savienojumu pie stūres šarnīra. tiek ievilkts uz leju, un stūres šarnīrs tiek pārvietots uz sāniem.

5. Ārējais CV savienojums tiek izvilkts no rumbas. Ja nepieciešams, izmantojiet mīkstu metāla dreifētāju. Dažkārt detaļas pielīp viena pie otras rūsas dēļ, tad vajag WD-40 un nedaudz pacietības.

6. Piedziņa tiek atbrīvota no pārnesumkārbas. Visticamāk, tas nedarbosies manuāli, jo iekšējās “granātas” vārpstas galā ir fiksācijas gredzens. Palīdzēs svira - piemēram, stiprinājums.
7. Vārpsta ir iespīlēta skrūvspīlē, un CV savienojums tiek notriekts no tā. Ar mīkstu dreifēšanu jāsit uz gultni (iekšējā sacīkste), nevis uz korpusu.
8. Izņemto “granātu” rūpīgi nomazgā ar benzīnu vai dīzeļdegvielu. Ja nepieciešams, detaļa ir jāizjauc un jānovērš problēmas, pēc tam jāieeļļo ar speciālu smērvielu un jāuzstāda no jauna. Ja pilnībā mainās CV savienojums, tad arī jaunais savienojums ir jānomazgā un jāpiepilda ar smērvielu. Ārējā ir nepieciešami aptuveni 80 g, iekšējā - 100 ... 120 g.
9. Uz vārpstas tiek uzvilkta jauna putekšņlapa, pēc kuras “granāta” tiek uzstādīta atpakaļ.
10. Skavas ir pievilktas. Lai droši pievilktu lentes skavu, ir nepieciešams īpašs instruments. Ja nē, tad labāk izmantot skrūvju (tārpu) skavu vai plastmasas saiti. Vispirms pievelciet lielo skavu un pirms mazās uzstādīšanas ar skrūvgriezi pavelciet bagāžas nodalījuma malu, lai izlīdzinātu spiedienu tajā.

Pēc rumbas uzgriežņa pievilkšanas tas ir jāizspiež, lai tas pēc tam neatskrūvētos.

Un neaizmirstiet ieliet smērvielu atpakaļ pārnesumkārbā.