Testa brauciens Renault Megan Renault Sport

saturs

Mégane RS – atšķirības un tehnoloģija
Renault Sport Technologies

Video

Tāpēc arī šis Mégane Renault Sport pārsteidz. Kamēr jūs viņu mierīgi, mierīgi vadāt, tā viņš uzvedas. Tā dzinējs nesūknē apgriezienus, jo tas labi velk arī tukšgaitā un 1.500 līdz aizdedzes diapazonam, vadītājs jebkurā laikā var paļauties uz savu dāsno palīdzību. Ar zemākiem apgriezieniem tas var vilkt vēl mazāk nekā daudzas citas tās pašas automašīnas dzinēja versijas.

Nav (diemžēl) attaisnojuma tam, ka ar tik jaudīgu dzinēju nevarētu pārvietoties šajos ātruma limitos. Mégane RS ir auto katrai dienai. Saprotams, ja vien vadītājs ir disciplinēts attiecībā uz gāzes spiešanu.

Tāpat kā Clio RS, Mégane RS, kā mēs esam pieraduši, šasija divi, sports un kauss. Ikvienam, kurš vēlas iegādāties šo auto un zina, ka tas brauks tikai pa ceļiem, kas paredzēti satiksmei, vajadzētu izvēlēties Sport. Sports ir ļoti labs kompromiss.

inženierzinātnes parāda, ka, veicot nelielas izmaiņas jau zināmajā šasijas ģeometrijā, viņiem izdevās panākt lielāku komfortu ar lielāku stingrību (īpaši sānu nogāzēs) nekā iepriekšējās paaudzes Mégane RS, kas praksē nozīmē, ka jums tas nav jācieš, pat ja vadītājs saprot un redz sacīkšu trasi priekšā, nevis ceļu.

Šajā gadījumā, iespējams (it īpaši stūrmanim), iespējams, viss, kas nepieciešams, ir stiprāka un plašāka sānu saķere nekā ļoti labie sporta sēdekļi.

Bet. ... Galu galā, ja paskatās uz cenrādi, šī ir viena no Mégane versijām. To sauc par Renault Sport, un acīmredzot tam ir arī virkne piemaksu; arī sporta šasijai ar nosaukumu Cup. Bet Mégane RS gadījumā situācija ir īpaša: papildus papildu maksai par kausu (mūsu valstī tas maksās nedaudz mazāk par pusotru tūkstoti eiro) pircējs saņem arī ierobežotas izsniegšanas biļeti diferenciālis un aizmugurējie sēdekļi.

Labi, viņi ir blakus diski citāds izskats, dažas jauki izvēlētas salona detaļas dzeltenā krāsā, robaini bremžu diski un sarkanā krāsā bremžu suporti. Un tas ir tikai "grims". Runa ir par vēl stingrāku šasiju, papildu mehānisko ierobežotās slīdes diferenciāli un sēdekļiem, kas joprojām nespēj sacensties (tātad tiem joprojām ir pieņemams augsts / zems sānu atbalsts), taču tie jau ir pietiekami stīvi, lai pārliecinoši saliektos. , palieciet sēdekļos.

Tātad, ja Mégane RS nāk ar kausa paketi, tad mēs varam droši runāt par citu automašīnu. Tātad: Sportojiet sirdsmieram, kuri vēlas zināt, ka automašīna var droši vadīt viņus pa sporta sacīkstēm līkumā, un kausu tiem, kas ir sportisti un kuri visu savu dzīvi ir koncentrējušies uz to, lai tik bieži būtu sacīkšu trasē pēc iespējas. ja iespējams. Jādomā, ka Le Castelet Cup pēc katra kilometra noskrien par sekundi ātrāk.

Bez šaubām, kauss joprojām ir ērts uz ceļa (izņemot galējus izciļņus vai bedrītes) un mazāk pazīstams nekā Sport. Tāpēc atšķirība ir vēl mazāka tendence uz sāniem, veicot pagriezienus, ja mēs runājam tikai par šasiju un vadītāja sēdekļa sajūtu, kā arī par labāku pagriezienu (diferenciāļa bloķēšana) un stingrāku sēdvietu.

Šķiet, ka neaizmirst, ka stabilizācija ESP (kam papildus normālajam un sportiskajam līmenim ir arī iespēja deaktivizēt) vēlāk tiek apvienota ar mehānisku diferenciāļa bloķētāju un nedaudz traucē tās vadītajām funkcijām. Starp piemaksām, kuras pircējs var vēlēties, ir jānorāda tikai (vēl viena): Renault Sport Monitor daudzfunkcionālais displejs.

Tiesa, kombinācijā ar navigācijas sistēmu tas nav pieejams, taču tas noteikti ir kaut kas īpašs, vismaz šajā (teiksim, cenu) klasē.

Barjera vadītājs kontrolē ar stūres sviru (to pašu, kas kontrolē audio sistēmu) un apkalpo trīs jomas: pirmkārt, vadītājs reālā laikā uzrauga vairākas vērtības (motora griezes moments, motora jauda, gāzes pedāļa stāvoklis, turbokompresora pārspiediens, eļļa) temperatūra, bremžu spiediens un paātrinājums četros virzienos); otrkārt, vadītājs var pielāgot gāzes pedāļa reakciju (pieci soļi) un brīdi, kad gaisma un skaņa norāda uz motora apgriezienu skaita tuvošanos slēdzim; treškārt, rotaļlieta kalpo arī apļa laika un paātrinājuma mērīšanai no vietas līdz 400 metriem un 100 kilometriem stundā.

Es saku "rotaļlieta", jo vismaz līdz brīdim, kad braucējs ir iesildījies, tā ir, jo ir ļoti maz laika nopietnai braukšanai pa mašīnas malu, braucēju un sacīkšu trases robežām svarīgākajos brīžos, kad daži informācija varētu būt interesanta. Bet, tā kā segums maksā "tikai" 250 eiro, tas noteikti ir tā vērts, un ar to Mégane RS ir vēl jautrāks auto.

Tas ir arī visu automobiļu galvenais mērķis, kas vēlas būt sportisks. Mégane RS vēlas atšķirties no katra no tiem; piemēram, agresīvāks par Golf GTI, draudzīgāks par Focus RS utt. Taču viena lieta ir patiesa: neatkarīgi no tā, kā jūs to iedomājaties, RS ir jautra un atalgojoša mašīna katrai dienai un jautrībai līkumos.

Lielisks dzinējs ļoti palīdz – bez tā RS noteikti nespētu sniegt tik pilnīgu priekšstatu.

Mégane RS – atšķirības un tehnoloģija

Šoreiz Mégane RS pamatā ir kupeja (iepriekšējā paaudze, ja atceraties, vispirms nāca ar piecdurvju virsbūvi) un no ārpuses atšķiras ar buferiem (priekšā ir grūti nepamanīt F1 -stila spoileris un LED dienas gaitas lukturi), paplašināti spārni un pārklājumi sānu malās, difuzors aizmugurē, centrālā izplūdes caurule un apjomīgs spoileris jumta galā.

Iekšpusē tas atšķiras no citiem Mégane automobiļiem ar nedaudz atšķirīgu krāsu kombināciju, sportiskākiem sēdekļiem ar zemāku sēdekļa punktu, ādas apdari uz cita stūres (ar dzeltenām šuvēm augšpusē) un citu pārslēdzēju, dzeltenu tahometru. , alumīnija pedāļi un – tāpat kā ārpusē – daudzas Renault Sport nozīmītes. Ja neesi pamanījis: arvien lietotais nosaukums Renault Sport pamazām kļūst par oficiālo RS.

Tehnika! Priekšējā ass ir pārveidota (ar neatkarīgu stūrējamo asi, piemēram, Clio RS, un virkni alumīnija komponentu), un abas asis ir stingrākas. Tāpēc tika sabiezināti stabilizatori un izmantotas dažādas atsperes un amortizatori. Brembo diski ir 340 mm priekšā un 290 mm aizmugurē. Arī stūre ir pārveidota, lai tā būtu taisnāka, sniegtu labāku atgriezenisko saiti, un tās elektronika ir pārprogrammēta.

Pārraides koeficients ir īsāks, un tiek uzlabota pārnesumu sajūta. Visbeidzot, dzinējs. Tas ir balstīts uz iepriekšējo šī modeļa paaudzi, taču, pateicoties izmaiņām (turbokompresors, ieplūdes sadales vārpstas leņķa elastība, elektroniskā programma, ieplūdes gaisa un motoreļļas dzesētājs, ieplūdes atveres, virzuļi, savienojošie stieņi, vārsti, tikai ceturtā daļa jauno sastāvdaļu) lielāka jauda (par 20 "zirgspēkiem") un griezes moments, un 80 procenti no griezes momenta ir pieejami pie 1.900 apgr./min. Dzinējs un priekšējā ass neapšaubāmi ir visspilgtākie augstākās inženierijas elementi teorijā un praksē.