Renault hibrīda sistēmas darbība
Hybrid Assist ir zemu izmaksu hibridizācijas sistēma, kas ir saderīga ar jebkuru transmisiju. Tā uz vieglumu vērstā filozofija ir palīdzēt dzinējam, nevis piedāvāt 100% elektrisko režīmu, kam nepieciešams daudz akumulatoru un jaudīgs elektromotors. Tātad, redzēsim kopā, kā darbojas šis process, ko sauc par "Hybrid Assist" un kurā tiek izmantota metode, kas ļoti līdzīga Stop and Start.
Skatīt arī: dažādas hibrīda tehnoloģijas.
Ko dara pārējie?
Kamēr mums bija elektromotors pārnesumkārbas priekšā (starp dzinēju un pārnesumkārbu, ko sauc par paralēlo hibrīda sistēmu) visbiežāk sastopamajos hibrīdos, Renault un tagad daudziem ražotājiem radās ideja to ievietot palīgrullīšos.
Kā redzat šeit, elektromotors parasti ir iebūvēts motora izejā uz pārnesumkārbu (un līdz ar to arī riteņiem). Pārslēdzoties uz 100% elektrisko, siltuma dzinējs tiek izslēgts, un transmisija var vadīt automašīnu pati, pateicoties tieši aiz tā esošajam elektromotoram, kas absorbē siltumu. Tādējādi lielākā daļa plug-in hibrīdu ļauj nobraukt vairāk nekā 30 km visos elektriskajos transportlīdzekļos.
Renault sistēma: hibrīda palīgs
Pirms runāt par elektromotora atrašanās vietu Renault sistēmā, ielūkosimies klasikā... Siltuma dzinējam vienā pusē ir spararats, uz kura uzpotēts sajūgs un starteris, bet otrā – hronometrs. . josta (vai ķēde) un siksna piederumiem. Sadalījums sinhronizē dzinēja kustīgās daļas, un palīgsiksna nodod jaudu no dzinēja uz dažādām detaļām, lai radītu jaudu (tas var būt ģenerators, augstspiediena degvielas sūknis utt.).
Šeit ir attēli, lai noskaidrotu situāciju:
Šajā pusē mums ir sadales un papildu josta, kas ir paralēla. Amortizatora skriemelis, kas apzīmēts ar sarkanu, ir tieši savienots ar motora kloķvārpstu.
Kā jūs varat iedomāties, Renault mēs nolēmām ģeneratora vietā palīdzēt dzinējam izplatīšanas pusē. Tāpēc mēs varam uzskatīt šo hibrīda sistēmu par “super” apstāšanās un iedarbināšanas sistēmu, jo tā vietā, lai aprobežotos tikai ar dzinēja restartēšanu, tā palīdz dzinējam darboties nepārtraukti. Tas ir mazs elektromotors (tātad ģenerators ar rotoru un statoru). 13.5 kurš atnes 15 Nm papildu griezes moments siltuma dzinējam.
Tāpēc runa nav par smagas un dārgas plug-in hibrīda sistēmas piedāvāšanu, bet par turpmāku dramatisku patēriņa samazinājumu, īpaši attiecībā uz NEDC standartu ...
Tas shematiski sniedz sekojošo:
Faktiski, kā Renault izstādīja 2016. gada Ženēvas autoizstādē, tas izskatās šādi:
Tādējādi elektromotors ir savienots ar piederumu jostu, nevis ar izplatītāju, bet tikai blakus tam.
Enerģijas patēriņš un uzlāde
Jūs, iespējams, zināt, ka elektromotora burvība ļauj to izmantot atgriezenisks... Ja es sūtu strāvu uz iekšu, tā sāk griezties. No otras puses, ja es darbinu motoru viens, tas radīs elektrību.
Tāpēc, kad akumulators novirza jaudu uz elektromotoru, tas pēc tam virza kloķvārpstu caur slāpētāja skriemeli (un tādējādi palīdz siltuma dzinējam). Un otrādi, kad akumulatora uzlādes līmenis ir zems, siltuma dzinējs ieslēdz elektromotoru (jo tas ir savienots ar palīgsiksnu), kas nosūta saražoto elektroenerģiju uz akumulatoru. Jo elektromotors (rotors/stators) galu galā ir tikai ģenerators!
Tāpēc pietiek ar motora darbību, lai uzlādētu akumulatoru, ko jūsu automašīnā jau ražo ģenerators ... Enerģija tiek atgūta arī bremzējot.
Plusi un mīnusi
Starp priekšrocībām var minēt to, ka šis ir vienkāršs risinājums, kas ļauj izvairīties no būtiskas pārsvara, kā arī ierobežot pirkuma izmaksas. Jo galu galā hibrīdauto ir paradokss: mēs aprīkojam automašīnu tā, lai tā būtu efektīvāka, bet papildu svara dēļ tā pārvietošana prasa vairāk enerģijas...
Tāpat es atkārtoju, šo ļoti elastīgo procesu var izmantot jebkur: manuālajā vai automātiskajā pārnesumkārbā, uz benzīna vai dīzeļdegvielas.
No otras puses, šis vieglais risinājums neļauj kontrolēt pilnībā elektrisko piedziņu, jo siltuma dzinējs atrodas starp elektromotoru un riteņiem ... Elektromotors zaudē pārāk daudz enerģijas, lai izslēgtu dzinēju.
Renault loksnes
