Audi Quattro darbības princips un darbības princips
saturs
Slavenā 4X4 Quattro mašīna ... Kurš gan nezina šo nosaukumu, tik slavenu skaistu automašīnu mīļotāju vidū? Tomēr, ja šis nosaukums ir gandrīz kļuvis par leģendu, jums ir rūpīgi jāaplūko, ko tas ietver, jo dažreiz ir jauka atšķirība starp Quattro un Quattro!
Tātad mēs redzēsim dažādas Quattro sistēmas, kas pastāv Volkswagen grupas transportlīdzekļos, jo jā, daži Volkswagen arī gūst labumu no tām. Tādējādi ir trīs galvenās sistēmas: viena priekšējam gareniskajam dzinējam, otra aizmugurējiem gareniskajiem dzinējiem (reti, R8, Gallardo, Huracan ...) un pēdējā visizplatītākajām automašīnām (šķērsvirziena dzinējs).
Kā darbojas dažādi Quattro veidi
Tagad sīkāk apskatīsim dažādu Quattro veidu arhitektūru un darbību.
Quattro TORSEN gareniskajam dzinējam (1987-2010)
A6 ar garenisko motoru
Torsens simetriski ierobežo ātruma starpību starp abām asīm (ja tā ir ierobežota līdz 70%, tad griezes momenta sadalījums var būt 30% / 70% vai 70% / 30%).
tirdzniecība: pasīva / pastāvīga
Izplatīšana pāris Pirms / aizmugurē : 50% - 50%
(ar vienādu vilci starp priekšējo un aizmugurējo asi)
Modulācija : no 33% / 67% (vai līdz ar to 67% / 33%) līdz 20% / 80% (vai 80% / 20%) atkarībā no Torsen versijas (atkarībā no zobu un zobratu formas, ko pētīja Torsens)
Izaicinājums: ierobežojiet slīdēšanu starp priekšpusi un aizmuguri, lai varētu izkļūt no slidenajām zonām.
Šeit ir mazliet no Torsena salona, tā mehānisms atšķirībā no parastā diferenciāļa neļauj vienai no abām pusēm pagriezties, nepārvietojot otru. Šeit motors rotē visu diferenciāļa korpusu (iezīmēts pelēkā krāsā), kuram ir divas vārpstas (priekšējie un aizmugurējie riteņi), kas savstarpēji savienoti ar pārnesumiem, lai ierobežotu ātruma starpību starp tām (slavenā ierobežotā slīdēšana).
Tas ir pārskaitījums nemainīgs kas tādējādi pārraida griezes momentu uz asīm
stabils uz priekšu un atpakaļ
.
Griezes moments sākas no motora, tiek pārsūtīts uz kārbu, un tad tas viss nonāk pirmajā Torsen ierobežotās slīdēšanas diferenciālē (TorSeptembris par Torka Sendziedāt). No šī diferenciāļa mēs ejam uz priekšu un atpakaļ 50/50 sadalījumā. Šeit nav iespējams pilnībā atvienot aizmugurējo vai priekšējo asi, četri riteņi vienmēr saņem griezes momentu, pat nelielu. Torsena diferenciālis nedaudz (šobrīd nevaru apstiprināt) nedaudz atšķirsies no luksusa apvidus auto līnijas (nedaudz piemērotāks šķērsošanai): Touareg, Q7, Cayenne.
Gan priekšējai, gan aizmugurējai asij ir standarta diferenciālis (bez slīdēšanas ierobežojuma), kas sadala griezes momentu starp kreiso un labo riteņu. Bet ir nedaudz modernākas Quattro versijas, kas paredzētas sportiskākām versijām.
Visbeidzot, griezes momenta vektorizāciju šeit var izmantot tikai ESP, spēlējot bremzes, tāpēc tā ir daudz mazāk attīstīta nekā Quattro Sport aizmugurējā diferenciāļa griezes momenta vektorizācija.
Quattro CROWN GEAR (zobrats / plakans pārnesums) gareniskajam motoram (2010 -…)
Q7 ar garenisko motoru
Šajā versijā (kopš 2010. gada) tiek izmantots cita veida pārsūtīšanas gadījums. Tas ļauj modulēt motoriskās prasmes. asimetrisks starp dažādām asīm vairāk vai mazāk svarīgā viskozā sajūga bloķēšanas dēļ.
Jebkurā gadījumā šī ir pastāvīga transmisija, kas nepārtraukti pārraidīs griezes momentu uz priekšu un aizmuguri (lai gan, protams, griezes momenta modulāciju var mainīt starp asīm atkarībā no sajūga, bet vienmēr būs pāris, kas notiks katrā viņiem) ...
tirdzniecība: pasīva / pastāvīga
Izplatīšana pāris Pirms / aizmugurē : 60% - 40%
(ar vienādu vilci starp priekšējo un aizmugurējo asi)
Modulācija : no 15% / 85% līdz 70% / 30% atkarībā no saķeres atšķirības starp priekšējo un aizmugurējo asi. Tas ir asimetrisks, kā jūs varat redzēt no iespējamā sadalījuma līmeņa starp priekšpusi un aizmuguri.
Mērķis: flirtējiet ar BMW pircējiem, paskaidrojot, ka varat
в
85% jauda aizmugurē (BMW mēs vienmēr bijām 100%)
Diferenciāļa zvans (korpuss) (melns taisnstūris, kas ieskauj visu) ir savienots ar centrālo asi, kas aprīkota ar planētu zobratiem ("mazie pelēkie zobratiņi", kas savieno priekšējās un aizmugurējās vārpstas, tādējādi novedot pie priekšējās un aizmugurējās ass).
Zaļo vārpstu, kas ved uz aizmugurējo asi, var savienot ar zvanu caur daudzplākšņu sajūgiem, kas redzami oranžajā zonā. Tas ir viskozimetrs (tas ļauj jums ierobežot slīdēšanu, citādi pamata dif., kas neaizkavē slīdēšanu): savienojums starp zaļo un pelēko sajūgu rodas, ja ir ātruma atšķirība (tas ir viskozā sajūga princips, eļļa salonā karsējot izplešas, kas ļauj sajūgi, lai savienotos kopā, jo silikons izplešas, kad tas ir karsts, un ātruma starpība starp sajūgiem izraisa satraukumu, kas silda silikona eļļu). Tas izraisa diferenciāļa zvana savienošanu ar aizmugurējās ass vārpstu, ja starp abiem ir ātruma atšķirība.
Sākotnējais sadalījums ir 60 (aizmugurē) / 40 (priekšā), jo centrālās ass pārnesumi (purpursarkani) nepieskaras diskiem (zilā un zaļā krāsā) tajā pašā vietā (vairāk uz iekšu zilā krāsā = 40). % vai vairāk uz āru, ja zaļš = 60%). Griezes moments atšķiras no pamatnes, jo ir atšķirīgs sviras efekts.
Visa jauda iet caur melnu vārpstu, kas šķērso zilo vārpstu (ved uz priekšējo asi). Tas rotē asi, kas savienota ar diferenciāļa korpusu, un līdz ar to arī saules pārnesumus. Šie saules pārnesumi ir savienoti ar plakaniem pārnesumiem (zili un zaļi "spararatiem").
Ja ātrums starp aizmugurējo vārpstu un diferenciāļa korpusu sabiezē, silikons: sakabes tiek pielīmētas viena otrai, un tā rezultātā motora vārpsta tiks tieši savienota ar aizmugurējo asi (caur zvanu, kas ir savienots ar motoru, bet tas attiecas arī uz aizmugurējo asi, ja viskozā sakabe ieslēdzas. Šajā gadījumā mums ir 85% aizmugurējai asij un 15% priekšējai asij (situācija = vilces zudums uz priekšējās ass).
Teorija augstāk un prakse zemāk.
Diferenciālis Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Quattro Ultra (2016–…)
tirdzniecība: aktīva / nav pastāvīga
Izplatīšana pāris Pirms / aizmugurē : 100% - 0%
(ar vienādu vilci starp priekšējo un aizmugurējo asi)
Modulācija : no 100% / 0% līdz 50% / 50%
Mērķis; Piedāvājiet visu riteņu piedziņu, kas maksimāli ierobežo patēriņu, pat ja tas nozīmē upurēt pagātnes ierīču cēlumu.
Vilces režīmam lielāko daļu laika (tāpat kā Haldex) galvenais mērķis ir samazināt patēriņu un, vēl svarīgāk, būt nevainojamam jebkurā apvidū.
Šī versija ir jaunākā šīs rakstīšanas laikā, mēs runājam par vārnu riteņa nomaiņu ar atvienojamu ierīci. Pēdējais patiešām var atvienot aizmugurējo vārpstu, lai varētu pārslēgties uz vilces spēku, un tāpēc tā vairs nav pastāvīga transmisija ... Tātad sistēma ir ļoti līdzīga Haldex, bet Audi dara visu, lai mēs par to domātu pēc iespējas mazāk. cik vien iespējams (zīmols, kas labi apzinās Haldex daudz zemāko reputāciju salīdzinājumā ar Torsen un Crown Gear). Abās aizmugurējās ass pusēs ir arī divi sajūgi, lai atslēgtu centrālo vārpstu, jo tās pagriešana (pat vakuumā) prasa enerģiju. Liela atšķirība ir tā, ka Torsen / Crown Gear ir pašpietiekams un ļoti izturīgs, turpretim šī sistēma ir jākontrolē ar datoru, kas savienots ar virkni sensoru. Tāpēc tas ir potenciāli mazāk uzticams, bet arī mazāk izturīgs, jo diski var sakarst (tas arī ir ierobežots līdz 500 Nm griezes momentam, atšķirībā no klasiskā Quattro ar Torsen).
Šī ierīce ir pārsteidzoši tuvu Porsche sistēmai, kas pieejama Macan, pat ja zīmoli dara visu, lai duļķotu ūdeņus un izliktos, ka tiem nav nekā kopīga (patiesībā tā nav taisnība, materiāls daudziem elementiem ir vienāds, un bieži vien pat ZF. kas projektē visu) ... Turklāt tas ir gandrīz tāds pats princips, izņemot to, ka Porsche diferenciālis ļauj izmantot vilkmi vai vilci (tikai vilce vai 4X4 uz Quattro Ultra ar pārslēdzamu daudzdisku diferenciāli) .
Savā darba veidā mēs varam teikt, ka tas ir pilnīgs pretstats XDrive, jo BMW ierīce nepārtraukti savieno dzinēju ar aizmuguri un, ja nepieciešams, piestiprina priekšējo asi transmisijai. Šeit priekšējā ass vienmēr ir savienota, un, ja nepieciešams, aizmugurējā ass ir savienota ar transmisijas ķēdi un absorbē 50% no griezes momenta.
Ja uz aizmugurējās ass tiek konstatēts vilces zudums, aizmugurējās ass vārpsta ir savienota ar transmisijas ķēdi.
Šeit ir slavenais pārslēdzamais "diferenciālis" (sarkans - sajūgs)? Diemžēl tas ir ierobežots līdz 500 Nm griezes momentam, kas pierāda tā mazāko pretestību salīdzinājumā ar veco labo Quattro ar Torsen.
2018. gada Audi Q5 quattro Ultra KĀ DARBOJAS JAUNĀ CENTRĀLĀ SLĒĶE — Audi [Old Torsen] DIFERENCIĀLĀ SLĒDZE
Quattro šķērsmotoram
Q3 šķērsvirziena motors
tirdzniecība: aktīva / nav pastāvīga
Izplatīšana pāris Pirms / aizmugurē : 100% - 0%(ar vienādu vilci starp priekšējo un aizmugurējo asi)
Modulācija : no 100% / 0% līdz 50% / 50%
Mērķis: Spēt piedāvāt četru riteņu piedziņu grupas mazajiem transportlīdzekļiem, pateicoties aprīkojuma ražotājam Haldex / Borgwarner.
Šeit ir Audi TT, taču tas ir visiem vienādi.
Haldex 5. Paaudze — kā tas darbojas
Šeit viss ir pilnīgi atšķirīgs, jo mums ir darīšana ar pilnīgi atšķirīgu arhitektūru. Šķērsvirziena izkārtojums optimizē transportlīdzeklī pieejamo telpu uz transportlīdzekļa līdzsvara rēķina (atceroties, ka šeit mēs aizmirstam par lieliem blokiem un lielām, ļoti izturīgām transmisijām!).
Īsi sakot, viss, kā vienmēr, sākas ar iekšdedzes dzinēju / pārnesumkārbu. Pie izejas mums ir diferenciālis, kas pilnībā rotē un dzen transmisijas centrālo vārpstu caur zobratu, kas norādīts diagrammā purpursarkanā krāsā. Tādējādi priekšējā diferenciāļa iekšpuse ir sadalīta divās daļās kreisajiem un labajiem riteņiem.
Transmisijas vārpstas galā, kas savieno priekšējo un aizmugurējo daļu, ir slavenais Haldex, kas tik ļoti strīdīgs zinātājiem. Patiešām, visi (pareizāk sakot, cilvēki, kuriem patīk automašīnas) labi pazīst Haldex / Torsen karavīru ...
Patiesībā Torsenam un Haldex ir vienalga, ka viens ir ierobežotas slīdēšanas diferenciālis, bet otrs ir elektroniski iedarbināma daudzplākšņu sajūga sistēma (hidroelektriskā), kas tāpēc cenšas pildīt diferenciāļa lomu.
Šādā konfigurācijā automašīna nevar iegūt vairāk par 50% no griezes momenta pie aizmugurējās ass, un to ir viegli saprast, aplūkojot iepriekš redzamo attēlu.
Turklāt darbs galvenokārt tiek veikts vilces režīmā, un aizmuguri var pilnībā izslēgt, nesaņemot nekādu griezes momentu: Haldex ir atvienots un vairs nav savienojuma starp centrālo vārpstu un aizmugurējo diferenciāli.
Haldex / Torsen atšķirība?
Atšķirības starp tām ir būtiskas. Torsen ir pasīvs diferenciālis, kas darbojas mehāniski un autonomi. Tas nodrošina nemainīgu griezes momentu uz abām asīm (griezes moments mainās, bet spēks vienmēr tiek pārnests uz visiem riteņiem). Haldex darbībai nepieciešams dators un izpildmehānismi, un tā galvenais uzdevums ir reaģēt.
Kamēr Torsen visu laiku darbojas, Haldex pirms ieslēgšanās gaida vilces zudumu, izraisot nelielu dīkstāvi, kas samazina tā efektivitāti.
Turklāt atšķirībā no Torsen šī sistēma disku berzes dēļ uzsilst daudz ātrāk: tādēļ teorētiski tā ir mazāk izturīga.
Quattro Sport / Vektoru grafika / Griezes momenta vektors
Izaicinājums: uzlabot automašīnas veiktspēju līkumos un ierobežot dabisko nepietiekamo stūrēšanu, ko izraisa Audi (kura dzinējs ir pārāk tālu uz priekšu).
Šeit ir vai nu Torsen, vai Crown Gear diferenciālis.
Quattro Sport sastāv no daudz izsmalcinātāka sporta diferenciāļa aizmugurē. Patiešām, pēdējais ļauj mums piedāvāt slaveno vektoru pāri (ko mēs parasti zinām angļu valodā: Torque Vectoring. Noklikšķiniet šeit, lai uzzinātu vairāk par darbību).
Pēdējais sastāv no daudzplākšņu sajūgiem un planētu zobratiem, kas sakārtoti spirālē.
Noklikšķiniet šeit, lai uzzinātu vairāk
Quattro evolūcija: sintēze
Quattro gareniskā evolūcija: en bref
Izņemot transversālos vai aizmugurējos dzinējus, Quattro sistēma tagad ir sestā paaudze. Tāpēc tas sastāv no visu automašīnas riteņu atdzīvināšanas, izmantojot transmisijas vārpstas un daudzus diferenciāļus.
Pirmā paaudze parādījās 80. gadu sākumā (tieši 81), tai bija 3 diferenciāļi: viens klasiskajā priekšā, divi centrā un aizmugurē, kurus varēja bloķēt (bez bīdāmās vai modulācijas, tas ir bloķēts).
Tas bija otrajā paaudzē, kad centrālo diferenciāli iemiesoja Torsens, ierobežotas slīdes diferenciālis un vairs nebija vienīgā diferenciāļa bloķēšana. Tas ļauj priekšējo / aizmugurējo jaudu modulēt starp 25% / 75% vai otrādi (75% / 25%), nevis bloķēt 50/50 kā pirmajā paaudzē.
Tad arī Torsens tika uzaicināts uz aizmugurējo asi no trešās paaudzes, zinot, ka pēdējais tika izmantots tikai 8. gada Audi V1988 (tas ir topošais A8, bet tas vēl nav saņēmis nosaukumu).
Ceturtā paaudze ir nedaudz ekonomiskāka (ne tikai piegādā luksusa limuzīnus, piemēram, Audi V8) ar klasisku aizmugurējo diferenciāli (ko var elektroniski bloķēt, tātad bremzes, izmantojot ESP).
Tādējādi sistēma ir attīstījusies, saglabājot to pašu filozofiju līdz pat šai dienai, uzlabojot centrālā Torsena spēju pastāvīgi mainīt pārsūtīto griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi (tagad līdz pat 85% mehāniski uz ass un pat 100%, pateicoties ESP darbībai) uz bremzēm. padarot sistēmu gandrīz tikpat patīkamu darboties kā ar tīru spēkstaciju).
Tad nāca sporta diferenciālis (uzstādīts uz ass, tas nav priekšējais / aizmugurējais diferenciālis, bet kreisais / labais) uz papildu aizmugurējās ass vai dažām sporta automašīnām (S5 utt.). Šī ir slavenā griezes momenta vektorēšanas tehnoloģija, kas ir diezgan populāra starp visiem premium ražotājiem, tā ir saistīta ne tikai ar Quattro.
Tad nāca Quattro Ultra (mēs vienmēr runājam par gareniski konstruētiem automobiļiem), kas paredzēts degvielas patēriņa samazināšanai. Nav vairs pastāvīgas transmisijas, to var pilnībā atdalīt (acīmredzot aizmugurējā ass), lai taupītu enerģiju.
Tātad, ja mēs to apkopojam (zinot, ka datumu norobežošana ne vienmēr ir acīmredzama, jo šajā periodā var iekļaut automašīnas ar vairākām Quattro paaudzēm. Piemērs: 1995. gadā Audi tika pārdots ar Quattro 2, 3 vai 4 ...) :
- 1. paaudzes Quattro: 1981-1987
- Quattro 2. paaudzes Torsen: 1987-1997
- 3. paaudzes Torsen Quattro: 1988–1994 (tikai A8 priekštecim: Audi V8)
- Quattro 4. paaudzes Torsen: 1994-2005
- Quattro 5. paaudzes Torsen: 2005-2010
- Quattro 6. paaudzes Crown Gear: kopš 2011. gada
- Quattro 7. paaudze Ultra (paralēli 6. paaudzei): no 2016. gada
Quattro Transversal evolūcija: īsumā
Audi / Volkswagen grupa pārdod arī daudzus populārus krustmotoru transportlīdzekļus (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran u.c.), šiem modeļiem bija jāpiedāvā četru riteņu piedziņa.
Un tieši šeit Quattro tiek piedāvāts Volkswagen, Seat un Skoda, jo puristi vairs nav tas īstais Quattro.
Ja ierīce diezgan lēni reaģēja uz tās sākumu (aizmugurējās ass aktivizēšana), tad kopš tā laika tā ir ievērojami uzlabojusies ar šodienas piekto paaudzi. Tomēr tas ir loģiski mazāk sarežģīts un kalibrēts kā Quattro gareniskajam dzinējam, kas paredzēts greznākajām automašīnām. Šo ierīci izgudroja zviedri, nevis Audi.
Porsche savienojums?
Pat ja Porsche dara visu iespējamo, lai to apspiestu, Quattro piedziņas ir ļoti liela koncesija, ja ne identitāte. Runājot par Cayenne, mēs noteikti varam runāt par Quattro. Macan vienkārši aizstāja centrālo Haldex ar sistēmu, kas ir gandrīz identiska Quattro Ultra (noņemams Torsen). Atšķirība šeit ir tāda, ka mēs varam sūtīt 100% uz priekšu vai atpakaļ, un Quattro ultra aprobežojas ar automašīnas pārvēršanu vilcē. Citādi tas ir identisks izvēles Vectoring aizmugurējam diferenciālim un PDK pārnesumkārbai, kas patiesībā ir S-Tronic (un to piegādā ZF). Bet ššš, es tikšu rāts, ja tas iznāks...
