Testa brauciens Jauni Mercedes dzinēji: III daļa - Benzīns

Mēs turpinām progresīvo tehnisko risinājumu sēriju vienību klāstā

Jaunais sešu cilindru benzīna dzinējs M 256

M256 arī iezīmē Mercedes-Benz atgriešanos pie zīmola sākotnējās sešu cilindru rindas. Pirms vairākiem gadiem sešu cilindru atmosfēras vienības M272 KE35 ar iesmidzināšanu ieplūdes kolektoros (KE-kanaleinspritzung) vienlaikus tika aizstātas ar leņķi starp cilindru rindām 90 grādi un M276 DE 35 ar tiešo iesmidzināšanu (DE-direkteinspritzung ) ar 60 leņķi tika aizgūts no Chrysler Pentastar dzinējiem. Divu gaisa uzsūkšanas agregātu pēctecis bija M276 DELA30 ar V6 arhitektūru ar trīs litru darba tilpumu un piespiedu uzlādi ar diviem turbokompresoriem. Neskatoties uz pēdējā relatīvo jaunību, Mercedes to aizstās ar rindas sešu cilindru M 256 motoru, kas sākotnēji bija aprīkots ar 48 voltu elektrisko sistēmu. Pēdējā galvenais uzdevums ir vadīt elektrisko mehānisko kompresoru, kas papildina turbokompresoru (līdzīgi kā Audi 4.0 TDI dzinējam) - pirmais šāds risinājums benzīna segmentā. Barošanas avots ir integrētais startera ģenerators (ISG), kas novietots spararata un litija jonu akumulatora vietā. Tajā pašā laikā ISG spēlē arī hibrīda sistēmas elementa lomu, bet ar daudz zemāku spriegumu nekā iepriekšējie līdzīgie risinājumi.

Patiesībā tas vairāk ir neatņemams paša dzinēja elements un tika veidots kā tā sastāvdaļa jau no paša velosipēda izstrādes sākuma. Ar savu 15 kW jaudu un 220 Nm griezes momentu ISG palīdz nodrošināt dinamisku paātrinājumu un agrīnu maksimālo griezes momentu, kā arī iepriekšminēto elektrisko kompresoru, sasniedzot 70 000 apgr./min 300 ms. Turklāt sistēma atgūst enerģiju bremzēšanas laikā, ļauj kustēties nemainīgā ātrumā tikai ar elektrisko jaudu un dzinēja darbību efektīvākā zonā ar lielāku slodzi, attiecīgi plašāku droseles atvērumu vai izmantojot akumulatoru kā uzlādes buferi. Ar 48 voltu barošanas avotu ir arī lieli patērētāji, piemēram, ūdens sūknis un gaisa kondicionētāja kompresors. Pateicoties tam visam, M 256 nav nepieciešams perifērijas mehānisms, lai darbinātu ģeneratoru, ne starteris, kas atbrīvo vietu tā ārpusē. Pēdējo aizņem piespiedu uzpildes sistēma ar sarežģītu gaisa kanālu sistēmu, kas apņem dzinēju. Jaunais M256 oficiāli tiks prezentēts nākamgad jaunajā S klasē.

Pateicoties ISG, tiek saglabāts ārējais starteris un ģenerators, kas samazina dzinēja garumu. Optimālais izkārtojums ar ieplūdes un izplūdes sistēmu atdalīšanu ļauj arī ciešāk sakārtot katalizatoru un jauno sistēmu cieto daļiņu tīrīšanai (līdz šim izmantota tikai dīzeļdzinējos). Sākotnējā versijā jaunajai mašīnai ir jauda un griezes moments, kas ar 408 ZS jaudu sasniedz pašreizējo astoņu cilindru dzinēju līmeni. un 500 Nm, ar degvielas patēriņa un izmešu samazinājumu par 15 procentiem, salīdzinot ar pašreizējo M276 DELA 30. Tā darba tilpums ir 500 cc uz cilindru, jaunajam agregātam ir tāds pats optimālais un saskaņā ar BMW inženieru domām, darba tilpums kā MXNUMX DELA XNUMX. divu litru pagājušajā gadā ieviestais dīzeļdzinējs un jaunais divu litru četrcilindru benzīna dzinējs.

Jauns, mazāks, bet jaudīgāks 4.0 litru V8 dzinējs

Iepazīstinot ar savas komandas radīšanu jaunā M 176 formā, astoņu cilindru dzinēju izstrādes nodaļas vadītājs Tomass Ramšteiners runāja ar nelielu lepnumu. "Mūsu darbs ir visgrūtākais. Mums ir jāizveido astoņu cilindru motors, kas var ievietot zem C klases pārsega. Problēma ir tā, ka kolēģiem, kas izstrādā četru un sešu cilindru motorus, ir pietiekami daudz vietas, lai optimāli projektētu tādus elementus kā ieplūdes un izplūdes sistēmas un gaisa dzesēšanu. Mums jācīnās ar katru kubikcentimetru. Mēs esam novietojuši turbokompresorus cilindru iekšpusē un gaisa dzesētājus priekšā. Siltuma uzkrāšanās dēļ mēs turpinām dzesēšanas šķidruma cirkulāciju un ventilatorus ieslēdzam arī pēc motora izslēgšanas. Lai aizsargātu motora komponentus, izplūdes kolektori un turbokompresori ir siltumizolēti. "

M 176 ir mazāks darba tilpums nekā tā priekšgājējam M 278 (4,6 litri), un tas ir AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) un M 178 (AMG GT) atvasinājums ar jaudu 462 ZS diapazonā. līdz 612 ZS Atšķirībā no pēdējiem, kurus Afalterbahā montē viens cilvēks-viens dzinējs, M 176 tiks izplatīts plašāk, samontēts Štutgartē-Untertürkheimā, un sākotnēji tā jauda būs 476 ZS, maksimālais griezes moments 700 Nm. un patērēs par 10 procentiem mazāk degvielas. Ne mazākā mērā tas ir saistīts ar iespēju izslēgt četrus no astoņiem cilindriem ar daļēju motora slodzi. Pēdējais tiek veikts ar CAMTRONIC mainīgās vārstu laika noteikšanas sistēmas palīdzību, kurā četru cilindru darbība pārslēdzas uz lielākas slodzes režīmu ar plašāk atvērtu droseļvārstu. Astoņi izpildmehānismi aksiāli nobīda elementus ar izciļņiem tā, lai četru no tiem vārsti pārstātu atvērties. Četru cilindru darbības režīms notiek apgriezienu režīmos no 900 līdz 3250 apgr./min, bet, kad nepieciešama lielāka jauda, ​​tas izslēdzas milisekundēs.

Īpaša centrbēdzes svārsta spararatā uzdevums ir samazināt gan ceturtās kārtas vibrācijas spēkus 8 cilindru darbībā, gan otrās kārtas vibrācijas spēkus 4 cilindru darbībā. Termodinamisko efektivitāti uzlabo arī biturbo uzlādes un tiešās iesmidzināšanas kombinācija ar centrāli novietotu inžektoru (skatīt lodziņu) un NANOSLIDE pārklājumu. Tas nodrošina vairākkārtēju iesmidzināšanu labākai sajaukšanai, un slēgtā klāja dzinējs ir izgatavots no alumīnija sakausējumiem un iztur 140 bāru spiedienu.

Četru cilindru benzīns M 264 ar Millera ciklu

Jaunais četrcilindru benzīna turbokompresors ir no tā paša moduļu paaudzes dzinēja, kas M 256, un tam ir tāda pati cilindru arhitektūra. Pēc Nico Ramspergera no četru cilindru motoru nodaļas teiktā, tā pamatā ir salīdzinoši jaunais M 274, par kuru mēs jau runājām. Motora ātrākas reakcijas vārdā tiek izmantots dubultstrūklas turbokompresors, tāpat kā AMG modelī M 133, un litra jauda pārsniedz 136 Zs / l. Tāpat kā lielākais M 256, tas izmanto 48 voltu barošanas sistēmu, taču atšķirībā no tā tas ir ārējs, darbināms ar siksnu un darbojas kā starteris-ģenerators, palīdzot automašīnai iedarboties un paātrināties un ļaujot elastīgi mainīt darba punktu. Mainīgā gāzes sadales sistēma nodrošina mūsu Millera cikla darbību.

Teksts: Georgijs Koļevs