Testa brauciens Nissan GT-R: unikālas dubultās transmisijas vēsture
Nissan GT-R visu riteņu piedziņas sistēma ir tehnoloģisks šedevrs
Skyline GT-R ir ikonisks nosaukums Nissan vēsturē, taču tieši R32 paaudze ir devusi vislielāko ieguldījumu, lai modelim piešķirtu īpašu auru. Nākamās R33 un R34 paaudzes to izstrādāja un padarīja to par ikonu sporta auto entuziastu vidū, pateicoties tā unikālajam raksturam, izcilajai noturībai uz ceļa un uzticamībai. Bet spiediens uz attēlu ir liels. Tāpēc, kad dažus gadus jaunajā tūkstošgadē Nissan dizaineri sāka izstrādāt jaunāko Skyline GT-R, viņiem radās izaicinājums radīt kaut ko tik unikālu kā veiktspēja uz ceļa. Protams, iepriekšējie modeļi ir atstājuši neizdzēšamas pēdas, un tiem nemainīga dubultā transmisija pēc pieņēmuma paliek jaunajā. Taču šoreiz uzdevums ir grūtāks. Papildus pilnpiedziņai jārada auto ar ideālu svara sadalījumu, un tā nosaukums tiks reducēts līdz tikai GT-R. Vienkārši, skaidri un ļoti pārliecinoši.
Tāpat kā tā priekšgājēji, tā pilnpiedziņas sistēma tiks saukta par ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Gadu gaitā izstrādātā tikpat ikoniskā tehnoloģija ir iepriekšējās Skyline GT-R pamatā, taču GT-R tā iegūs pilnīgi jaunu dimensiju.
Progresīvas tehnoloģijas vēl 1989. gadā
Pirmā ATTESA mehāniskā forma tika izstrādāta transportlīdzekļiem ar šķērsmotoru, un Japānas tirgū Bluebird tika ieviesta 1987. gadā. Gandrīz identiska sistēma vēlāk tika izmantota GT-R Pulsar, nākamās paaudzes Bluebird (HNU13) un Primera. Sākotnējā versijā tika izmantots viskozimetra bloķēts centrālais diferenciālis, bet vēlāk to aizstāja ar tiešu konisko zobratu savienojumu un viskozimetru uz aizmugurējās ass.
Tomēr mūsu stāsta vajadzībām daudz interesantākas ir ATTESA E-TS (elektroniskā griezes momenta sadalīšanas) versijas Nissan sporta automašīnām ar garenisko izkārtojumu un dzinēju priekšpusē. Tas pirmo reizi tika izmantots Nissan Skyline GT-R un Skyline GTS4. Tieši šī sistēma padara R32 paaudzes Skyline GT-R par vienu no sava laika izcilākajām automašīnām. Tā kā Porsche 959 PSK modeļos Nissan dizaineri izmanto elektroniski vadāmu vairāku plākšņu sajūgu, ko darbina hidrauliskais sūknis un daļu griezes momenta novirza uz priekšējo asi.
Savā laikā tas ir ārkārtīgi progresīvs risinājums, jo tajā laikā neviens uzņēmums nepiedāvāja pilnīgas plātņu sajūga vienības, piemēram, mūsdienu BorgWarner vai Haldex produktus. Principā aizmugurējo asi virza griezes moments, kas tam tiek virzīts no transmisijas aizmugures caur dzenskrūves vārpstu. Transmisijai ir integrēta transmisija ar integrētu sajūgu, no kura griezes moments tiek virzīts uz priekšējo asi, izmantojot citu kardānvārpstu. Propellera vārpsta iet gar karteri un ir kopīgs alumīnija bloks, un labās ass vārpsta ir īsāka, jo diferenciālis atrodas labajā pusē. Sistēmu kontrolē 16 bitu dators, kas 10 reizes sekundē uzrauga transportlīdzekļa kustības.
Nissan sistēma ir vienkāršāka nekā Porsche, jo sajūgus vada viena hidrauliskā ķēde un tie nav individuāli regulējami. Tieši šis modulārais risinājums ir mūsdienu šāda veida instalāciju centrā un ir lētāks, vieglāks un kompaktāks.
Interesants šeit ir tas, ka savienotāji šajā gadījumā nedarbojas pastāvīgi, tāpat kā lielākajā daļā mūsdienu sistēmu. Normālos braukšanas apstākļos Skyline GT-R ir aizmugurējo riteņu piedziņa, bet, veicot lielu paātrinājumu vai dinamisku pagriezienus, kur nepieciešama lielāka saķere, sajūga komplekts tiek aktivizēts, lai daļu griezes momenta novirzītu uz priekšējo asi. Aktivizācijas proporciju un momentu uzrauga dators, analizējot tādus parametrus kā sānu paātrinājums, turbokompresora spiediens, droseļvārsta stāvoklis un katra riteņa ātrums, ko mēra ar ABS sensoriem.
Kaut arī Nissan Skyline GT-R nav lepoties ar spēju konsekventi sadalīt griezes momentu kā Porsche 959, tas atrodas vēsturiskā konkurences centrā starp abu zīmolu spēcīgajiem modeļiem. Skyline GT-R ir daudz lētāks nekā 959, taču tam ir lieliska veiktspēja, pateicoties atkārtotiem testiem Nirburgringā. Šim darbības režīmam ir arī savas pozitīvās īpašības, jo tas uztur transportlīdzekļa dinamiskās īpašības, neapdraudot aizmugures piedziņas modeļa vadāmības sajūtu apvienojumā ar lielāku dinamiku līkumos. Tādējādi modelim izdodas apvienot labāko no abām pasaulēm un likt pamatus Skyline GT-R ikoniskajam attēlam. Patiesībā Porsche 959 nekad nav saņēmis šādu novērtējumu par vadāmību.
Interesanta sistēmas iezīme ir iestatījums, kurā vadītājs dinamiskāk brauc ar automašīnu, jo mazāk tiek aktivizēta priekšējā ass. Skyline GT-R ir slavens ar savu durvju pirmās iespējas kā jaudīgu aizmugurējo riteņu piedziņas modeli. Pēdējais nav raksturīgs transportlīdzekļiem ar divkāršu transmisiju.
Nākamās paaudzes R33 Skyline GT-R pārtapa par ATTESA E-TS Pro. Aizmugurējai asij pievienots elektroniski bloķēts diferenciālis ar diviem sajūgu komplektiem, jaunām ierīcēm, materiāliem un elektroniskām vadības ierīcēm. Tas pats dizains tiks izstrādāts R34, lai sasniegtu maksimumu R35 spēka agregāta izkārtojumā.
Savdabīgs - GT-R ar dubultu transmisiju un ātrumkārbu.
Tomēr, kā jau minējām, nosaukums ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) parādījās jau sen, tāpat kā jaunā GT-R sistēma. Tomēr tas nenozīmē, ka viņš nav unikāls pēc sava veida.
2004. gadā pēc ilgām pārdomām dizaineri nolēma, ka jaunajam GT-R jāizmanto sešpakāpju divsajūgu pārnesumkārba, kas ir solis pilnīgi jaunā jomā, jo iepriekšējiem modeļiem dzinējs un transmisija bija priekšā. Aizmugures svara pārnešanas vārdā rindas sešcilindru dzinējs ir mantots no jaunā turbodzinēja ar V6 arhitektūru, un transmisijai ir jāatrodas uz aizmugurējās ass saskaņā ar tā saukto transmisijas izkārtojumu un jābūt DSG tipa. . Lai to izdarītu, inženieri vēršas pēc palīdzības pie BorgWarner speciālistiem, kuri savukārt ir partneri ar transmisijas piegādātāju Aichi. Nissan mērķis ir izveidot automašīnu, kas konkurētu ar labākajiem apļa laikiem tādās trasēs kā Nirburgringa. Kā jau minējām, tātad 486 ZS superkupeja. Lai būtu precīzi trases kontrolē, svara līdzsvaram jābūt 50:50. Turklāt transmisijai jābūt ātrās pārslēgšanas funkcijai. Tā kā šis risinājums netiks izmantots nevienā citā uzņēmuma modelī, skaidrs, ka transmisija būs jāveido un jāuzstāda tikai Nissan GT-R. Tā paša iemesla dēļ tika nolemts, ka tam vajadzētu būt tikai viena veida, kā mēs jau teicām, ar diviem savienotājiem. Tālākais ir patiesa auglīgas sadarbības izpausme. Transmisiju izstrādāja uzņēmums BorgWarner, izmantojot īpašu ieguldījumu no Nissan un Aichi inženieriem, kas atrodas uzņēmuma Auburn Hills tehniskajā centrā ASV. Aichi izstrādā pārnesumus, savukārt BorgWarner, kuram ir izcils zināšanu līmenis un kurš izveidoja Bugatti Veyron piedziņu, apstrādā īpašo dizainu, izkārtojumu utt.
Pirmajos prototipos transmisija joprojām atradās tieši aiz motora. Tomēr pēc tam projekts nonāca otrajā posmā, kad tika nolemts, ka transmisija atradīsies uz aizmugurējā diferenciāļa. Tam ir izveidota konstrukcija, kurai vajadzētu savienot transmisiju ar motora vārpstu, aizmugurē ir uzstādīts daudzplāksņu sajūgs un pēc tam mehānisms, kuram, izmantojot dzenskrūves vārpstu, jāpārraida jauda uz priekšējo asi. Abi transmisijas sajūgi ir tāda veida, ko izmanto planētu automātisko pārnesumkārbu bloķēšanai, taču berzes materiāli ir īpaši izstrādāti GT-R vajadzībām. Pārslēgšanās mehānisms ir arī specifisks, nodrošina ārkārtīgi ātru reakciju, un visu kontrolē kopīgs vadības modulis. Neskatoties uz vēlmi pēc vēl vieglāka magnija, tika izveidots īpašs alumīnija korpuss, jo pēdējais nespēja izturēt slodzi.
Kā mēs teicām, pilnpiedziņas sistēmu sauc par ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nosaukumam "visurgājējs" nevajadzētu jūs maldināt, jo tas ir iepriekšējo sistēmu nosaukumu evolūcija. Tam ir prioritāte salīdzinājumā ar aizmugurējo asi, tas ir, tā var saņemt no 100 līdz 50% no griezes momenta. Tas savukārt nozīmē, ka griezes moments ir vērsts uz to un ar speciāli izstrādātā GKN daudzplāksņu sajūga palīdzību to var virzīt uz priekšu no nulles līdz 50%.
Griezes moments tiek pārsūtīts no motora uz transmisiju caur oglekļa šķiedru pastiprinātu polimēra galveno vārpstu (galveno lēnu barotni). Pārnesumu attiecību regulē elektromagnētiskais daudzplāksņu sajūgs. Paātrinājuma laikā griezes momenta attiecība ir aptuveni 50:50, braucot pa šoseju, gandrīz viss griezes moments tiek virzīts uz aizmugurējo asi. Kad transportlīdzekļa sensori atklāj tendenci uz sānslīdi vai nepietiekamu vadību, lielāko daļu griezes momenta absorbē aizmugurējā ass, savukārt ar tendenci uz pārāk lielu pagriezienu līdz 50 procentiem no griezes momenta absorbē priekšējā ass. Tās diferenciālis ir atvērts, un aizmugurē (arī GKN) ir daudzdisku bloķētājs (LSD), kas tiek aktivizēts, kad jebkura riteņa saķere ir samazināta.
Neskatoties uz to, ka GT-R astoņu gadu laikā kopš tā darbības sākuma ir ievērojami attīstījies, sešu cilindru agregāta jauda ir pakāpeniski palielinājusies no sākotnējā 486 ZS līdz 570 ZS, un griezes moments sasniedza 637 Nm, unikālā spēka iekārtas arhitektūra ir saglabājusies un paliek. šīs automašīnas neticamās izturēšanās un dinamisko īpašību centrā.
Teksts: Georgijs Koļevs
