Mēs braucām: Porsche Taycan Turbo ir daudzsološa revolūcija

Pirms jūs prasāt man to atzīt - es noteikti esmu viens no tiem elektroskeptiķiem, kuri nav pārliecināti par nopietnu elektrisko sporta automašīnu nozīmi (pat supersportu, ja vēlaties). Neatkarīgi no himnām elektriskajai piedziņai (kuras, pieļauju, protams, nav savītas), kuras es lasu un dzirdu. Sporta automašīnā vieglais svars ir mantra, ko Porsche atkārto tik rūpīgi un pastāvīgi, ka tas bija gandrīz neparasti, kad viņi nolēma izveidot pirmo BEV, par kuru viņi nekavējoties paziņoja, ka tam būs visas īstas Porsche iezīmes. "Drosmīgs" - es toreiz domāju ...

Tas, ka viņi izvēlējās četrdurvju modeli, t.i., viņu augošā GT segmenta pārstāvi, patiesībā ir loģiski. Taycan, kura augstums ir 4,963 metri, ir ne tikai īsāks par Panamera (5,05 metri), bet arī vairāk vai mazāk liels auto – tas ir arī klasisks četrdurvju auto. Interesanti šajā visā ir tas, ka viņš ļoti labi slēpj savus centimetrus, un viņa piecu metru garums izceļas tikai tad, kad cilvēks viņam patiešām tuvojas.

Dizaineri savu darbu paveica tik labi, kad viņi tuvināja Taycan ikoniskajam 911, nevis lielākajai Panamera. Gudri. Un, protams, ir skaidrs, ka viņiem arī vajadzēja pietiekami daudz vietas, lai piegādātu pietiekami daudz enerģijas (lasi: lai uzstādītu pietiekami lielu akumulatoru). Protams, ir arī taisnība, ka braukšanas dinamikas novērtējumā netiek ņemti vērā tie paši vati 911 GT supersport modelim vai Taycan grantu tūrei. Tātad ir skaidrs, ka Taycan ir īstajā uzņēmumā ...

Jums varētu šķist dīvaini, ka Porsche mums atļāva pārbaudīt jauno modeļu klāstu tikai tagad, agrā rudenī, kad automašīna tika atklāta aptuveni pirms gada. Atcerieties, ka pa to laiku (un arī Porsche) bija epidēmija, un pirmie braucieni tika pārvietoti un nobīdīti ... Tagad, tieši pirms Taycan saņem pirmo atjauninājumu (dažas jaunas krāsas, tālvadības pirkums, ekrāns ar ieslēgtu attēlu) facelift šobrīd varētu būt nepareizs vārds), bet šī bija pirmā reize, kad es varēju sēsties pie automašīnas stūres, kas, viņuprāt, bija revolūcija.

Pirmkārt, varbūt daži cipari, lai tikai atsvaidzinātu atmiņu. Pašlaik ir pieejami trīs modeļi - Taycan 4S, Taycan Turbo un Turbo S. Ap nosaukumu ir izlijusi daudz tintes un pateikts daudz treknu vārdu (arī Elons Masks paklupa, piemēram), bet fakts ir tāds, ka Porsche, Turbo marķējums vienmēr ir bijis rezervēts "augstākās līnijas", tas ir, jaudīgākajiem dzinējiem (un prestižākajam aprīkojumam), virs šī, protams, tikai S papildinājums. Šajā gadījumā tas ir nav turbo pūtējs, tas ir saprotams (citādi 911 modeļiem ir arī turbodzinēji, bet nav etiķetes turbo). Šīs, protams, ir divas jaudīgākās Taycan spēka iekārtas.

Piedziņas sistēmas sirds, ap kuru montēts viss pārējais, protams, ir milzīgais akumulators ar kopējo jaudu 93,4 kWh, kas, protams, uzstādīts apakšā, starp priekšējo un aizmugurējo asi. Tad, protams, ir muskuļi – šajā gadījumā divi ar šķidrumu dzesējami elektroniskie motori, kas katrs dzen citu asi, savukārt Turbo un Turbo S modeļos Porsche ir izstrādājis īpašu divpakāpju automātisko motoru. transmisija viņiem paredzēta galvenokārt lielākam paātrinājumam, jo ​​pretējā gadījumā abi startē ar otro pārnesumu (kas citādi nozīmētu pārnesumu attiecību 8:1, bet pirmajā pat 15:1). Kas, protams, ļauj attīstīt elektriskajiem transportlīdzekļiem ne visai raksturīgu maksimālo ātrumu (260 km/h).

Visdrastiskākajam paātrinājumam un braukšanas veiktspējai ir jāizvēlas Sport vai pat Sport Plus braukšanas programma, savukārt Normal (šķiet, nav nepieciešams tulkojums) un Range ir mērenākām prasībām, bet pēdējā pat paplašinātam diapazonam. Nu šajā jomā Taycan ir ko parādīt - šis sportists var nobraukt līdz 450 kilometriem, un tas ir Turbo modelī (nedaudz mazāk, vājākais 4S ar tādu pašu akumulatoru un pat 463 km - protams, diapazonā) . Un 800 V sistēma nodrošina arī ārkārtīgi ātru uzlādi – akumulatoru var uzņemt līdz 225 kW, kas ideālos apstākļos nozīmē tikai 22,5 minūtes 80% uzlādei (11 kW iebūvēts lādētājs, 22 pienāk gada beigās).

Taču esmu pārliecināts, ka lielajam vairumam šī modeļa topošo īpašnieku pirmām kārtām būs interese, ko tas spēj paveikt uz ceļa, kā tas var nostāties līdzās saviem krietni slavenākajiem un pazīstamākajiem radiniekiem ar klasisku piedziņu gadu desmitiem. Nu, vismaz skaitļi šeit ir patiešām iespaidīgi - jauda ir relatīva, bet tomēr: 460 kilovati jeb 625 ZS. var strādāt normālos apstākļos. Ar Overboost funkciju pat 2,5 vai 560 kW (500 vai 761 ZS) 680 sekundēs. Cik iespaidīgs, gandrīz šokējošs ir 1050 Nm griezes moments S versijai! Un tad paātrinājums, klasiskākā un slavinātākā vērtība - Turbo S vajadzētu katapultēt līdz 2,8 XNUMX sekundēs! Lai acis asarotu...

Ar izciliem skaitļiem un elpu aizraujošiem skaitļiem šis klasiskais šasijas mehāniķis, kas ir katra sportista kodols un būtība, tiek ātri izmests. Ak nē. Par laimi, ne gluži tā. Porsche inženieriem bija biedējošs uzdevums izveidot sportisku GT labāko Porsche veidā, neskatoties uz to, ka tā ir elektriskā piedziņa, kas nes sev līdzi jebkura inženiera ļaunāko murgu - masu. Izcils svars jaudīgo akumulatoru dēļ. Lai cik perfekti tas būtu sadalīts, lai ko nozīmētu zemais smaguma centrs - tas ir svars, kas jāpaātrina, jābremzē, jābrauc līkumā... Protams, pieļauju, ka 2.305 kilogrami “sausā” svara nav es nezinu cik (tik lielai mašīnai ar četriem riteņiem) piedzen), bet absolūtos skaitļos tas ir nopietns rādītājs.

Tāpēc Porsche arsenālu papildināja ar visu un to modernizēja – ar individuālo riteņu piekari (dubultās trīsstūrveida vadotnes), aktīvo šasiju ar pneimatisko piekari, kontrolētu amortizāciju, aktīviem stabilizatoriem, aizmugurējo diferenciāļa bloķētāju un aktīvi vadāmu aizmugurējo asi. Varbūt es tam pievienošu aktīvo aerodinamiku un mehānisko griezes momenta vektorēšanu, lai mērījums būtu pilnīgs.

Pirmo reizi Taycan redzēju tur, Porsche Experience Center leģendārajā Hokenheimringā, patiešām tuvplānā. Un līdz brīdim, kad nokļuvu līdz durvīm, elektriskā Porche patiesībā darbojās daudz mazāk nekā patiesībā. Šajā sakarā dizaineriem ir jānoņem cepures - bet ne tikai tāpēc. Proporcijas ir izsmalcinātākas, rafinētākas nekā lielākajam Panamera, un tajā pašā laikā man nebija sajūta, ka tas ir uzpūsts un palielināts 911. Un viss darbojas vienmērīgi, pietiekami atpazīstami un tajā pašā laikā dinamiski.

Es noteikti nevarēšu tos visus pārbaudīt maz dozētās (vai tā man likās) jūdzes un stundās, tāpēc Turbo man šķita saprātīga izvēle. Pašreizējais braucējs ir GT, ietilpīgāks par 911, taču, kā jau gaidīju, salons vienalga uzreiz apskauj vadītāju. Vide man bija pazīstama, bet, no otras puses, tā atkal bija pilnīgi jauna. Protams - viss ap šoferi ir digitalizēts, klasisko mehānisko vai vismaz ātro slēdžu vairs nav, tipiskie trīs sensori vadītājam priekšā joprojām ir, bet digitalizēti.

Trīs vai pat četri ekrāni ieskauj vadītāju (digitālais instrumentu panelis, informācijas un izklaides ekrāns un ventilācija vai gaisa kondicionieris zem tā) - labi, ceturtais ir uzstādīts pat otrā pilota priekšā (opcija)! Un iedarbināšana joprojām ir pa kreisi no stūres, kas, par laimi, Porsche, bez šaubām, ir ar rotējošu slēdzi braukšanas programmu izvēlei. Pa labi, virs ceļgala, atrodu mehānisku pārslēgšanas slēdzi, teiksim, pārnesumu sviru (vadu), ar kuru pārslēdzu uz D. Un Taycan kustas visā savā draudīgajā klusumā.

No šī brīža viss ir atkarīgs no vadītāja un viņa apņēmības, un, protams, no pieejamā barošanas avota akumulatorā, uz kura es sēžu. Ka pirmā daļa būs ceļā, lai pārbaudītu vadāmību, es patiesībā ar nepacietību gaidu, jo, ja kaut kā esmu gatavs paātrināties (tā man šķita), kaut kā nevarēju iedomāties veiklību un vadāmību. Porsche līmenī ar visu šo masu. Pēc dažiem apļiem ļoti daudzveidīgā daudzstūrī, ar visiem iespējamiem garu, ātru, šauru, atvērtu un aizvērtu pagriezienu kopumu, ar pagriezienu un slavenā Karuseļa simulāciju Zaļajā ellē, tas lika aizdomāties.

Tiklīdz Taikāns atstāja kādu no savas pelēkās zonas, tiklīdz masa sāka kustēties un visas sistēmas atdzīvojās, uzreiz pēc tam piecus metrus un gandrīz divarpus tonnas smagais aparāts pārvērtās no apjomīga portera. apņēmīgs sportists. Varbūt smagāks par ņipro vidējo, bet... man likās ļoti dīvaini, cik paklausīgi griežas priekšējā ass, un vēl jo vairāk kā aizmugurē seko, ne tikai - cik viennozīmīgi palīdz aizmugurējā ass, bet priekšējie riteņi. nav (vismaz ne pārāk ātri)) pārslogots. Un tad - cik sarežģīti ir elektriski darbināmi stabilizatori, kas kontrolē ķermeņa svaru tik stoiski, tik stoiski, ka šķiet, ka fizika kaut kur ir apstājusies.

Stūre ir precīza, paredzama, varbūt pat nedaudz pārāk spēcīgi atbalstīta ar sporta programmu, taču noteikti komunikablāka, nekā es to varētu novērtēt. Un personīgi man būtu gribējies, iespējams, nedaudz vairāk taisnuma bagāžas nodalījuma malās, bet hei, jo tas tomēr ir GT. Ar tikai bremzēm testu trasē, vismaz šos dažus apļus, es nevarēju pietuvoties pietiekami tuvu. Porsche 415 mm (!!) volframa pārklājuma diski iespiežas desmit virzuļu suportā, taču Porsche apgalvo, ka reģenerācija ir tik efektīva, ka normālos (lasi: ceļa) apstākļos līdz pat 90 procentiem bremzēšanas notiek reģenerācija.

Nu, trasē ir grūts ... Un šo pāreju starp elektronisko bremzēšanu ar dzinēju un mehāniskajām bremzēm ir grūti atklāt, grūti mainīt. Sākumā man šķita, ka automašīna neapstāsies, bet, kad spēks uz pedāļa šķērsoja kādu redzamu punktu, tas mani iegrūda joslā. Nu, kad pēcpusdienā pārbaudīju Taycan uz ceļa, pie tā nonācu reti ...

Un tieši tad, kad es sāku iegūt pārliecību par Taycan uzvedību, kad ātri jutu, ka viss svars balstās uz ārējiem riteņiem, neskatoties uz to, ka šasija labi izfiltrē šo sajūtu un nesamazina robežu starp saķeri un slīdēšanu, riepas parādīja, ka viss šis svars (un ātrums) patiešām ir šeit. Paātrinot, aizmugure sāka piekāpties, un priekšējā ass pēkšņi nespēja tikt galā ar pēkšņām virziena izmaiņām vairāku pagriezienu laikā.

Ā, un tā skaņa, gandrīz aizmirsu pieminēt - nē, klusuma nav, izņemot lēni braucot un stipri paātrinot mani pavadīja skaidri mākslīga skaņa, kas neatdarināja neko mehānisku, bet bija kaut kāds attāls maisījums Zvaigžņu kari, zvaigžņu pārgājieni un spēļu kosmosa piedzīvojumi. Ar katru paātrinājumu, spēkam nospiežot lielā apvalka sēdekļa atzveltni, mana mute kļuva smaidīga – un ne tikai kosmiskā muzikālā pavadījuma dēļ.

Starp lielu smaidu un pārsteigumu es varētu aprakstīt sajūtu Launch kontroles testa laikā, kas neprasa īpašas zināšanas un sagatavošanos, kā sacensībās (lai gan ...). Iekārta sola trīs sekundes līdz 60 jūdzēm, 3,2 līdz 100 km / h ... uz varbūtības robežas. Bet, kad es apjukumā nedaudz atlaidu bremzi, man šķita, ka kāds aiz manis nospieda slēdzi, lai palaistu raķešu lidmašīnu!

Oho, cik apbrīnojami un ar kādu neapturamu spēku šis elektriskais zvērs paātrinās, un tad var sajust arī mehānisko triecienu ar vienu pārnesumu pārslēgšanu (apmēram 75 līdz 80 km/h), un tas ir vienīgais, kas nedaudz mulsina. pilnīgi lineārs spēks. kamēr ķermenis spiedās arvien dziļāk sēdeklī, un mans vēders kaut kur karājās uz mugurkaula... tā vismaz man tā šķita. Žogam gar būdu augot un augot, pieauga arī ātrums. Vēl viena bremžu pārbaude... un beigas.

Rotaļīgums un klusā braukšana pa (automaģistrālēm) dienas laikā tikai pierādīja, ka Taycan ir suverēns savā komforta un klusās braukšanas posmā un bez problēmām nobrauc vairākus simtus kilometru. Bet es nekad agrāk par to nešaubījos. Taycan patiesi ir zīmola revolūcija, taču pēc pirmajiem iespaidiem šķiet, ka šis garīgais lēciens Porsche spēka piedziņas konstrukcijā bija tikai vēl viens jauns (augstākās klases) sporta auto klāstā.