Christian von Koenigsegg: Ir pienācis laiks nopietni pievērsties Zviedrijas sporta automašīnu ražotājam
Sporta automašīnas

Christian von Koenigsegg: Ir pienācis laiks nopietni pievērsties Zviedrijas sporta automašīnu ražotājam

Nolaižoties no iespaidīgā Limhamnas tilta, kas savieno Dāniju un Zviedriju, pie robežas mūs gaida policijas kontrolpunkts. Ir astoņi no rīta, ārā ir divi grādi zem nulles, un arktiskais vējš pūš uz sāniem, satricinot mūsu automašīnu. Policistam, kurš dod signālu apstāties, ir ļoti slikts garastāvoklis, un es to saprotu. Es pazeminu logu.

— Tautība? viņš jautā. UK, es atbildu.

— Uz kurieni tu dosies? viņš vēlreiz jautā. "KoenigseggEs instinktīvi atbildu, tad zinu, kas man bija jāsaka Ängelholm, Königsegg dzimtā pilsēta. Bet mana kļūda, šķiet, mazina spriedzi un rada smaidu policista ledus lūpās.

"Vai jūs plānojat pirkt automašīnu?" viņš vēlreiz jautā.

"Nē, bet es mēģināšu," es atbildu.

"Tad tā jums būs jautra diena," viņš jautri saka un rāda, lai mēs izietu cauri, aizmirstot pārbaudīt pases.

Šī īsā tikšanās ar likumu ir vēl viens apliecinājums tam, cik ļoti pēdējos gados ir pieaugusi Koenigsegg slava. Vēl nesen, ja nebijāt liels fans superauto Jūs pat nezinājāt, kas ir Kēnigzē, bet, pateicoties Youtube un internetam, tagad visi zina, kas viņa ir, pat Zviedrijas robežsargi.

Manas šodienas vizītes mērķis ir noskaidrot, cik ļoti Koenigsegg patiešām ir pieaudzis, un tāpēc mēs brauksim ar vienu no viņa pirmajām automašīnām, CC8S 2003. gadā ar jaudu 655 ZS, un Agera R. no 1.140 ZS (tad uz Ženēvu tika atvesta versija S). Bet pirms šīs ārkārtas tikšanās klātienē es vēlos uzzināt vairāk par Parlamenta programmām. Kad ierodamies rūpnīcā Kristians fon Kēnigzē viņš, neskatoties uz salu, iznāk mūs sveicināt, un tad uzreiz aicina mūs savā siltajā kabinetā.

Kā šodien ir hipermašīnu tirgus?

“Superauto kļūst arvien ekstrēmāki, un tirgus kļūst globālāks. Kad CC8S debitēja, Amerikas Savienotās Valstis bija pirmais tirgus. Tagad viņu vietu ieņēmusi Ķīna, kas veido 40 procentus no mūsu apgrozījuma. Tomēr pēdējos mēnešos Amerika, šķiet, atgriežas glābšanā. "

Vai jūsu modeļi ir kaut kādā veidā mainījuši Ķīnas tirgus vajadzības?

“Jā, ķīnieši ir ekscentriskāki. Viņiem patīk tehnika un iespēja pielāgot savas automašīnas pēc saviem ieskatiem. Viņi izmanto automašīnu citādi nekā mēs eiropieši: viņi daudz brauc pa pilsētu un bieži dodas uz šoseju. Mūsu birojs Ķīnā organizē septiņas trases dienas gadā, un visi klienti piedalās ar savām automašīnām. "

Ko jūs domājat par hibrīdajiem superautomobiļiem, piemēram, Porsche 918?

“Man ļoti nepatīk viņu pamat filozofija: patiesībā viņi vēlētos iegūt visu iespējamo, pārspīlējot svaru un sarežģītību. Ar mūsu tehnoloģiju "Brīvs vārsts"(pneimatiskie vārsti datora vadība, kas sadales vārpstas un mainīgo pacēlumu padara bezjēdzīgu), mēs izstrādājam labāko risinājumu. Mēs to saucam par Pneubrid vai Airbrid. Tā vietā, lai ražotu elektroenerģiju, atgūstot enerģiju, mūsu tehnoloģija ļauj bremzējot pārvērst motoru par gaisa sūkni. Gaiss tiek ievadīts 40 litru tvertnē, kur tas tiek saspiests līdz 20 bāriem. L 'gaiss uzglabājot šādā veidā, tas tiek atbrīvots, nodrošinot papildu veiktspēju divos veidos: palielinot dzinēja pastiprinājumu vai uzpildot automašīnu pilsētā, neizmantojot degvielu (izmantojot dzinēju kā gaisa sūkni pretējā virzienā). Otrajā gadījumāautonomija ir divus kilometrus.

Man ļoti patīk Airbrid, jo gaiss ir bezmaksas enerģijas avots un nekad neizsīkst, tāpēc tas ir labāks risinājums nekā ļoti smagu akumulatoru izmantošana.

Cik ilgi jūs neesat izmantojis šo tehnoloģiju automašīnām?

“Neredzu nekādas problēmas tās īstenošanā tuvāko divu vai trīs gadu laikā. Bet mēs strādājam ar uzņēmumu, kas ražo autobusus: viņi būs pirmie, kas to izmantos. "

Vai šī lēmuma rezultātā samazināsies dzinēja izmērs?

“Es tā nedomāju, jo pircēji vēlas vēl jaudīgākas automašīnas! Tomēr nākotnē Free Valve ļaus mums izmantot cilindru deaktivizācijas tehnoloģiju, tāpēc no šī viedokļa izmērs tiks samazināts. "

Vai jūs joprojām esat uzticīgs savai mantrai "evolūcija, nevis revolūcija"?

"Jā, mēs turpināsim uzlabot savu pašreizējo automašīnu, jo šī ir labāka metode nekā visu uzspridzināt un sākt no nulles."

Parunāsim par cenām.

"Agera maksā 1,2 miljonus ASV dolāru (906.000 1,45 1,1 eiro), kas nozīmē 12 miljonu (14 miljonus eiro plus nodokļus) Agera R. Mēs plānojam saglabāt ražošanu no XNUMX līdz XNUMX vienībām gadā."

Kas par lietotu?

“Esmu ieviesis oficiālu sertifikācijas programmu ar divu gadu garantiju lietotajiem transportlīdzekļiem, kas tiek pārdoti tieši no rūpnīcas. Tas izrādījās noderīgi. CC8S, ar kuru jūs šodien brauksit, ir balstīta uz šo programmu. ”

Beidzot braucot ...

Vēloties sēsties pie stūres, nolemjam pārtraukt šo interesanto sarunu un doties ekskursijā pa ražošanas zonu, kas atrodas citā ēkā netālu no Christian von Koenigsegg biroja. Ieejot iekšā mūs sagaida vairāki Ageri uz ražošanas līnijas. Blakus tiem ir Agera izstrādes prototips matētā sudraba krāsā un viens CCXR patiešām uzkrītošs apelsīns, bet to aizēno R versija, gatava nodot topošajam īpašniekam. Šis ir īsts acu magnēts!

Viņš ir krāšņs purpursarkanā krāsā. zelts e apļi in oglekļa (nāk ar Agera R standartaprīkojumu) un kļūst vēl satriecošāks, atverot durvis un atrodot 24k zelta interjeru. Īpašnieks ir ķīnietis, un kas zina, kāpēc tas mani nepārsteidz. Tomēr mani pārsteidz tas, ka viņš mums deva atļauju braukt ar savu jauno rotaļlietu par 1,3 miljoniem eiro vēl pirms tā nonāca mūsu rokās.

Mehāniķi uzklāj aizsarglīmlenti uz delikātām transportlīdzekļa virsbūves vietām, pirms piegādājat mums Agera R vietējam ceļa braucienam. Es jautāju Kristianam fon Kēnigzē, lai viņš mums parāda dažus viņa iecienītākos ceļus, lai vadītu mūs skaistā (labā roka) pirmā Koenigsegg, CC8S, eksemplārā. Robežsargam bija taisnība: ņemot vērā apstākļus, diena solās būt fantastiska.

Atvērt Reģistratūra Koenigsegg (jebkurš modelis) jūs nospiežat poga slēpjas gaisa ieplūdē. Tas aktivizē iekšējo solenoīdu, logs tiek nolaists un atveras raksturīgās divpusējās durvis. Tas ir ļoti ainaviski, taču, durvīm daļēji bloķējot ieeju, nav viegli iekāpt uz kuģa ar eleganci. Tas nav tik šaurs kā Lotus Exige, bet, ja jūs esat garāks par sešiem astoņiem, jums būs nepieciešama neliela manevrēšanas spēja un jāplāno uz priekšu.

Tomēr uz kuģa viss ir ideāli. Šeit ir pietiekami daudz vietas kājām un galvai, un ar daudzajiem pieejamajiem pielāgojumiem (pedāļi, stūre un sēdekļi ir pilnībā regulējami un Koenigsegg tehniķi pirms piegādes tos ir pilnībā noregulējuši), lai atrastu perfektu braukšanas stāvokli, ir nepieciešama sekunde.

Ieslēgt dzinējs jūs nospiežat bremzi un triekat starteri viduskonsoles centrā. 8 litru V5 divu dzinēju dzinējs pamostas uzreiz, un viņa sapņu skaņu celiņš tiek atskaņots rūpnīcā. Tajā pašā laikā displejs uz paneļa iedegas: apgriezienu diapazons tiek parādīts pusapaļā zilā lokā, kas atrodas spidometra ārmalā, un centrā ir ciparu ekrāns, kas ciparos parāda ātrumu, ar kādu jūs brauc. un iekļauts pārnesums. Man atliek tikai pieskarties labajam lāpstiņam aiz mazās stūres, lai ievietotu pirmo un iedarbinātu automašīnu, tādējādi sasniedzot Kristiānu, kurš mūs gaida ārpusē CC8S.

Aplūkojot viņus līdzās, ir pārsteidzoši, cik viņi ir dažādi. Lai tos atdalītu, ir nepieciešami desmit gadu attīstība, un jūs to varat redzēt. Kad CC8S debitēja 2002. gadā, ātrums bija viena no galvenajām prioritātēm, tāpēc liela daļa izstrādes tika veikta Volvo vēja tunelī, lai samazinātu inerci. Izstrādes beigās berzes koeficients tika samazināts līdz 0,297 Kd, kas šādai automašīnai ir ļoti zems.

2004. gadā tika veiktas daudzas konstrukcijas izmaiņas, lai tās atbilstu jaunākajiem globālajiem pasažieru drošības noteikumiem. Lai atbilstu Euro 5 noteikumiem, bija vajadzīgs arī jauns dzinējs, jo tradicionālais 8 V4.7 nebija pielāgojams. Šo izmaiņu rezultāts ir CCX, kas debitēja 2006. gadā un iezīmēja pavērsienu Koenigsegg: līdz ar to zviedru zīmols ienāca Amerikas tirgū. Automašīnai, kuru darbina jaunais 8 litru V4,7 dzinējs ar divām kompresorām, bija pilnīgi atšķirīgs stils nekā iepriekšējā, ar augstāku priekšējo profilu un lielākām pārkarēm, salīdzinot ar pirmās paaudzes CC8S un CCR, ko man nav zināt. O. Līdz mūsdienām mani nekad nav pamanījis.

Kristiāns sāk ar CC8S, un es viņam sekoju ar Agera R. CC8S ir skaists aizmugurē, tam ir sarežģīts tīkls. alumīnijs kas apsveic Ātrums bet jūs to pamanāt tikai tad, ja sēdējat pietiekami zemu. Man arī patīk vējstikls tā aploksnes Ager. Tas ir tāpat kā redzēt pasauli 16/9, pat ja tas nav labākais krustojumos, jo lielais A statnis un sānu spogulis rada tik lielu aklo zonu, ka tajā varētu paslēpties divstāvu autobuss. Skats no malas arī nav lielisks aizmugurējais logs Pastkastītes stila aizmugure: jūs gandrīz varat redzēt aizmugurējā spoilera pēdējo daļu, bet tikai redzat automašīnas, kas atrodas aiz jums. Kas gan tev ilgi neatpazīs, jo Agera ir kā dadzis acī.

Tā kā tvertne pašlaik tiek apgādāta ar RON 95 benzīnu, tad divu turbo V8 5.0, ko uzbūvējis pats Kēnigzē, izlādē “tikai” 960 ZS. un 1.100 Nm griezes momentu (1.140 ZS un 1.200 Nm vietā, ko tas nodrošina, darbojoties ar etanolu E85). bet mēs nesūdzamies, ņemot vērā 1.330 kg svaru.

Kad būs iespēja atklāt divas turbīnas un ātrums sāk pieaugt, priekšnesumi kļūst stratosfēriski (šis briesmonis sasniedz 0–320 km/h 17,68 sekundēs, ko apstiprināja tie paši Ginesa rekordu pārstāvji), un skaņu celiņš ir neprātīga riešana. Pats pārsteidzošākais ir tas, ka šis zvērīgais spēks ir arī kontrolējams. Dzinējs tiek piestiprināts tieši oglekļa šķiedras pasažieru nodalījuma aizmugurē, taču salonā nav dzirdama nekāda vibrācija (atšķirībā no Ferrari F50). Ar daudz informācijas, kas nāk no dzinēja, stūres un šasijas, jūs jūtaties darbības centrā un varat saprast, kas notiek jums apkārt, daudz vairāk nekā automašīnās, kas "izolētas" no ārpasaules.

Vēl viens pārsteigums ir braukšanas kvalitāte. Tieši pirms ierašanās Zviedrijā braucu ar Lamborghini Gallardo: uz lauku ceļiem Agera R izskatās pēc limuzīna salīdzinājumā ar itāļu. Tajā ir kaut kas maģisks apturēšana un lai gan es zinu kadru guru Lorisa Bikoči Vairākus gadus viņš ir bijis pastāvīgs Koenigsegg konsultants, jo automašīna ar ļoti cietiem amortizatoriem nodrošina priekšzīmīgu braukšanas sniegumu. Liela daļa no tā ir saistīta ar jaunajiem oglekļa diskiem (kas sver tikai 5,9 kg priekšā un 6,5 kg aizmugurē) un piekares gultņiem, taču pēdējā lieta, ko jūs varētu sagaidīt no tāda ekstrēma auto kā Koenigsegg Agera R, ir ērta braukšana.

R ir dubults sajūgs Tops ar unikālas koncepcijas septiņiem pārnesumiem un ļoti labi kalibrēts, kas ļauj automašīnai vienmērīgi iedarbināt un pārslēgt pārnesumus ar iespaidīgu ātrumu. Pārslēdzot pārnesumus pie lieliem apgriezieniem, ir sava veida sitieni, taču tas galvenokārt ir atkarīgs no lielā griezes momenta, ar kuru jums jātiek galā, nevis no transmisijas kļūmes. Tomēr saukt to par dubultsajūgu ir nepareizi. Viens sausais sajūgs pārvalda jaudu starp dzinēju un pārnesumkārbu; otrs sajūgs ir mazāks, ar eļļu vannēts disks uz zobrata vārpstas, kas paātrina pārnesumu pārslēgšanu, ļaujot atlasītajiem pārnesumiem ātrāk sinhronizēties. Smadzenes.

Esam uz ceļa, kas pilns ar maigiem līkumiem, kas ved mežā un ārā no tā. Kādā brīdī no nekurienes aiz kokiem parādās ezers. Kristiāns ar žestu parāda, lai mēs apstātos, lai mainītu automašīnu. Pēc Agera CC8S jūtas neticami ietilpīgs. Kristiāns skaidro, ka vecākajam modelim gandrīz viss ir savādāk: iesākumam vējstikls ir augstāks, lai gan jumta līnija ir par 5 cm zemāka nekā Agera. Sēdekļi ir arī daudz vairāk noliekti. Atrodoties vadītāja sēdeklī, jūtaties tā, it kā guļat sauļošanās krēslā — mazliet kā Lamborghini Countach, taču tas ir īpaši izstrādāts, lai palielinātu dažas collas un pazeminātu jumta līniju (kas atrodas tikai 106 cm no zemes). ). Ar šo pasākumu vien pietiek, lai piešķirtu CC8S daudz sportiskāku un sacīkšu izskatu.

Vienkāršais Stack instrumentu displejs uzlabo sajūtu, ka atrodies sacīkšu automašīnā. Tikai tas šausmīgais radio un skaļruņu režģi paneļa malās nodod faktu, ka šis bija Kēnigsega pirmais interjera dizaina mēģinājums. No centra tuneļa izceļas plāna alumīnija pārnesumu svira, kas darbina secīgu sešu ātrumu pārnesumkārbu, ar kuru jūs varat izklaidēties. Bet vispirms jums ir jāiedarbina dzinējs, un tam jums ir jāizdomā, kā darbojas šī dīvainā tālruņa tastatūra centrālajā konsolē. Lai aktivizētu aizdedzes sistēmu, jums vienlaikus jānospiež poga pulksten sešos un piecos, un pēc tam pulksten sešos un septiņos jānospiež pogas, lai iedarbinātu starteri. Dīvaini, bet tas darbojas kā 8 ZS V4.7 655. (pastiprināts ar vienu kompresors centrifūga ar jostas piedziņu) pamostas. Šobrīd, tāpat kā Agera, jūs uzreiz jūtaties darbības centrā. L 'paātrinātājs viņš ir ļoti jūtīgs, un ir grūti izkļūt no viņa bez raustīšanās, bet kustībā viss kļūst gludāks. Braukšanas kvalitāte vienmēr ir labākā, mainās tikai svars stūres: tas ir ļoti jutīgs un man atgādina vecos TVR. Kristians man vēlāk pastāstīs, ka CCX vajadzēja to nedaudz mīkstināt, jo tas pārāk ātri reaģēja lielā ātrumā.

Vēl viena liela atšķirība ir tas, kā dzinējs nodrošina pārsteidzošu veiktspēju. Agera R ir pieejams daudz griezes momenta pie jebkura ātruma, taču no 4.500 apgr./min tas ir kā kodolsprādziens, savukārt CC8S uzkrājas pakāpeniski, lineārāk. Griezes moments ir daudz — maksimālais griezes moments ir 750 Nm pie 5.000 apgr./min., bet mēs esam gaismas gadus aiz Agera R. pie 1.200 Nm. Praksē priekšrocība ir tāda, ka es turu droseļvārstu atvērtu ilgāk starp nomaiņu un citu. , retāk liekot roku uz fantastiskā pārslēdzēja (kuram ir daudz mazāk kustību, nekā gaidīts).

Man patīk CC8S vairāk, nekā es varētu iedomāties. Tas ir nedaudz lēnāk nekā trakais Agera R, tā ir taisnība, taču šasija ir labā formā un sniegums ir ceturtdaļjūdze 10 sekundēs ar ātrumu 217 km / h, kas noteikti nav mazsvarīgs jautājums. Turklāt ar 1.175 kg tas ir par 155 kg vieglāks nekā Agera R. Man ir prieks konstatēt, ka Agera aklais punkts, ko rada A statnis un sānu spogulis, šeit ir mazāka problēma. Kad esat pieradis pie noteiktas braukšanas pozīcijas, CC8S kļūst viegli manevrējams pat satiksmē.

Mēs atkal apstājamies, lai mainītu automašīnas. Šī ir mana pēdējā iespēja braukt ar Agera R. Šīs automašīnas saliedētība no dzinēja iedarbināšanas brīža ir iespaidīga. Tas arī izskatās stabils un, neskatoties uz slikto redzamību no sāniem, ļauj iekāpt un izkāpt no tā. Drīzāk turpiniet, līdz iededzat drošinātāju, jo no šī brīža jums ir nepieciešama visa jūsu koncentrēšanās. Vienmēr ir prieks atrasties sacīkšu automašīnā, kas ražo 1.000 ZS. uz vienas ass (vēl jo vairāk, ja tā atrodas aizmugurē), bet ļaujiet man iedomāties, ko tas varētu nozīmēt automašīnai, kas sver par pusi tonnas mazāk nekā Bugatti Veyron.

Kristiāns man sagaida pēdējo pārsteigumu. Kad es domāju, ka aplis ir beidzies un mēs gatavojamies atgriezties rūpnīcā, manā priekšā parādās skrejceļš. Pamesta. Nu, būtu nepieklājīgi atteikties, vai ne? Otrā, trešā, ceturtā piespēle iet uzreiz, kamēr Agera turpina paātrināties. Jauda rada atkarību, un pat tik milzīgā tukšā vietā automašīna jūtas pārāk ātra. Tikai bremzējot, jūs saprotat, cik ātri braucat. Superbike cienītājiem sajūta ir tāda, ka ātrums pieaug neprātīgā tempā, spidometra skaitļi ir tik pārspīlēti, ka jūs varētu domāt, ka tas ir nereāli ... līdz brīdim, kad ir pienācis laiks apstāties. Agera R šeit ir tāds pats.

Tā bija brīnišķīga diena. CC8S ir unikāls šarms, tas ir plānāks pēc izskata un tādā veidā, kā izkrauj savu milzīgo spēku zemē, taču tas nav lēns, pat ja tas ir mazāk precīzs un detalizēts nekā tā pēctecis. Tas ne vienmēr ir trūkums: tas drīzāk ir neizbēgams rezultāts, salīdzinot to ar Agera R. Tam ir potenciāls kļūt par drausmīgu superauto, un tas šķiet. Kristians fon Kēnigzē vienmēr ir teicis, ka viņa nodoms bija turpināt šīs pirmās radības attīstību, kā to darīja Porsche ar 911. Un šķiet, ka viņa ideja darbojas. Ja jūs vadāt šīs divas automašīnas vienu pēc otras, jums liekas, ka tām ir daudz kopīga, lai gan Agera ir daudz modernāka.

Interesanti, kā Agera ies pret Pagani Huayra vai Bugatti Veyron. Viņi visi ir tik apdāvināti un talantīgi, ka uzvarētāja izvēle šādā klātienes cīņā var būt grūtāka, nekā gaidīts. Koenigsegg ir ātrāks par Pagani un var līdzināties varenajam Bugatti. Agera dzinēju ir vieglāk pielāgot nekā diviem konkurentiem, taču Huayra ir kaut kas asāks un vieglāk vadāms izmantošana... Ir tikai viens veids, kā droši zināt, kurš ir labāks. Izmēģiniet tos. ES ceru drīz…

Pievieno komentāru