Testa brauciens Honda Civic Type R: automašīnas anatomija
Honda Civic Type R prezentācija un braukšana Bulgārijā ir vēl viens iemesls pievērsties šī modeļa būtībai.
Pēc akmeņainās atgriešanās Formulā 1 un kārtējās pārejas no atmosfēriskā uz turbo benzīna agregātiem Honda inženieru neatlaidība drīz atmaksāsies. Pēc gadiem ilgiem panākumiem šajā unikālajā sporta veidā Honda dizaineri un vadītāji uzskatīja, ka viņiem ir pietiekami daudz zināšanu, lai triumfāli atgrieztos uz skatuves. Taču lietas ir izrādījušās daudz sarežģītākas, un mūsdienu tiešās iesmidzināšanas turbīnas apvienojumā ar hibrīdsistēmu, kas izmanto divus ceļus enerģijas ražošanai un piegādei, ir kļuvušas par diezgan lielu izaicinājumu. Sākumā lietas nešķita īpaši cerīgas, bija problēmas ar nestandarta turbokompresoru un izkārtojumu, kā rezultātā tika samazināta jauda. Bet, uzkrājoties laikam un attīstoties sistēmai, mainot izkārtojumu, materiālus un vadības ierīces, radot sadegšanas procesu ar priekškameru, tie sāka nostāties savās vietās. Sākot ar nākamo sezonu, "Red Bull" komanda saņems spēkstacijas no "Honda", un tā ir zīme, ka japāņu inženieriem atkal izdevies nostāties uz pareizā ceļa. Kā, starp citu, daudzas reizes tās vēsturē. Honda ir ne tikai japāņu domāšanas izpausme, bet arī savs viedoklis. Viņa nekad nepadosies, ir būt inženierzinātņu priekšgalā neatkarīgi no tā, vai tas viņai nes lielu peļņu vai ne. Gan autosportā, gan reālajā pasaulē Honda demonstrē elastību un spēju mainīties, un automašīnu dinamiskās īpašības vienmēr tiek apvienotas ar zīmola bēdīgi slaveno uzticamību, īpaši tā dzinējiem. Īss uzņēmuma tehnoloģiju vēstures pārskats, Google meklēšana vai labāka Adriano Cimarosi izcilās grāmatas The Complete History of Grand Prix Motor Racing lappuse atklās interesantus faktus. 1986./1987./1988.gada sezonās 1,5 litru Honda dzinēji ar turbokompresoru darbināja tādas automašīnas kā Williams un McLaren. Tiek apgalvots, ka 1987. gada versija sasniedz fenomenālu 1400 ZS diapazonu. treniņu versijās un sacensībās ap 900 zs. Šīs vienības arī izrādījās visefektīvākās un uzticamākās. Tomēr tiem nav tiešās iesmidzināšanas, kas ir tik svarīgi šādām spiediena un temperatūras kombinācijām cilindros, bet tajos var izmantot eksotiskus materiālus - Honda inženieri, piemēram, nomaina komponentus, kas ir pakļauti vislielākajam termiskajam spriegumam, ar visu keramikas vai vismaz keramikas pārklājums. , un daudzas detaļas ir izgatavotas no īpaši viegliem sakausējumiem. 1988. gadā McLaren-Honda izcīnīja 15 uzvaras, un Ertons Senna kļuva par pasaules čempionu. Un šeit ir pats interesantākais – tikai gadu vēlāk Honda desmit cilindru atmosfēriskais dzinējs atkal uzvar. Vārds Honda kļuva par putnubiedēkli visiem un nes šo tēlu līdz pat mūsdienām.
No šosejas līdz ceļam un atpakaļ ...
Tomēr, ko nozīmē gūt panākumus autosportā, vai tas būtu Formula 1, Indycar vai TCR trasēs, ja neskaita līdzjutēju jautrību un tehnisko zināšanu demonstrēšanu. Galu galā, liela mēroga vai ne, katrs autobūves uzņēmums ir aicināts izgatavot automašīnas, un tajā ir neizdzēšami iespiestas zināšanas un autosporta tēls. Inženiertehniskais potenciāls ir inženierijas potenciāls. Tomēr pastāv arī ļoti tieša saikne starp autosportu un automobiļiem – dažās klasēs pierobežas automašīnām, piemēram, kompaktajiem, kuriem ir lielākas jaudas modeļi cilvēkiem, kuriem patīk jēdziena “braukšana” dziļums. Ar nelielām izmaiņām viņi dodas trasēs un sacenšas tajās. Tieši tā ir Civic Type R gadījumā.
Jaunais modelis parādās tikai divus gadus pēc iepriekšējā, un tā dzinējs daudzējādā ziņā ir iepriekšējā modeļa attīstība, taču automašīna visos aspektos ir radikāli atšķirīga. Iemesls tam ir tāds, ka tā izstrāde noritēja paralēli bāzes modeļa izstrādei, kas pats ir paredzēts, lai kļūtu par pilntiesīgu donoru R tipam.
Kas savukārt ir ļoti laba zīme vienkāršākām Civic versijām. Protams, piegādātāji sniedz būtisku ieguldījumu auto dizainā – vai tie būtu turbokompresori, elektroniskās vadības sistēmas un degvielas iesmidzināšana, šasijas sastāvdaļas, virsbūves materiāli, un no šī viedokļa autoražotāja loma ir ļoti sarežģīta. Inženieri ir tie, kas projektē sadegšanas procesus ar pieejamajām sastāvdaļām, aprēķina dzinēja dzesēšanas un sakausējumu veidus, apvieno to visu ar aerodinamiku un virsbūves konstrukcijas izturību, risinot sarežģītus galveno ķēdes vienādojumus, ņemot vērā piegādātāja iespējas. Kā sevi pārliecināja Īlons Masks, "auto bizness ir smags darbs." Tuvāk aplūkojot pat grezno Tesla S, jūs atklāsiet plašu artikulāciju klāstu un vēlreiz parādīsiet, cik sarežģīta ir automašīna.
Honda Civic – kvalitāte pirmajā vietā
Uz Civic Type R virsbūves neko tādu neatradīsit. Dažas detaļas jau minējām modeļa dīzeļa versijas materiālā. Šeit mēs pieminēsim tikai to, ka virsbūves griezes pretestība ir palielinājusies par 37 procentiem un statiskā lieces izturība par 45 procentiem, pateicoties augstākam augstas un īpaši augstas stiprības tēraudu līmenim, jauniem metināšanas procesiem, pasažieru nodalījuma arhitektūrai un tam pievienoto elementu secībai. . Lai kompensētu dažu detaļu palielināto svaru lielāku absorbēto spēku dēļ, priekšējais vāks ir izgatavots no alumīnija. MacPherson statnis un daudzsviru aizmugurējā ass ir priekšnoteikums labai uzvedībai uz ceļa, taču tie ir mainīti Type R. Mainīts kāta skrūvju asu nobīde un riteņu leņķis, veiktas konkrētas izmaiņas, kas saistītas ar nepieciešamību pēc mazākas vibrācijas pārnešanas no griezes momenta uz stūri. Riteņa sarežģītā kinemātika, kas atbild par riepas saķeres saglabāšanu dinamiskos līkumos, ir mainījusies, un elementu apakšējā daļa ir pilnībā izgatavota no alumīnija. Pilnīgi jaunā daudzsviru aizmugurējā piekare arī veicina stabilitāti ātrgaitas ātrumā, savukārt platākā sliede ļauj vēlāk bremzēt un iegūt lielāku ātrumu līkumos. Augšējās, apakšējās un noliekšanas sviras ir augstas stiprības elementi, kas raksturīgi tikai Type R. Lai pārdalītu automašīnas svaru, degvielas tvertne ir jāpārvieto uz aizmuguri, samazinot priekšējās ass svaru par 3 procentiem salīdzinājumā ar iepriekšējo Civic. . .
Dzinējs, a la Honda
Pats par sevi godalgotais 2.0 VTEC turbodzinējs ir vēl viens Honda šedevrs ar 320 ZS. un 400 Nm divu litru darba tilpums ar uzticamību, kas nepieciešama ikdienas un sportiskai braukšanai. Galvenā berze, kas rodas automašīnā, rodas starp cilindriem un virzuļiem, un Honda vienmēr ir paļāvusies uz augsto tehnoloģiju pārklājumiem, lai to samazinātu. Šeit labi zināmā VTEC sistēma veic nedaudz atšķirīgas funkcijas. Tā kā automašīnā tiek izmantots vienas strūklas turbokompresors, inženieri ievieš mainīga gājiena izplūdes vārstus, lai nodrošinātu nepieciešamo gāzes plūsmu atkarībā no slodzes. Tas simulē mainīgas ģeometrijas kompresora darbību. Divu fāžu maiņas sistēmas regulē atvēršanas ilgumu atkarībā no slodzes un ātruma, kā arī to pārklāšanos labākas turbīnas reakcijas un gāzes atsūkšanas vārdā. Kompresijas pakāpe 9,8:1 ir salīdzinoši augsta tik lielas jaudas automašīnai ar turbokompresoru, kurā tiek izmantots ļoti lielas jaudas gaisa siltummainis. Lai gan transmisija ir mehāniska, elektronika, pārslēdzot pārnesumus, izmanto starpgāzi, lai saskaņotu dzinēja ātrumu ar atbilstošo vārpstu. Pati transmisijas eļļa, kas ir spārnota gaisa plūsmas virzienā, tiek atdzesēta ar ūdens starpdzesētāju.
Arī izplūdes sistēma ar trim sprauslām ir tieši saistīta ar dzinēja darbību. Tā nav vēlme izrādīties – katrai no caurulēm ir savs precīzs mērķis. Galvenās ārējās caurules nodrošina gāzu plūsmu no dzinēja, bet iekšējās caurules regulē radīto skaņu. Kopumā plūsmas ātrums ir palielināts par 10 procentiem, salīdzinot ar tā priekšgājēju, un tas samazina pretspiedienu sistēmā. Šeit atmaksājas Honda nopietnās zināšanas par plūsmas dinamiku, kas iegūtas no motocikliem (un to īpašā nozīme divtaktu dzinējiem): paātrinot, iekšējā kamera nodrošina lielāku šķērsgriezumu. Tomēr pie vidējas slodzes spiediens vidējā caurulē kļūst negatīvs, un sistēma sāk sūkt gaisu caur to. Tas uzlabo trokšņa līmeni un nodrošina klusāku darbību. Vienmasas spararats, kas samazina spararata-sajūga sistēmas inerci par 25 procentiem, veicina ātru dzinēja reakciju. Dubultā ūdens apvalks ap integrētajiem izplūdes kolektoriem palīdz paātrināt dzinēja uzsilšanu un sekojošu gāzu dzesēšanu, kas ietaupa turbīnu.
Tam pievienota tipisku Civic un tipisku R modeļu kombinācija. Spārnu arkas tiek paplašinātas, lai uzņemtu lielākus, uz āru vērstus riteņus, grīdas konstrukcijai ir pilnīgs aerodinamiskais pārklājums un t.s. “Gaisa aizkari” un lielais aizmugurējais spārns optimāli “atdala” gaisu, aizmugurē radot papildu piespiedējspēku. Adaptīvās balstiekārtas darbības režīmi (ar elektromagnētisko vārstu, kas regulē eļļas plūsmu un atsevišķu katra riteņa vadību), gāzes padeves un stūres reakcija (ar diviem pārnesumiem) ir mainījušies. Tagad Comfort, Sport un jaunie + R režīmi savā uzvedībā ir diezgan tālu. Bremzēšanu nodrošina četru virzuļu bremžu suporti ar 350 mm diskiem priekšā un 305 mm aizmugurē. Un, tā kā šādu jaudas pārpilnību ir grūti kontrolēt, pārejot tikai uz priekšējo asi, tā ir aprīkota ar pašbloķējošu tārpu diferenciāli, kas ir īpašs rumpja tips.
Pateicoties tam, kā arī īpašajai priekšējai piekarei un lielajai jaudai, Type R paātrina labāk nekā tā tiešie konkurenti, piemēram, Seat Cupra 300, trasē pagriežas kā Touring automašīna, ar stingru ķermeņa izturēšanos un spēcīgu atgriezenisko saiti. stūres ritenī. Tomēr adaptīvie amortizatori un elastīgais motors nodrošina pietiekamu komforta līmeni pat ikdienas braukšanas laikā.
