Hibrīds nav priekš manis. Tu esi pārliecināts?

Kā klasisko automašīnu cienītājs un divu rijīgu klasiku īpašnieks es parasti nevēlos uzņemties ziņas. Vēl nesen braucu ar Subaru Forester, kopš tas nebija SUV, bet gan apvidus universāls. Tagad uz laiku kā ikdienas automašīnai man ir veca Astra … ar HBO.

Pirms dažām dienām man bija iespēja pirmo reizi iepazīties ar hibrīdauto. Reklāmas dēļ ar vienu no saviem elkiem pirms daudziem gadiem jau kādu laiku vārdu “hibrīds” esmu saistījis tikai ar vienu ražotāju - šīs tehnoloģijas masveida ieviešanas automobiļos pionieri - Toyota zīmolu. Automašīna, ar kuru man bija jābrauc vairāk nekā 150 km, bija jaunākais Prius iemiesojums Plug-in versijā. Tātad papildus hibrīdpiedziņai man joprojām ir iespēja uzlādēt auto no 230V kontaktligzdas un nobraukt vairāk nekā 50 km ar pilnu akumulatoru.

No pirmā acu uzmetiena jaunais Prius izskatās ļoti iespaidīgi un nelīdzinās saviem priekšgājējiem. Pirmā šī modeļa paaudze vizuāli bija ne tik daudz pazudusi pūlī, cik neeksistēja! Otrais iemiesojums bija parasts kompaktdisks. Jaunākais Prius ir stilistiski iedvesmots no Hydrogen Mirai, un man tas patīk! Automašīnas priekšpuse izskatās pēc kosmosa kuģa, un aizmugure ir tikpat oriģināla kā XNUMX. gada Honda Civic aizmugure palaišanas brīdī.

Sīkie diski sabojā ķermeņa apreibinošo līniju. No Toyota viedokļa izskatās, ka viņai kāds būtu nomainījis riteņus no labā "Mazulis". Tomēr tie nav mazi, bet tikai sānu līnija, kas stiepjas uz aizmuguri, padarot to optiski ļoti smagu. Diski ir 15 collas, tāpēc tie nav tik mazi, kā šķiet. Tie ir radīti speciāli šim modelim un lielāki ražotāji netiek nodrošināti. Personīgi es valkātu 17 collas, kas noteikti piešķirtu tai izskatu.

Kā klājas Priusam?

Pēc atslēgu saņemšanas un īsas instruktāžas iedarbinu dzinēju ar pogu uz paneļa. “Es iedarbinu”… un nekas… klusums… Uz ciparnīcas parādījās informācija par kustības gatavību, bet dzinējs nedarbojas. Es pagriežu mazo pārnesumu sviru uz "D" un lēnām velku prom. Neskatoties uz gandrīz izlādējušos akumulatoru, dzinējs ieslēdzas tikai tad, kad pēc pāris simtiem metru izbraucu uz šosejas un sāku ātrāk paātrināties. Pēc gāzes pievienošanas dzinēja apgriezieni palielinās un automašīna sāk paātrināties. Prius ir bezpakāpju variators. Sākotnējā fāzē man ir vienalga, bet, kad jāpaātrina vairākas reizes ātrāk, izrādās, ka pie lieliem apgriezieniem iekšdedzes dzinējs ir diezgan skaļš un rada nepatīkamu skaņu. Tomēr tā nav problēma, jo šajā Prius versijā tas var noslīcināt JBL audio sistēmu.

Teorētiski Toyota hibrīdpiedziņa kopā saražo 122 ZS. Tas nav daudz, ņemot vērā šī modeļa "aptaukošanos" (pašmasa ir vairāk nekā 1.5 tonnas). Baterijām ir jānosver. Tomēr rūpnīcas jauda ir diezgan pietiekama. Atgriežoties no Silēzijas uz Krakovu, Prius pa A4 šoseju viegli paātrinājās līdz 140 km/h un bez problēmām saglabāja šo ātrumu visa brauciena garumā. Neskatoties uz diezgan dinamisku braukšanu, dators uzrādīja degvielas patēriņu 6,4 l / 100 km. Tas ir ļoti maz. Ņemot vērā mašīnas svaru un ātrumu, ar kādu viņš nobrauca šos kilometrus, varam droši teikt, ka līdzīgu rezultātu maksimāli varētu sasniegt ar labu dīzeļdzinēju, turklāt parastā auto benzīna dzinējs patērētu līdz diviem litriem. vairāk. Tas ir saistīts ar izcilo Prius aerodinamiku.

Braucot pa šoseju, Toyota uzvedās ļoti stabili. Neskatoties uz augsta profila riepām, saķere bija priekšzīmīga. Pēdējos desmit kilometrus braucu pa lauku ceļiem ar daudz pagriezieniem un kalniem. Šādos apstākļos arī jaudas un saķeres netrūka, un degvielas patēriņš samazinājās par 0,1l/100km!

Pieslēdzu Priusu garāžas elektrības kontaktligzdai. Kabelis, kas savieno Toyota ar kontaktligzdu, būtībā ir parasts pagarinātājs, bet mašīnas sānos tas beidzas ar speciālu spraudni, kas aizveras kopā ar centrālo slēdzeni - lai kāds palaidnis neatvieno auto no uzlādes. Šeit gan mani sagaidīja neliela vilšanās. Zinu, ka hibrīdā akumulatori aizņem daudz vietas, taču pat tā bagāžnieks šim auto ir ļoti mazs. No pirmā acu uzmetiena tas šķiet mazāks par tādu pilsētu kā Toyota Yaris. Turklāt grīda tajā ir diezgan augsta. Iepirkšanās iederēsies bez problēmām, bet atvaļinājumā nevar iztikt bez jumta bagāžnieka ...

Nākamajā dienā pēc hibrīdpiedziņas “pamodināšanas” dators uzrādīja 56 km elektriskās jaudas rezervi. Es devos uz darbu "elektrības dēļ", un tā es beidzu. 13 km attālumā, pāri kalniem, no diapazona pazuda tikai 12 km. Tas ir patīkams pārsteigums, ņemot vērā nepieciešamību pārvarēt vairākus nozīmīgus kāpumus. Arī turpmākos kilometrus braucu ar elektrību pa ceļam uz Krakovas centru. Šoreiz attālums saruka nedaudz ātrāk, nekā pieauga kilometri. Iespējams, tas bija saistīts ar nepieciešamību pēc intensīvāka gaisa kondicionēšanas. Pēdējais bija arī vienīgais skaņas avots. Kad neizmantojam audiosistēmu, hibrīda piedziņa vai šajā gadījumā elektriskā piedziņa neizdod skaņu, un tas ir... dīvaini. Kad es nodevu Toyota turpmākai pārbaudei, es nobraucu 26 km no uzlādes, un attālums no sākotnējās atiestatīšanas tika samazināts līdz 28 km. Kondicionieris "apēda" 2 km no akumulatora darbības rādiusa.

Hibrīds tomēr man?

Jau sen ticēju, ka neviens nav izdomājis gudrāku automātisko pārnesumkārbu. Neatkarīgi no tā, vai tā ir klasiskā hidrauliskā automātiskā pārnesumkārba, CVT vai automatizētā divu sajūgu pārnesumkārba. Ir svarīgi, lai man nebūtu jājauc pārnesumi. Satiksme nav sacīkstes vai rallijs – ātrai pārslēgšanai nav nozīmes. Tāpēc man tas patīk.

Nobraukti 26 km tikai ar elektrību, pateicoties tam, ka dators uzrādīja vidējo degvielas patēriņu 0,0l/100km. Man arī tas patīk! Jautājums, cik maksā akumulatora uzlāde no kontaktligzdas, lai veiktu šo attālumu? Mana Astra uz šo attālumu sadedzinās mazāk par 3 litriem gāzes, t.i. apmēram 7 zł.

Iekšpusē vietas pietiek četriem cilvēkiem, jo ​​tik daudz Prius reģistrēts, un pat garajiem pasažieriem nevajadzētu pārāk daudz sūdzēties par vietas trūkumu aizmugurē. Vēl viens pluss Toyota hibrīdam.

Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.