Ferrari Testarossa: apskatīsim šīs klasiskās flat 12 sporta automašīnas
Sporta automašīnas

Ferrari Testarossa: apskatīsim šīs klasiskās flat 12 sporta automašīnas

Pārlūkojot pēdējās 105 EVO sērijas, jūs neatradīsit nekādus pierādījumus Ferrari Testarossa... Es zinu, ka šajā brīdī daudzi no jums jau ir uzlēkuši uz dīvāna, gultas vai visur, kur parasti lasāt žurnālus, un esat gatavi pārbaudīt, vai es saku patiesību. EVO nekad nav bijis Testarossa tests: pārbaudīts.

Sākumā tas šķiet nepiedodami, jo, ja ierindojam populārākās automašīnas pie sienas plakātiem, Testarossa ieņem otro vietu pēc Countach... Viņš ir ikona: par to nav šaubu. Kāpēc tad mēs EVO nekad par to nerunājām? Nu, jo šis žurnāls ir par braukšanas emocijām, un Testarossa dinamiski ir slikta reputācija. Kolonnā, ko viņš pirms daudziem gadiem rakstīja vietnē EVO UK, Gordons Marejs to nosauca par “briesmīgu”, un, ja jūs Google “apstrādājat Testarossa”, jūs atklājat, ka vietnes un forumi uz to labi nereaģē.

Bet, ja redzēsi viņu tur, uz ceļa, gatavu iekost asfaltu, tu nespēsi noticēt tam, ko viņi par viņu slikti saka. Nav brīnums, ka viņš bija arī leģendārās videospēles varonis. Sega Out Run (lai gan dīvainā kārtā tas bija kabriolets, bet vienīgais Zirnekļa Testarossa nekad nav ražots - pelēkā krāsā - pieder Gianni Agnelli). Šī absolūtā ikona nevar neparādīties EVO lapās. Tāpēc mēs šodien kandidējam uz aizsegu: beidzot uzņemsimies vadību un uzzināsim, vai viņa sliktā dinamiskā reputācija ir pelnīta, vai arī gandrīz trīsdesmit gadus pēc debijas 1984. gada Parīzes autoizstādē mums visiem vajadzētu viņam atvainoties. Mēs mācāmies ar Velsas ceļu un Landovas trases palīdzību.

Automašīna, kuru redzat šajās lapās, pieder Pīteram Dīčam: tā ar viņu ir jau desmit gadus, un viņam nav nodoma to pārdot. Automašīna tika ražota 1986. gadā, un jūs uzreiz saprotat, ka šis ir viens no pirmajiem eksemplāriem, paskatieties tikai uz sviens atpakaļskata spogulis, ES arī apļi nodod savu vecumu: jaunākajiem ir loki ar pieci kubi viena rieksta vietā. Pīters to iegādājās Šveicē un vairākas reizes izmantoja kā ikdienas automašīnu. Tajā tika veiktas vairākas nestandarta modifikācijas, tostarp krāsota apakšējā daļa (sākotnēji melna), taču tā tai piešķir daudz (ne velti jaunākā versija 512 TR šī modifikācija bija standarta).

Skatoties zem aizmugurējā paneļa, jūs redzēsit, ka ne tikai rudmatis no cilindri kurš deva mašīnai savu vārdu, bet arī milzīgu Sūkšanas sistēma GruppeM in oglekļakas, pēc Pētera domām, šovam neko nepievieno, bet ir prieks skatīties. Vēl viena nestandarta motora nodalījuma daļa ir zelta lapa (kā McLaren F1), kuru Pīters ieguva ar Formula 1 komandu, pie kuras tobrīd strādāja.

Mūsu tests sākas pie M4 Premier Inn (mēs ar fotogrāfu Dīnu Smitu tikko ieradāmies, ceļojot naktī) no Velsas, kur piedalījāmies testēšanā. zirneklis Jūs redzat to pašu jautājumu). Atrodot apstrādāt no durvīm, kas paslēptas zem pirmās gaisa ieplūdes sānos, es ielecu pasažiera sēdeklī, lai vilktu pāri kalniem.

Pirmā lieta, kas mani pārsteidz, ir ideja пространство automašīnas iekšpusē. Tur mērinstrumentu panelis in āda melnā krāsa pret vējstiklu rada plašuma sajūtu, un arī redzamība ir lieliska. Pēteris pagriež atslēgu, un uzreiz – bez ierastā procesa, pie kura tagad esam pieraduši ar superauto – 12 ZS. un 390 Nm, pat 490, pamostas, atklājot ikvienam jaunāko Pētera radīto modifikāciju kilometru rādiusā: Larini izplūde.

Pēc pirmā izplūdes koncerta uz la šosejas Testarossa tas kļūst civilizētāks, ātri, bet nesteidzīgi iekārtojas diezgan atturīgā režīmā. Izbraucot no daudzjoslu M4, šaurajās ciematu ielās, es sāku uztraukties par to, kad pienāk mana kārta: roka dzeltens pēkšņi parādīsies ļoti liels.

"Jums vienkārši jāatceras, ka aizmugure ir platāka nekā priekšpuse," saka Pēteris. "Citādi ļoti viegli braukt."

Es nekad neesmu redzējis skaistāku dienu. Debesīs nav neviena mākoņa un ir neliels vējiņš, kas ļauj labi pagatavot, pat nemanot. Novietots ceļa malā, skatoties no aizmugures, ar Pininfarina līnijām, Testarossa tas ir neticami. Melnais režģis, kas stiepjas uz aizmuguri, padara to vēl plašāku, pat ja tas nav tikai iespaids: 1.976 XNUMX mm Testarossa pārspēj citus. Ferrari pašreizējais.

No citiem leņķiem tas ir mazāk aizraujoši: vienīgais spogulis ir interesants, bet arī dīvains, un vienīgā gaisa ieplūde (kas kalpo eļļas dzesēšanai) zem lukturiem tajā pašā pusē uzsver vizuālo nelīdzsvarotību. No profils Jūs pamanāt arī milzīgo dzinēja pārsega izvirzījumu, bet, kad Pīters ved mani pastaigā pa kalniem, šī nelīdzsvarotība izkūst kā sniegs saulē. Ejot pa šīs Velsas ainavas nelīdzenajām klintīm un zāli, Testarossa izskatās tikpat iespaidīgi kā pirms trīsdesmit gadiem.

Beidzot ir mana kārta vadīt. Kad es atveros Reģistratūra Es uzskatu, ka ieeja nav pilnīgi vienkārša. Kad saule paceļas debesīs, temperatūrakabīne melnā ādā tas aug lēni un neatlaidīgi, bet par laimi ar šo iegareno galvas balstu un ērtu sēdekli, kas nodrošina atbalstu, vismaz sēdeklis ir ērts.

Neskatoties uz to, ka ir daudz vairāk vietas nekā uz Countach, vadītāja stāvoklis ir tikpat dīvains, ar pedāļi labi izvietoti, bet nepareizi novietoti, un stūre noliecās atpakaļ. Skaista svira Ātrums pirmā pa kreisi ir pa rokai, un melnā pildspalva (nedaudz mazāka par golfa bumbiņu) lieliski iederas plaukstā.

Kad atslēga ir pagriezta dzinējs iedegas ar cerīgu gatavību. Ar visu šo pāris, gandrīz nav nepieciešams nospiest akseleratoru, vienkārši palieliniet ātrumu nedaudz virs minimālā un atlaidiet sajūgu līdz piestiprināšanas vietai, lai sāktu. V stūres bez servo pie manevrēšanas ātruma tas ir dīvaini smags, bet, palielinot tempu, tas kļūst vieglāks līdz vietai, kurā jūs šaubāties, vai galu galā ir stūres pastiprinātājs. Kronis ir plāns, ar noapaļotu muguru un plakanu priekšpusi, kas nodrošina ideālu saķeri ar rokām.

Dažām atvērtā virsbūves Maranello pārnesumkārbām ir nedaudz stīva otrā pārnesumkārba, taču Pētera automašīnai šīs problēmas nav. Tādējādi trešais, ceturtais un piektais ir ļoti mobili. Redzamība ir lieliska (pat ja no vadītāja sēdekļa nevar redzēt brīnišķīgo degunu, kas stiepjas priekšā), un aizmugure ir plašāk redzama (Pēteris mani brīdināja). Es saprotu, kāpēc pēc 1986. gada Maranello nolēma pievienot otru spoguli: šķiet, ka kaut kā trūkst. Laiku pa laikam man ir jāizplešas pa labi, līdz jūtos zem riepas atstarotājus uz centra līnijas, lai saprastu, kur esmu uz ceļa. Pēc automašīnas platuma arī man jāpierod pie tā braukšanas, jo, lai gan kopumā tas ir diezgan mīksts, tam ir laba kontrole pār bedrēm un izciļņiem.

Izrādes spilgtākais punkts ir dzinējs.

Viņš ir vienkārši lielisks: tik paklausīgs, viņam ir liela vilkme un paātrinājums, kas pakāpeniski palielinās līdz 6.500 apgr./min. Pagriežoties, Ferrari uzvedību nosaka divpadsmit cilindru dzinējs. Testarossa... Mazs apļi da 16 iekšā.ar 50 plecu riepām, tas ir triks, taču tieši šeit jūs vispirms patiešām izjūtat to svaru 12 cilindrs kas nedaudz svārstās un ietekmē automašīnas daļas līdzsvaru aiz pleciem. Šī ir neaizmirstama pieredze.

Problēma ir tāda, ka šis Colombo flat 12 ir garenisks (tas nav bokseris, jo cilindriem nav atsevišķu savienojošo stieņu galvu un tāpēc tehniski tas ir V12 leņķī 180 grādi) ir uzstādīts centrā kopā ar pārnesumkārbu un diferenciālis un izveido nīlzirgam līdzīgu smaguma centru uz šūpolēm kanārijputniņu būrī. Labākais, ko darīt pie stūres, ir atslābināties, neiet pārāk tālu ar gāzi un izbaudīt Testarossa skatienu.

Galu galā šī ir viena no labākajām vietām, kur palikt.

Pie luksoforiem uz ceļa uz Landlandu skaņa muldēšana ir vismaz līdzīga Can-Am skaņai boksos pie Gudvudas. Kādā brīdī es pieļāvu kļūdu, nolaižot tunelī logu. Ar kreisās puses kustību es esmu tik piesiets pie tuneļa sienas, ka skaņa, kas atskan no sienām, pārņem mani kā viesuļvētra. Mēs esam tuvu bungādiņu salaušanai. Savā darbā esmu dzirdējis par trokšņainām automašīnām, taču neviena no ceļa automašīnām nav tuvu šīs Testarossa brutalitātei. Manas ausis joprojām rosās, kad apstājamies pie Llandova pildspalvas.

"Es dzirdēju jūs nākam," stāsta celiņa īpašnieks, apstiprinot Red skaņas spēku. Lendova ir maza, bet ļoti ātra trase, kuras raksturīgākā daļa ir divi ātri pagriezieni pa labi, kas ved uz pitstopiem un otrā taisne. Šeit nevar izdarīt lielus skaitļus, taču tas joprojām ir labāks par pārbaudiizmantošana no Testarossa... Neatceros, kad pēdējo reizi biju tik piesardzīgs, izpētot automašīnas robežas, pakāpeniski palielinot spiedienu uz riepām un šasiju. Sākumā priekšpuse spiež stiprāk, nekā biju gaidījis, un priekšā un aizmugurē ir daudz lielāka saķere, nekā gaidīts, bet tad es saprotu, ka baidos zaudēt kontroli, malkoju spēku stūros.

Palielinoties ātrumam, garākie un ātrākie pagriezieni ir visgrūtākie un biedējošākie. Iekraujiet priekšpusi, pēc tam agri atveriet droseļvārstu un atstājiet stūri, kad automašīna no nelielas pavājināšanās kļūst minimāla. pārvarēt sakarā ar to, ka jūs spiež aizmugurējais svars. IN stūres tagad tas ir smagāks, jo riteņi ir smagāki, un pat ja tie nav pilnīgi sastindzis, augstā pleca un pamanāmā kombinācija rullēt tas ievērojami samazina saziņu starp jums un dārgo.

I bremzes tie nebija domāti trasei, tāpēc vajag laicīgi un pamazām piebremzēt, citādi fade out drīz ņems virsroku un sabojās ballīti. Spēcīga un vēla bremzēšana ir labākais veids, kā izņemt mašīnu, bet tagad, padomājot par to, trasē ne vienmēr ir slikti... Par laimi, Llandow ir plakanāks par sarkano dzinēju, jo es to nedaru. vēlas uzzināt, kā to izdarīt. Tas prasīs Ferrari braukt ar pilnu gāzi kalnup līkumā vai izciļņā. Ja griežat pārāk ātri un pēc tam noņemat kāju no gāzes pedāļa, jums ir jābūt labi kontrolētam, jo ​​ar tik augstu smaguma centru un atkāpšanos automašīna mēdz šūpoties kā svārsts, kad svars tiek pārnests uz jau noslogoto. ārējais aizmugurējais ritenis.

Ir tikai divas lietas, kas neļauj jums ietriekties sienā: atmosfēras dzinējs kas padara piegādi lineāru un vadāmu, un daudzumu pretdarbība... Kad automašīna pārstāj svārstīties un sākas pārmērīga stūrēšana, jums ātri jāreaģē, lai novērstu šķērssijas, un jāparedz, kad automašīna atgūs saķeri, iztaisnojot stūri, pirms atrodaties dreifējošā otrā pusē. Ja varat, jūs jūtaties kā burvis no stūres, bet arī kāds, kurš bija tuvu mirstam no sirdslēkmes: varbūt tāpēc jūs neredzat daudz fotoattēlu Testarossa buksē.

Atgriežoties pie pildspalvām, es nevaru nepalikt dažas minūtes, apbrīnojot šo dzelteno zvēru, pirms Pīters to paņem atpakaļ. Visu dienu braucot ar to, es beidzot kļuvu par viņas fanu (kad biju mazs, mana patiesā leģenda Maranello bija 288 GTO), un tagad es cenšos viņai atrast vietu savu sapņu autostāvvietā.

Es saprotu, kāpēc tas tik labi tika pārdots Amerikā, un tas nav apvainojums. Tur Testarossa nemēģina būt gan trases dienas zvērs, gan automašīna, lai aprītu kontinentus, kādus vēlas F12, jo pat tad, ja trasē ir jautri un grūti pieradināt, tas patiesībā ir ceļš, kas paredzēts gariem braucieniem un skaists ielas. Viņa izmantošana tas ir biedējoši, par to nav šaubu, bet tas noteikti ir pelnījis vietu EVO lapās.

Pievieno komentāru