Testa brauciens Opel Ampere

Mēs, protams, runājam par elektromobiļa iegādi. Iepriekšējai paaudzei bija (vismaz uz papīra, tas tik un tā nebija nekas nopietns) diapazons, kas bija pārāk mazs vai (Teslas) citādi labs diapazons, bet pārāk augsta cena. 100 tūkstoši nav skaitlis, ko katrs var atļauties.

Zemāka cena, lai iegūtu lielāku pārklājumu

Tad nāca (vai joprojām virzās uz mūsu ceļiem) pašreizējās paaudzes elektriskie transportlīdzekļi, kuru faktiskais nobraukums pārsniedz 200 kilometrus. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometrus gandrīz jebkuros apstākļos un pat vairāk nekā 250 (un vairāk) labos apstākļos. Pat mūsu situācijai vairāk nekā pietiekami, ja neskaita ārkārtīgi garus braucienus – un tos var atrisināt arī citos veidos: Vācijas jaunā e-Golf pircēji tādējādi saņem (jau iepērkoties automašīnas cenā) klasisko auto par divas vai trīs nedēļas gadā – tieši pietiek vairākiem simtiem jūdžu takām, kad dodamies atvaļinājumā.

Tomēr Opel, ņemot vērā elektromobiļu vēsturi, tie ir gājuši vēl tālāk. Iepriekšējās paaudzes elektriskajos transportlīdzekļos mēs vēl runājām par nepilnu 200 kilometru attālumu un cenu aptuveni 35 tūkstoši (vai pat vairāk), bet tagad skaitļi ir sasnieguši jaunu dimensiju. 30 tūkstoši 400 kilometru? Jā, Ampera tam jau ir diezgan tuvu. Aptuvenā cena Vācijā ir aptuveni 39 tūkstoši eiro sākuma līmeņa modelim, un, ja atņemam Slovēnijas subsīdiju 7.500 eiro apmērā (importētāji cenšas to pacelt līdz 10 tūkstošiem), iegūstam krietnus 32 tūkstošus.

520 kilometri?

Un sasniegt? 520 kilometri ir oficiālais Opel rādītājs. Faktiski: 520 ir skaitlis, par kuru viņiem jārunā, jo tas ir diapazons saskaņā ar pašlaik spēkā esošo, bet bezcerīgi novecojušo NEDC standartu. Taču, tā kā EV ražotāji nevēlas pārliecināt savus klientus par neiespējamo, jau sen ir ierasts pievienot reālistiskus diapazonus vai vismaz tos, kas automašīnai jāsasniedz saskaņā ar gaidāmo WLTP standartu, tajā pašā elpas vilcienā, tikai nedaudz klusāk. . Un Amperai tas ir aptuveni 380 kilometri. Opel ir spēris soli tālāk, izstrādājot vienkāršu tiešsaistes diapazona aprēķināšanas rīku.

Un kā viņi sasniedza šos skaitļus? Vissvarīgākais iemesls ir tas, ka Ampera un tās amerikāņu brālis Chevrolet Bolt jau no paša sākuma tika veidoti kā eklektiskas automašīnas, un dizaineri jau no paša sākuma varēja pareizi paredzēt, cik akumulatoru tie ietilptu automašīnā. par saprātīgu cenu. Problēma ar akumulatoriem vairs nav tik daudz to svarā un tilpumā (jo īpaši ar pēdējo, ar pareizu automašīnas un akumulatora formu jūs varat darīt mazus brīnumus), bet drīzāk to cenā. Kas būtu palīdzējis atrast vietu milzīgam akumulatoram, ja automašīnas cena tolaik vairumam nebūtu sasniedzama?

Baterijas katrā pieejamā stūrī

Bet tomēr: GM inženieri ir izmantojuši gandrīz katru pieejamo stūri, lai automašīnā "iepakotu" baterijas. Baterijas ir ievietotas ne tikai automašīnas apakšā (kas nozīmē, ka Ampera pēc konstrukcijas ir tuvāk krustojumiem nekā klasiskais universāļa limuzīns), bet arī zem sēdekļiem. Tāpēc sēdēšana aizmugurē var būt nedaudz mazāk ērta garākiem pasažieriem. Sēdekļi ir pietiekami augsti, lai viņu galva varētu ātri neērti pietuvoties griestiem (taču zināma uzmanība jāpievērš arī sēžot automašīnā). Bet klasiskajā ģimenes lietojumā, kur gari pieaugušie parasti nesēž aizmugurē, ir pietiekami daudz vietas. Līdzīgi ir ar bagāžnieku: rēķināties ar nedaudz vairāk nekā 4,1 litru 381 metru garai automašīnai, piemēram, Ampera, ir nereāli, pat ja tā nav elektromobilis.

Litija jonu akumulatora jauda ir 60 kilovatstundas. Ampera-e spēj ātri uzlādēt 50 kilovatu CSS ātrās uzlādes stacijas (uzlādē vismaz 30 kilometrus 150 minūtēs), savukārt parastās (maiņstrāvas) uzlādes stacijas var uzlādēt ne vairāk kā 7,4 kilovatus. Praksē tas nozīmē, ka jūs varat pilnībā uzlādēt Ampero mājās nakti, izmantojot piemērotu elektrisko savienojumu (tas nozīmē trīsfāžu strāvu). Izmantojot mazāk jaudīgu, klasisku vienfāzes savienojumu, uzlāde prasīs apmēram 16 stundas vai ilgāk (kas joprojām nozīmē, ka Ampera pat sliktākajā gadījumā uzlādēs vismaz 100 kilometrus naktī.

Īsts elektromobilis

Opel gudri nolēma, ka ar Amperu jābrauc kā ar īstu elektromobili. Tas nozīmē, ka to var vadīt tikai ar akseleratora pedāli, tā sakot, neizmantojot bremžu pedāli - pārslēgšanas svira ir tikai jāpabīda L pozīcijā, un tad ar pedāli līdz galam nospiestu, reģenerācija ir pietiekami spēcīga, lai ļauj braukt ikdienā. sekojiet, neizmantojot bremzes. Ja ar to nepietiek, stūres kreisajā pusē tiek pievienots slēdzis, lai aktivizētu papildu reģenerāciju, un pēc tam Ampera-e "nobremzē" līdz 0,3 G palēninājumam, vienlaikus uzlādējot līdz pat 70 kilovatiem akumulatoru. jauda. Jau pēc dažām jūdzēm viss kļūst tik dabiski, ka vadītājs sāk brīnīties, kāpēc vispār ir citi veidi. Un starp citu: sadarbībā ar viedtālruni Ampera prot saplānot maršrutu tā (šajā gadījumā ir jāizmanto MyOpel lietotne), lai arī paredzētu nepieciešamās izmaksas un maršruts izietu garām piemērotām (ātrās) uzlādes stacijām. . .

Pietiek komforta

Pretējā gadījumā garie braucieni uz Amperu nebūs nogurdinoši. Taisnība, ka standarta Michelin Primacy 3 riepas uz nelīdzena Norvēģijas asfalta bija diezgan skaļas (bet tās to kompensē, spējot pašas aizlāpīt caurumus līdz sešiem milimetriem diametrā), taču kopējais komforts ir pietiekams. ... Šasija nav pati mīkstākā (kas ir saprotams, ņemot vērā automašīnas uzbūvi un svaru), taču Ampera-e to kompensē ar diezgan precīzu stūri un diezgan dinamisku uzvedību pagriezienos (īpaši, ja vadītājs ieslēdz sportiskākus iestatījumus transmisiju un stūri, nospiežot Sport). Ir arī gandrīz pietiekami daudz palīgsistēmu, tostarp automātiskā bremzēšana (kas reaģē arī uz gājējiem), kas pilnībā aptur automašīnu ar ātrumu līdz 40 kilometriem stundā un darbojas ar ātrumu līdz 80 kilometriem stundā. Interesanti: automašīnās un palīgsistēmu sarakstā mums trūka aktīvās kruīza kontroles un LED lukturu (Opel izvēlējās biksenona risinājumu).

Sēdekļi ir stingrāki, ne tie platākie, citādi ērti. Tie ir ļoti plāni, kas nozīmē, ka ir vairāk vietas garenvirzienā, nekā jūs varētu gaidīt. Materiāli? Plastmasa pārsvarā ir cieta, bet ne sliktas kvalitātes - vismaz pamatā. Iepriekš, gluži otrādi, salonā lielākā daļa plastmasas tika pakļauta patīkamai virsmas apstrādei, tikai tur uz durvīm, kur var balstīties vadītāja elkonis, tomēr gribas kaut ko mīkstu. Attēls ir daļa, kur balstās ceļi. Secinājums tam, ka Ampera-e ir elektromobilis ar akumulatoriem zem pasažieru salona, ​​ir tāds, ka, iebraucot salonā, pasažieru kājas netraucē sliekšņi.

Ir pietiekami daudz vietas sīkumiem, un vadītājs viegli nokļūs pie stūres. Telpā, kas atrodas tās priekšā, dominē divi lieli LCD ekrāni. Tas, kuram ir sensori, ir pilnīgi caurspīdīgs (informācijas ir mazāk, tie ir labāk izkliedēti un caurspīdīgāki nekā Ampera), un uz tā redzamo var pielāgot. Informācijas un izklaides centra ekrāns ir lielākais, kādu var atrast Opel (un arī lielākais, izņemot Tesla), un, protams, skārienekrāns. Informācijas un izklaides sistēma Intellilink-e lieliski darbojas ar viedtālruņiem (tai ir Apple CarPlay un AndroidAuto), tā piedāvā visu informāciju, kas jums jāzina par elektriskā spēka agregāta darbību (un tās iestatījumiem), un ir viegli lasāma pat tad, kad spīd saule. uz tā.

Pie mums labā gadā

Droši vien nav jāuzsver, ka ir iespējams iestatīt, kad un kā Ampera uzlādējas caur to, taču mēs varam norādīt uz prioritāro uzlādes funkciju, kas ļauj Ampera uzlādēt līdz 40 procentiem pēc iespējas ātrāk ātrās uzlādes stacijā un pēc tam. izslēgt - lieliski piemērots stacijām ātrai uzlādei, kur pakalpojumu sniedzēji nepamatoti (un muļķīgi) iekasē maksu par laiku, nevis enerģiju.

Ampera Slovēnijas tirgū parādīsies tikai nākamajā gadā, jo pieprasījums pēc tā ievērojami pārsniedz piedāvājumu. Pārdošana Eiropā sākās nesen, vispirms Norvēģijā, kur tikai dažu dienu laikā tika saņemti vairāk nekā XNUMX pasūtījumu, pēc tam sekoja (rudenī, nevis jūnijā, kā sākotnēji plānots) Vācija, Nīderlande un Šveice. Žēl, ka Slovēnija nav starp šīm valstīm, kuras citādi ir starp līderēm pēc pirmo tirgu noteikšanas kritērijiem (infrastruktūra, subsīdijas ...).

Automašīna un mobilais tālrunis

Ar Ampera lietotājs var iestatīt, kad automašīna jāuzlādē (piemēram, uzlādēt tikai par zemu cenu), bet nevar iestatīt laiku, kad automašīnai jāieslēdz apkure vai dzesēšana, lai tā būtu izbraukšanas brīdī. (atvienojot no uzlādes) jau ir uzsilusi vai atdzisusi līdz piemērotai temperatūrai. Proti, Opel ir nolēmis (pareizi, patiesībā), ka tas ir darbs, kas būtu jādara jaunajai MyOpel viedtālruņu lietotnes versijai. Tādējādi lietotājs var ieslēgt priekšsildīšanu (vai dzesēšanu) no tālienes, dažas minūtes pirms iekāpšanas automašīnā (teiksim, mājās brokastu laikā). Tas nodrošina, ka automašīna vienmēr var būt gatava, bet tajā pašā laikā nenotiek tā, ka vēlākas (vai agrākas) izbraukšanas dēļ, nekā plānots, lietotājs būs nesagatavojies vai patērēs pārāk daudz enerģijas. Īpaši svarīgi tas ir apkurei, jo Amperai nav (pat kā aksesuārs) siltumsūknis, bet gan energoietilpīgāks klasiskais sildītājs. Uz jautājumu, kāpēc tas tā ir, Opel skaidri norādīja: tāpēc, ka cenas vienādojums nedarbojas, turklāt enerģijas ietaupījums patiesībā ir daudz mazāks, nekā lietotāji pieņem – diezgan plašā situāciju (vai gadu) diapazonā. Siltumsūknis strādā. nav tādas priekšrocības salīdzinājumā ar klasisko sildītāju, lai attaisnotu augstāku cenu automašīnā ar tik jaudīgu akumulatoru kā Ampera-e. Bet, ja izrādīsies, ka pircēju interese par siltumsūkni patiešām ir liela, viņi to pievienos, viņi saka, jo automašīnā ir pietiekami daudz vietas tā sastāvdaļām.

Papildus apkures kontrolei (pat ja automašīna nav pievienota uzlādes stacijai), lietojumprogramma var parādīt tā transportlīdzekļa statusu, kurā tā ir novietota, tā ļauj plānot maršrutu ar starpposma uzlādi un pārsūtīt šo maršrutu uz sistēma Intellilink, kas tur pārvietojas, izmantojot Maps vai Google viedtālruņu lietotnes. Kartes).

Akumulators: 60 kWh

Akumulatoru izstrādāja inženieri sadarbībā ar šūnu piegādātāju LG Chem. Tas sastāv no astoņiem moduļiem ar 30 šūnām un diviem ar 24 šūnām. Šūnas ir uzstādītas gareniski moduļos vai vagonā, 288 elementi (katrs 338 milimetrus plats, labs centimetru biezs un 99,7 milimetrus augsts) kopā ar saistīto elektronikas, dzesēšanas (un apkures) sistēmu un korpusu (kurā izmantots augstas stiprības tērauds) . sver 430 kilogramus. Šūnas, apvienotas trīs grupās (kopā ir 96 šādas grupas), spēj uzglabāt 60 kilovatstundas elektroenerģijas.

teksts: Dušans Lukičs · foto: Opel, Dušans Lukičs