Testa brauciens Chevrolet Camaro un Ford Mustang: labākais no mežonīgajiem Rietumiem

Samazināšana, hibrīdi, elektriskie transportlīdzekļi? Šī ir pavisam cita filma ...

Jūs sākat ar vieglu zemestrīci un pēc tam pakāpeniski palieliniet notikumu dramatismu ... Pēc vienas no leģendārajām Holivudas studijām dibinātāja Sema Goldvina domām, šī ir ideāla veiksmīgas filmas recepte. Šī padoma galvenā ideja acīmredzot neizvairījās no jaunā Camaro radītājiem, jo, viegli pieskaroties starta pogai, pazemes garāžā rodas dīvaini dārdoņi. Skaņas viļņu vardarbīgās vibrācijas bez žēlastības triecas pret sienām, radot bažas ne tikai par krāsas izturību, bet arī par betona pamatnes strukturālo integritāti.

Uz šī šokējošā fona tas, ka Mustang dzinējs iedarbinājās tikai dažus metrus tālāk, varēja palikt pavisam nepamanīts. Ford modelis no rīta var pamodināt arī pusi kaimiņu, taču, salīdzinot ar slikto puisi Chevrolet, viņa uzvedība ir līdzīga vidusskolas korim.

Daudz muskuļu

Atšķirības, protams, nav saistītas ar darba tilpuma ierobežojumiem, lai gan Ford piecu litru agregāts ir mazāks nekā vēsturiski pareizi apzīmētais Camaro Small Block V8 6,2 litru motors. Drīzāk Chevrolet mārketinga nodaļa izvēlējās modeli izteikt mazliet strupāk un tieši ar tradicionālo amerikāņu domāšanu šajā jomā. Turbo? Mehāniskie kompresori? Šādi palīgi ir vajadzīgi tikai cilvēkiem, kuri nezina, kā rīkoties vecajā labajā kubatūrā. Kamēr Ford sporta automašīnā tiek izmantots modernākais risinājums ar četrām virs galvas sadales vārpstām, Chevy astotajai sadales vārpstai ir tikai viena apakšējā sadales vārpsta, kas liecina par tās ciešajām fizioloģiskajām attiecībām ar Corvette dzinēju. Tomēr jauda ir 453 ZS. pārspēj Mustang (421 ZS, 617 Ņūtonmetri un 530 zirgspēkus), Mustang arī liktu jebkuram Eiropas konkurentam šajā cenu diapazonā justies anēmiski, taču tie nav īpaši iespaidīgi salīdzinājumā ar Camaro.

Tas pats pilnībā attiecas uz trasē izmērītajām vērtībām. Pie 100 km/h Ford modelis atpaliek par 0,4 sekundēm (5,0 vietā 4,6), un līdz 200 km/h starpība palielinās līdz vairāk nekā divām. Arī posmā virs 250 km/h Camaro tiek atstāts viens, jo Mustang brīvprātīgi ierobežo maksimālo ātrumu. Camaro paātrinās līdz 290 km/h, taču jāpatur prātā, ka šis prieks nav paredzēts visiem - no vienas puses, priekšējais vāks sāk vibrēt zem pretimnākošās gaisa plūsmas spiediena, gluži kā Mustang pie 200 km. / h, savukārt šķērsvirziena nelīdzenumi ātros pagriezienos nepatīkami kairina sēžamvietu. Mustang uzvedība šādās situācijās ir daudz mierīgāka.

Ja abus sāncenšus vieno liela spēka klātbūtne, tad šī līdzība nevar pilnībā slēpt viņu raksturu atšķirības. Kamēr Camaro V-7000 rada nemitīgas noslieces uz vardarbību iespaidu, Ford inženieri Mustangam izveidoja gandrīz Eiropas stila automobili ar ārkārtīgi atsaucīgām atbildēm un lielu vēlmi sasniegt XNUMX apgriezienu robežu. Un tā vietā, lai Camaro pērkona ritms būtu pilns ar pilnu slodzi, sportiska Ford skaņa demonstrē maigumu un kompozīciju, ko viegli izveidot Minhenē.

Vai mazāka kubatūra plus mazāka jauda nozīmē mazāku patēriņu? Formula izklausās loģiski, bet diemžēl Ford inženieriem tā šajā gadījumā ir nepareiza. Lieta tāda, ka, braucot ar nemainīgu ātrumu, Chevrolet modelis vienkārši izslēdz pusi no saviem cilindriem – kas notiek diezgan nemanāmi abos virzienos un acīmredzot ir ārkārtīgi efektīvs pasākums iespaidīgā Camaro V8 apetītes ierobežošanai. Jebkurā gadījumā Chevy tjūnētais 98H agregāts testā tiek galā ar iespaidīgu par 0,8 litriem uz 12,3 kilometriem mazāk nekā Ford konkurentam (13,1 litrs XNUMX litru vietā). Ar klusu braucienu abiem ārzemju sportistiem izdodas aprobežoties ar aptuveni deviņu litru patēriņu, kas, ņemot vērā amerikāņu tradīcijas šajā jomā, raksturojams kā nopietns progress.

Astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba noteikti veicina Camaro degvielas ekonomiju. Ikdienas tūres režīmā (ir pieejami arī sporta, trases, sniega un ledus režīmi) tas dod priekšroku augstākiem pārnesumiem, un, braucot bezceļa apstākļos, tas saglabā ātrumu aptuveni 1000 minūtē minūtē. Tajā pašā laikā vienmērīgs viegls spiediens uz akseleratora pedāli dažkārt izraisa spēcīgu vibrāciju un lieku pārslēgšanu uz augšu un uz leju. Stūres plāksnes savukārt izstaro nepatīkamu klikšķi, un transmisija diezgan viegli uzņem viņu komandas.

Patiesībā Mustang manuālais mehānisms (papildus ir pieejams sešpakāpju automāts) nav daudz labāks. Īsā svira prasa stingru roku (īpaši, pārslēdzoties no piektās uz sesto), un, pārslēdzoties uz augstāku pārnesumu, velosipēds tiek iedzīts dziļā depresijā - sestā ir tik gara, ka zem 160 km/h ir gandrīz neiespējami sasniegt ievērojamu paātrinājumu. Tiem, kas vēlas izbaudīt pilnu jaudu un, ja iespējams, sekot līdzi Camaro, vajadzētu aprobežoties ar piecu pārnesumu lietošanu un nepārtrauktu piecu litru dzinēja spiedīšanu.

Pagriežas? Protams!

Tomēr daudz prieka šiem amerikāņiem sākas, kad beidzas garas, taisnas stiepes. Viņu modernās balstiekārtas (stingrās aizmugurējās sijas tagad ir tikai balsts no skatiem no filmām par savvaļas rietumu iekarošanu), līkumos ne tikai neizstiepjas, bet arī mudina vadītāju uzvesties dinamiskāk. Fakts ir tāds, ka abiem sportistiem izdodas radīt drošības un uzticēšanās atmosfēru tikai pēc pāris drosmīgiem pagriezieniem.

Taču ir arī atšķirības. No vienas puses, Camaro stingri neitrālie iestatījumi izrādās daudz efektīvāki nekā Mustang, ja meklējat maksimālu baudījumu uz līdzenas, sausas virsmas. No otras puses, neskatoties uz daudzām ķermeņa svārstībām, ar prasmīgu roku uz stūres, Mustang tiek galā ar pilona deju nedaudz ātrāk nekā Camaro, jo ir grūti spriest par vadītāja sēdekļa izmēru. Chevrolet papildaprīkojumā pieejamā Magnetic Ride sistēma ar adaptīvajiem amortizatoriem sola daudz, taču praksē tas ir diezgan sarežģīti ar lieliem viļņainiem ceļa nelīdzenumiem, kas braukšanu padara par rodeo. Mustang piekare ar klasiskajiem amortizatoriem darbojas labāk – tas attiecas arī uz trases ātriem pagriezieniem, lai gan tās vadāmība nav tik solīda un ar dažiem trūkumiem attiecībā uz reakciju precizitāti, novirzoties no stūres centra stāvokļa.

Ford modeļa mīkstākajai balstiekārtas regulēšanai, protams, ir ērtas priekšrocības. Vietās, kur Camaro jautri un trokšņaini raustās zemā profila Runflat riepas, Mustangam izdodas rīkoties daudz gudrāk un klusāk. Turklāt, braucot ar ātrumu 180 km / h, kupejā dzirdami tikai apmierināti V8 basi, savukārt Camaro aerodinamiskie un kontakta trokšņi sasniedz līmeni, kas var kaitināt, braucot lielos attālumos.

Noslēgumā jāsaka, ka Chevy modelis ir tuvāks brutālajai šī žanra klasikai, lai gan tas nekādā ziņā nav vecmodīgs - kamēr Mustang ir grūtības ar precīziem motoreļļas spiediena un temperatūras rādījumiem, Camaro piedāvā īstu modernās elektronikas ūdenskritumu. , tostarp akciju displejs, aiztures sistēmas joslas, aklās zonas brīdinājums un iebūvēta WLAN interneta piekļuve. Tā visa trūkums Mustang šķiet anahronisks un ir viens no iemesliem, kas galu galā dod Camaro nelielas priekšrocības šajā klasiskajā rietumu konkurencē.

Teksts: Maikls Harnišfegers

Foto: Arturo Rivas