Testa brauciena auto degviela: biodīzelis 2.DAĻA
Pirmie uzņēmumi, kas sniedza garantijas saviem biodīzeļdzinējiem, bija lauksaimniecības un transporta ražotāji, piemēram, Steyr, John Deere, Massey-Ferguson, Lindner un Mercedes-Benz. Pēc tam biodegvielas izplatīšanas spektrs ir ievērojami paplašināts, un dažās pilsētās tagad ir iekļauti sabiedriskā transporta autobusi un taksometri.
Nesaskaņas par autoražotāju piešķiršanu vai atteikšanos no garantijām attiecībā uz dzinēju piemērotību darboties ar biodīzeļdegvielu rada daudz problēmu un neskaidrību. Šāda pārpratuma piemērs ir biežie gadījumi, kad degvielas sistēmas ražotājs (šāds precedents ir ar Bosch) negarantē tās sastāvdaļu drošību, lietojot biodīzeļdegvielu, un automašīnu ražotājs, uzstādot to pašu sastāvdaļu motoros, dod šādu garantiju ... Patiesas problēmas šādos strīdīgos gadījumos Dažos gadījumos tie sākas ar tādu defektu parādīšanos, kuriem nav nekāda sakara ar izmantoto degvielas veidu.
Rezultātā viņu var apsūdzēt grēkos, kuros nav vainas, vai otrādi – attaisnot, kad tie ir. Sūdzību gadījumā ražotāji (kuriem VW ir tipisks piemērs Vācijā) vairumā gadījumu mazgā rokas no nekvalitatīvas degvielas, un neviens nevar pierādīt pretējo. Principā ražotājs vienmēr var atrast durvis un izvairīties no atbildības par jebkādiem bojājumiem, par kuriem viņš iepriekš apgalvoja, ka tas ir iekļauts uzņēmuma garantijā. Tieši lai izvairītos no šāda veida pārpratumiem un strīdiem nākotnē, VW inženieri izstrādāja degvielas līmeņa sensoru (kuru iespējams iebūvēt Golf V), lai novērtētu degvielas veidu un kvalitāti, kas nepieciešamības gadījumā signalizē par korekcijas nepieciešamību plkst. tas mirklis. degvielas iesmidzināšanas elektronika, kas kontrolē procesus dzinējā.
Priekšrocības
Kā jau minēts, biodīzeļdegviela nesatur sēru, jo tā pilnībā sastāv no dabīgiem un pēc tam ķīmiski pārstrādātiem taukiem. No vienas puses, sēra klātbūtne klasiskajā dīzeļdegvielā ir noderīga, jo tā palīdz ieeļļot energosistēmas elementus, bet, no otras puses, tā ir kaitīga (īpaši mūsdienu precīzās dīzeļdegvielas sistēmās), jo tā veido sēra oksīdus un skābes, kas kaitīgas to mazajiem elementiem. Sēra saturs dīzeļdegvielā Eiropā un dažās Amerikas daļās (Kalifornijā) vides apsvērumu dēļ pēdējos gados ir dramatiski samazinājies, kas savukārt neizbēgami ir izraisījis augstākas apstrādes izmaksas. Arī tā eļļošana pasliktinājās, samazinoties sēra saturam, taču šo trūkumu var viegli kompensēt, pievienojot piedevas un biodīzeļdegvielu, kas šajā gadījumā izrādās brīnišķīga panaceja.
Biodīzeļdegviela pilnībā sastāv no parafīna ogļūdeņražiem ar taisnām un sazarotām saitēm un nesatur aromātiskos (mono- un policikliskos) ogļūdeņražus. Pēdējo (stabilu un līdz ar to zemu cetāna saturu saturošu) savienojumu klātbūtne naftas dīzeļdegvielā ir viens no galvenajiem nepilnīgas sadegšanas motoros un kaitīgāku vielu izdalīšanās iemesliem emisijās, un šī paša iemesla dēļ biodīzeļdegvielas cetāna skaits ir augstāks par standartu. dīzeļdegviela. Pētījumi rāda, ka norādīto ķīmisko īpašību dēļ, kā arī skābekļa klātbūtnes dēļ biodīzeļdegvielas molekulās tas sadedzina pilnīgāk, un kaitīgās vielas, kas izdalās degšanas laikā, ir daudz mazāk (skat. Tabulu).
Biodīzeļdzinēja darbība
Saskaņā ar daudziem pētījumiem, kas veikti ASV un dažās Eiropas valstīs, ilgstoša biodīzeļdegvielas izmantošana samazina cilindru elementu nodilumu, salīdzinot ar gadījumiem, kad tiek izmantota parastā benzīna dīzeļdegviela ar zemu sēra saturu. Pateicoties skābekļa klātbūtnei tās molekulā, biodegvielai ir nedaudz mazāks enerģijas saturs, salīdzinot ar naftas dīzeļdegvielu, bet tas pats skābeklis paaugstina sadegšanas procesu efektivitāti un gandrīz pilnībā kompensē samazināto enerģijas saturu. Skābekļa daudzums un precīza metilestera molekulu forma rada zināmas atšķirības biodīzeļdegvielas cetānskaitlī un enerģijas saturā atkarībā no izejvielu veida. Dažās no tām patēriņš palielinās, bet vairāk iesmidzināšanas degvielas, kas nepieciešams, lai nodrošinātu tādu pašu jaudu, nozīmē zemāku procesa temperatūru, kā arī sekojošu tā efektivitātes pieaugumu. Dzinēja darbības dinamiskie parametri Eiropā izplatītākajai biodīzeļdegvielai, kas ražota no rapša sēklām (tā sauktā "tehniskā" rapša sēklas, kas ir ģenētiski modificētas un nederīgas pārtikai un lopbarībai), ir tādi paši kā eļļas dīzeļdegvielai. Lietojot neapstrādātas saulespuķu sēklas vai lietotu eļļu no restorānu ceptuvēm (kas pašas ir dažādu tauku maisījums), jaudas kritums ir vidēji par 7 līdz 10%, taču daudzos gadījumos kritums var būt daudz lielāks. liels. Interesanti atzīmēt, ka biodīzeļdzinēji bieži izvairās no jaudas palielināšanas pie maksimālās slodzes - ar vērtībām līdz 13%. Tas izskaidrojams ar to, ka šajos režīmos ir ievērojami samazināta brīvā skābekļa un iesmidzinātās degvielas attiecība, kas savukārt noved pie sadegšanas procesa efektivitātes pasliktināšanās. Taču biodīzeļdegviela transportē skābekli, kas novērš šo negatīvo ietekmi.
Problēmas
Un tomēr pēc tik daudzām labām atsauksmēm kāpēc biodīzeļdegviela nekļūst par galveno produktu? Kā jau minējām, iemesli tam galvenokārt ir infrastruktūras un psiholoģija, taču tiem jāpievieno daži tehniski aspekti.
Neskatoties uz daudzajiem pētījumiem šajā jomā, šīs fosilās degvielas ietekme uz motora daļām un jo īpaši uz pārtikas sistēmas sastāvdaļām vēl nav pārliecinoši pierādīta. Ir ziņots par gadījumiem, kad lielas biodīzeļdegvielas koncentrācijas izmantošana kopējā maisījumā izraisīja gumijas cauruļu un dažu mīkstu plastmasu, blīvju un blīvējumu bojājumus un lēnu sadalīšanos, kas kļuva lipīga, mīkstināta un pietūkušies. Principā šo problēmu ir viegli atrisināt, nomainot cauruļvadus ar elementiem, kas izgatavoti no sintētiskiem materiāliem, taču vēl nav skaidrs, vai autoražotāji būs gatavi šādam ieguldījumam.
Dažādām biodīzeļdegvielas izejvielām zemā temperatūrā ir atšķirīgas fizikālās īpašības. Tāpēc dažas biodīzeļdegvielas šķirnes ir piemērotākas lietošanai ziemā nekā citas, un biodīzeļdegvielas ražotāji degvielai pievieno īpašas piedevas, kas samazina duļķainības punktu un palīdz atvieglot iedarbināšanu aukstajās dienās. Vēl viena nopietna biodīzeļdegvielas problēma ir slāpekļa oksīdu līmeņa paaugstināšanās dzinēju, kas darbojas ar šo degvielu, izplūdes gāzēs.
Biodīzeļdegvielas ražošanas izmaksas galvenokārt ir atkarīgas no izejvielu veida, ražas novākšanas efektivitātes, ražotnes efektivitātes un, galvenais, no degvielas nodokļu shēmas. Piemēram, mērķtiecīgu nodokļu atvieglojumu dēļ Vācijā biodīzeļdegviela ir nedaudz lētāka nekā parastā dīzeļdegviela, un ASV valdība mudina izmantot biodīzeļdegvielu kā degvielu militārajā jomā. 2007. gadā tiks ieviesta otrās paaudzes biodegviela, kurā kā izejviela tiek izmantota augu masa – šajā gadījumā Choren izmantotais tā sauktais biomasas pārvēršanas šķidrumā (BTL) process.
Vācijā jau ir daudz staciju, kur var uzpildīt tīru eļļu, un uzpildīšanas ierīces ir patentējusi inženieru kompānija SGS Āhenē, un pārbūves uzņēmums Aetra Paderbornā piedāvā tās gan naftas staciju īpašniekiem, gan privātpersonām. izmantot. Kas attiecas uz automašīnu tehnisko pielāgošanu, pēdējā laikā šajā jomā ir panākts ievērojams progress. Ja līdz vakar lielākā daļa eļļas patērētāju bija pirmskameru dīzeļdzinēji no astoņdesmitajiem gadiem, šodien galvenokārt tiešās iesmidzināšanas dzinēji pāriet uz augu eļļu, pat tādiem, kas izmanto jutīgus agregātu sprauslas un Common Rail mehānismus. Pieaug arī pieprasījums, un pēdējā laikā Vācijas tirgus var piedāvāt diezgan piemērotas modifikācijas visām automašīnām ar motoriem, kas darbojas pēc pašaizdegšanās principa.
Ainā jau dominē nopietni uzņēmumi, kas uzstāda labi funkcionējošus komplektus. Tomēr pārsteidzošākā evolūcija notiek pašā enerģijas nesējā. Tomēr maz ticams, ka tauku cena samazināsies zem 60 centiem par litru, galvenais šī sliekšņa iemesls ir tas, ka biodīzeļdegvielas ražošanā izmanto to pašu izejvielu.
Atzinumi
Biodīzeļdegviela joprojām ir ļoti pretrunīga un apšaubāma degviela. Pretinieki to vaino korodijušos degvielas padeves vadu un blīvējumu, korodijušu metāla detaļu un bojātu degvielas sūkņu dēļ, un autobūves kompānijas līdz šim attālinājušās no vides aizsardzības alternatīvām, iespējams, lai dotu sev mieru. Šīs neapšaubāmi daudzu iemeslu dēļ interesantās degvielas sertifikācijas tiesiskais regulējums vēl nav apstiprināts.
Tomēr nevajadzētu aizmirst, ka tas parādījās tirgū pavisam nesen - gandrīz ne vairāk kā desmit gadus. Šajā periodā dominēja zemās tradicionālās naftas degvielas cenas, kas nekādā veidā nestimulē investīcijas tehnoloģiju attīstībā un infrastruktūras uzlabošanā, lai stimulētu tās izmantošanu. Līdz šim neviens nav domājis par to, kā konstruēt visus dzinēja degvielas sistēmas elementus tā, lai tie būtu pilnībā neievainojami pret agresīvās biodīzeļdegvielas uzbrukumiem.
Tomēr lietas var mainīties dramatiski un dramatiski – līdz ar pašreizējo naftas cenu kāpumu un tās trūkumu, neskatoties uz OPEC valstu un kompāniju pilnībā atvērtajiem krāniem, alternatīvu, piemēram, biodīzeļdegvielas, aktualitāte var burtiski eksplodēt. Tad autoražotājiem un automobiļu kompānijām, strādājot ar vēlamo alternatīvu, saviem produktiem būs jānodrošina atbilstošas garantijas.
Un jo ātrāk, jo labāk, jo drīz citu alternatīvu nebūs. Pēc manas pazemīgās domām, bio un GTL dīzeļi drīz kļūs par neatņemamu produkta sastāvdaļu, kuru "klasiskās dīzeļdegvielas" veidā pārdos degvielas uzpildes stacijās. Un tas būs tikai sākums ...
Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie GmbH, Austrija: “Visas Eiropas automašīnas, kas būvētas pēc 1996. gada, var nevainojami darboties ar biodīzeļdegvielu. Standarta dīzeļdegviela, ko patērētāji iepilda Francijā, satur 5% biodīzeļdegvielas, savukārt Čehijas Republikā tā dēvētā “Bionafta satur 30% biodīzeļdegvielas”.
Terijs de Vične, ASV: “Zema sēra satura dīzeļdegviela ir samazinājusi eļļojamību un tieksmi pielipt gumijas detaļām. ASV naftas kompānijas ir sākušas pievienot biodīzeļdegvielu, lai uzlabotu eļļošanu. Shell pievieno 2% biodīzeļdegvielas, kas pārvadā skābekli un samazina kaitīgo izmešu daudzumu. Biodīzeļdegviela kā organiska viela mēdz absorbēt dabisko kaučuku, taču pēdējos gados pēdējais ir aizstāts ar citiem polimēriem. ”
Martins Stils, lietotājs Anglijā: “Pēc tam, kad ar pašdarinātu biodīzeļdegvielu braucu ar raktuvi Volvo 940 (ar 2,5 litru piecu cilindru VW dzinēju), dzinējs tika izjaukts 50 000 km. Manā galvā nebija kvēpu un kvēpu! Ieplūdes un izplūdes vārsti bija tīri, un smidzinātāji uz testa stenda darbojās labi. Uz tiem nebija korozijas vai kvēpu pēdas. Motora nodilums bija normas robežās, un nebija nekādu pazīmju par papildu degvielas problēmām. ”
