Aktīvā un daļēji aktīvā balstiekārta: darbs

Arvien vairāk augstākās klases modeļos (un arvien mazāk Citroëns...) aktīvās un daļēji aktīvās balstiekārtas cenšas palielināt komfortu (īpaši aktīvajiem) un pēc pieprasījuma mainīt balstiekārtas kalibrēšanu. Tāpēc apskatīsim galvenās esošās tehnoloģijas.

Skatīt arī: "klasiskās" piekares darbs.

Mazie atgādinājumi

Gāzi var saspiest, bet šķidrumu saspiest nevar (izņemot ekstrēmo spiedienu, jo viss ir saspiests... Pat dimants. Neitronu zvaigzne), tāpēc nevar cerēt iegūt suspensiju tikai uz šķidruma bāzes.

Balstiekārta sastāv no amortizatora (virzuļa) un atsperes, kuru pneimatiskās piekares gadījumā var aizstāt ar gaisa spilvenu. Atspere (vai spilvens) rūpējas par automašīnas balstiekārtu gaisā, bet amortizators (virzulis) kontrolē ātruma novirzi (tāpēc neļauj atsperei, kad tas ir nepieciešams, bet tas ļauj arī kontrolēt balstiekārtu.kalibrēšana stīvums vai elastība). Tāpēc tas samazina kustības ātrumu saspiešanas un atsitiena laikā, līdz ar to arī amortizatora nosaukums.

Atšķirība starp aktīvo un daļēji aktīvo suspensiju

Apturēšanas gadījumā aktīva, piekares stingrību var mainīt, bet varam arī regulēt braukšanas augstumu. Tādējādi balstiekārta var novērst sasvēršanos līkumā, bet tā var arī paaugstināt līmeni, ja pārslogojat automašīnu (izvairoties no pārāk zemas aizmugures, kas uzlabo līdzsvaru un līdz ar to arī drošību). Īsāk sakot, orientācija (pēc elektronikas) ir ideāla!

Apturēšanas gadījumā daļēji aktīvs, var mainīt tikai amortizatora iestatījumu.

Abos gadījumos piekare tiek vadīta ar elektroniskā datora palīdzību, kas kontrolēs atsevišķu sistēmas vietu atvēršanu vai nogriešanu, vai pat ietekmēs hidrauliskā šķidruma līmeni. Lai dators darbotos, nepieciešama informācija no dažādiem sensoriem (tie ir līdzīgi tā acīm), piemēram, stūres leņķis, transportlīdzekļa ātrums, piekares gājiens utt. Īsāk sakot, visi fiziskie mainīgie, kas ir noderīgi piekares iestatījumu maiņai. ... Ja kāds no sensoriem vairs nedarbojas, datoram vairs nav informācijas, lai balstiekārta darbotos pareizi (tā nevar darboties akli).

Hidropneimatiskā suspensija (aktīvā suspensija)

Šajā sistēmā ir iekļauta hidrauliskā ķēde, bet amortizācija tiek veikta ar gāzi: slāpekli. Tas bija Citroën, kurš izgudroja šo procesu leģendārajā DS. Kopš tā laika sistēma ir uzlabojusies, bet princips ir palicis nemainīgs.

Lūdzu, ņemiet vērā, ka izkārtojums var būt cits, šī ir kopsavilkuma ilustrācija. Sfēras var nebūt viena ar hidraulisko amortizāciju, zinot, ka ķēdē ir ievietotas citas, lai varētu regulēt piekares stingrību (sporta režīms).

1 : tā ir elastīga membrāna, kas atdala šķidrumu no gaisa (precīzāk, no slāpekļa).

2 : Šī ir sfēras augšdaļa, kur slāpeklis ir zem spiediena. Tas ir tas, kurš nomaina parastā amortizatora atsperi.

3 : apakšējā daļa ir gandrīz klasisks amortizatora virzulis, tā uzdevums ir ierobežot kustības ātrumu un līdz ar to atsist auto uz izciļņiem.

Sīkāka informācija par darbību

Kad mēs iekraujam automašīnu, balstiekārta tiek sasmalcināta (mūsu gadījumā saspiestais gaiss). Pēc tam hidrauliskais sūknis var novirzīt šķidrumu, lai paceltu transportlīdzekļa apdari (klīrensu), lai aizmugure nebūtu pārāk nolaista.

Turklāt, lai pastāvētu komforta režīms un sporta režīms, ir nepieciešamas papildu sfēras, kas savienotas ar ķēdi (kas ir viena katram ritenim un pārējās, kas savienotas ar ķēdi). Kad mēs vēlamies vairāk skarbuma, mēs nosodām noteiktas jomas. Patiesībā, jo vairāk sfēru ir savienotas ar cilpu, jo vairāk gāzes ir pieejamas slāpēšanai un līdz ar to arī elastībai. Jaunākajā Hydractive III versijā ir tikai 7 no tiem.

Plusi un mīnusi

+ Izcils komforts, pateicoties gāzes balstiekārtai un, galvenais, elektroniskajai pozīcijas kontrolei (automašīna vienmēr paliek horizontāla). Xantia Activa bija diezgan revolucionārs, jo tas kļuva plakans stūros (atcerieties pēdējo reklāmu ar Karlu Lūisu).

+ Komforts pat sporta režīmā, piekares stīvums rodas tikai nepieciešamības gadījumā (šīs izmaiņas var veikt vairākas reizes sekundē...). Vārdu sakot, sviesta un eļļas nauda!

+ Iespēja pielāgot braukšanas augstumu (tas nozīmē, ka tas paliek nemainīgs, neskatoties uz svaru uz kuģa)

+ Vairāki braukšanas režīmi (komforta un sporta)

+ Paaugstināta uzvedība, samazinot slīpumu un sānsveres (dažos gadījumos ir dinamisks pretapgāšanās stienis, elektroniski vadāms)

+ Laba laika noturība, jo slāpeklis nenolietojas salīdzinot ar atsperēm

– Dārga un apgrūtinoša sistēma

- Dārgi, ja runa ir par apkopi (jo membrāna un sfēras laika gaitā "labi" sabojājas (pēc dažiem 150 000 līdz 200 000 km)

– Vecajā Hydractive sistēma ir savienota ar stūres pastiprinātāju un bremzēm. Galu galā, kad ir nepatikšanas, viss iziet no ierindas! Kopš tā laika Eiropas standarti šo procesu ir aizliedzuši.

Piemērs: Citroën Hydractive.

Ņemiet vērā, ka, lai gan C5 ir hidropneimatiskā piekare, C4 Picasso 1 ir pneimatiskā piekare (tehnoloģija tālāk).

Pneimatiskā piekare (aktīvā piekare)

Šī sistēma ir ļoti līdzīga hidropneimatiskajai sistēmai, taču tajā ir tikai gaiss.

Lasiet arī: detalizēti, kā darbojas pneimatiskā balstiekārta.

Šeit piemērā atkal izmantots C4 Picasso aizmugurējās piekares izkārtojums, amortizators atrodas blakus gaisa spilveniem (tie ir integrēti Mercedes Airmatic virsbūvē, bet princips nemainās). Tas nav vienāds ar priekšējo asi, kur ir maz vietas.

Lūdzu, ņemiet vērā, ka dažos gadījumos spilveni var darboties ar kontrolētu triecienu. Šeit tie ir vienkārši amortizatori, kuru kalibrēšana nemainās.

Spilvens amortizē un aptur automašīnu, savukārt amortizators (virzulis) ierobežo atsitiena efektu, palīdzot noturēties uz ceļa (kontrolē ātrumu). Ņemiet vērā, ka šāds aizmugures izvietojums pastāv arī parastajām balstiekārtām, tāpēc atspere aizstāj gaisa spilvenu (parasti esam pieraduši tos uzskatīt par vienu vienību, atsperi, kas ieskauj virzuli). Ņemiet vērā arī to, ka ir arī citas ierīces, izņemot iepriekš redzamo diagrammu, kā tas redzams apakšējā Mercedes.

Šeit atkal tiek izmantots gaiss, kas amortizē triecienus, taču atšķirībā no hidropneimatikas šķidruma vietā tiek ievadīts vai izņemts gaiss. Tādējādi varam mainīt arī balstiekārtas uzstādījumu (stingrību), kā arī to augstumu (klīrensu).

Kvalitāte un trūkumi ir aptuveni tādi paši kā hidropneimatikai.

Piemērs: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) ar Airmatic pneimatisko balstiekārtu

Ņemiet vērā, ka Mercedes ir izvirzījis "vice" (S-klasē), lai ceļu varētu analizēt ar kamerām. Kad dators konstatē izciļņus, tas sekundes daļas laikā mīkstina balstiekārtu... To sauc par Magic Body Control.

Piekares kronšteins sekss aktīvs (kontrolēta slāpēšana)

Lai palielinātu amortizāciju, pietiek ar mehānisku vārsta plūsmas regulēšanu virzulī. Pēc tam šāda veida vārsti tiek vadīti elektroniski, pēc tam var veikt vairākus amortizācijas regulējumus atbilstoši šo vārstu novietojumam. Jo ātrāk tie izvada šķidrumu no viena nodalījuma uz otru, jo mīkstāka ir suspensija (un otrādi). Tad varam iegūt komfortablu vai sporta režīmu. Lūdzu, ņemiet vērā, ka tas ir visekonomiskākais veids, kā iegūt daļēji aktīvo balstiekārtu un ka šis princips tiek izmantots tikai Golf 7 DCC.

Runa ir par tikai amortizatoru, nevis piekares atsperu vadību, kā tas ir pneimatiskajā balstiekārtā. Turklāt aktīvajai pneimatiskajai balstiekārtai var būt arī kontrolēta amortizācija. Tā tas ir Airmatic gadījumā: gaisa spilveni rūpējas par balstiekārtu, bet regulējamie amortizatori – par amortizāciju (tāpēc tie var mainīties izmēru ziņā, jo ir regulējami).

Teorētiskā diagramma

Dators regulē solenoīdus atšķirīgi, lai ietekmētu kalibrēšanu. Jo vieglāk tie izlaiž eļļu, jo elastīgāka ir amortizācija un otrādi... Ir vairāki veidi, kā to izdarīt, īpaši ar magnētisma palīdzību (Audi Magnetic Ride). Turklāt diagrammā parādītā atrašanās vieta praksē var būt pilnīgi atšķirīga.

1: mazās zilās svītras ir vārsti, kas ļauj šķidrumam plūst uz augšu un uz leju (kad virca darbojas). Uz klasiskajiem kuloniem tie vienmēr darbojas vienādi. Šeit tos kontrolē elektronika, kas ļauj mainīt iespējamo plūsmu, veidojot vairāk vai mazāk elastīgu balstiekārtu. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šeit par piekari vispār rūpējas nevis gāze (gaisa piekare), bet gan atspere, viss ir klasiskāk.

+ Vairāki braukšanas režīmi (komforta un sporta)

+ Paaugstināta uzvedība, samazinot toņu

+ Lētākas un smagākas nekā aktīvās balstiekārtas

- Neaktīvs

- Nav iespēju regulēt braukšanas augstumu

– Mazāks komforts nekā riepai (atspere vienmēr būs sliktāka par gaisa spilvenu). Attieksmi nevar tik labi salabot.

Piemērs: Audi Magnetic Ride

Elektromagnētiskā balstiekārta (aktīvā balstiekārta)

Šeit ir elektromagnēts, kas kontrolē balstiekārtu tāpat kā audio skaļrunī. Atgādinu, ka elektromagnēts ir magnēts, ko darbina elektrība, tāpēc magnēta stiprumu varam mainīt, regulējot strāvas stiprumu. Zinot, ka magnēti var atgrūst viens otru, vienkārši izmantojiet šo iestatījumu, lai to izmantotu kā kulonu. Bose to izgudroja, un to joprojām izmanto ļoti reti.

Visi komentāri un reakcijas

Dernier publicēts komentārs:

katarāts33 (Datums: 2019. gads, 06:15:14)

Es joprojām nesaprotu, kā, pateicoties visiem šiem lieliskajiem atklājumiem, 1999. gada xantia activa (hidrācija II) joprojām saglabā aļņu izturēšanas rekordu, lasot jūsu salīdzinošās analīzes analīzi. Es jums pastāstīšu, lai jūs saprastu, ka pašlaik nav labākas amortizācijas tehnoloģijas par Citroën 1950. gada izgudrojumu, 1999. gada ātruma rekordu, kas ir spēkā arī šodien. , pats galvenais, ceļa noturēšanas efektivitāte.

Il I. 4 reakcija uz šo komentāru:

• Admin VIETNES ADMINISTRATORS (2019-06-16 15:31:28): "Impulsa pāreja", tā teikt? Vai jūs runājat par izvairīšanās manevru?

  Kāds šajā gadījumā tiek sasniegts ātrums?

  Es joprojām šaubos, ka viņai joprojām ir ieraksts.

• Etjēns (2019-09-19 22:20:00): Šis ir impulsu tests, kas ir labi zināms, kopš pirmā Mercedes A klase savlaicīgi atradās uz muguras. Xantia turpina turēt rekordu, apsteidzot porsche gt3 un citus. Vulgārs sedans ar riepām, kas galvenokārt paredzētas zemam degvielas patēriņam ...
• Katarāte33 (2019-09-20 09:30:54): Nu jā, administratora kungs, pēdējie, kas mēģināja labot šo rekordu bija Audi R8 v10 un Mclaren 675 lt 2017. gadā. Tātad, 20 gadus vēlāk, nav neviena fotoattēla. Rekords joprojām tiek turēts, un specializētajā presē par to nav runāts ne vārda, tāds ir jautājums. Hidropneimātika tikko bija atstāta nomirt no vispārējas vienaldzības. Es joprojām raudu pēc sava Dsuper 5 un tikko iegādājos vienu no jaunākajiem ekskluzīvajiem C5 no 2015. gada decembra.
• Katarāte33 (2019-09-23 19:20:40): Starp citu, Xantia braukšanas ātrums 85 km/h pret 83 km/h Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 un MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Jūsu ziņa būs redzama zem komentāra pēc verifikācijas)

Rakstīt komentāru

Izmantojot elektrisko formulu E, jūs atradīsiet, ka: